CCord

И аз говоря за Акорд - К24А3, явно работата на перките си е в нормални граници след уточнението на колегата: това звучи успокояващо! Не ми се отваряше нова тема пък и колегата вече беше задал въпроса си в тази.

Моя е на радиатора, на долното казанче на радиатора, но то си е почти същото защото и в двата случая се следи температурата на вече охладения антифриз. При пуснат климатик когато перките се въртят температурата не надвишава 96-97 градуса (което говори че термостата е отворен), в момента в който изключа климатика перките спират и включват чак като достигне 100-101 градуса, следва спад до около 92-93 градуса за около 20-30 сек. и отново включване на 100-101 градуса. Не знам как е на CRV но на Акорд-а състоянието на включване на перките е само едно - винаги двете и винаги на макс. Това не съм го виждал на съвременен автомобил от 20-25 години, и то много по-нисък клас. Убеден съм че една междинна скорост, или поне включване само на едната перка при температура да речем ... 94-95 градуса щеше да се постигне много по-плавен температурен диапазон на работа на двигателя, както и по-малко натоварване на ел инсталацията.

Това е ясно, в моето ръководство е същия диапазон като в твоето. И правилно си видял но, тук проблема не е в термостата защото той отдавна е отворил (маркучите са горещи) . Проблемът се корени в това че термо-шалтера е в долната част на радиатора и горещия антифриз влизайки отгоре докато стигне до долната част на радиатора се охлажда няколко градуса докато слезе през радиаторната пита. от това следва некоректната работа (или несъответстващите данни) в работата на термо-шалтера.

Колега и аз смятах да пускам вчера точно такова питане защото моя Акорд CL9 също по показания на ELM както и директно от скрития борд-комп. включва перките на 100-101 градуса. Интересното е че преди 3 месеца когато температурите навън бяха 15-20 градуса перките се включваха на 94-95 градуса а сега в жегите се пускат на по-висока температура, моето обяснение за точно това явление е че датчика/термошалтер на радиатора се намира най-долу и фактически е в края на "пътя" на охлаждащия се антифриз. Споделяйки и ти обаче за стойностите на температурите малко се успокоих, ако може и други колеги да проследят и споделят как стоят нещата при тях за да имаме по- представителна "извадка" ще е още по-добре. И понеже това е едно от нещата които определено куцат в Хонда имам идея да преработя точно тази част в моята колица, но засега търся правилния термо-шалтер за радиатора.

Ми то цените почти еднакви, без значение от марката. Май наистина произхода им е от един варел.

Сумата е преведена по сметка в ОББ

Здравейте, поръчката ми е: линк: https://www.ato24.de/en/honda-atf-dw-1-0-946-l.html Вид и количество: Honda ATF DW-1 0.946 L; 3x1 Стойност на поръчката: (3x12,99)x1,9675 = 76,68 лв. Начин на плащане - сумата ще бъде преведена по сметка в ОББ АД Начин на получаване - чрез куриер, адресът е изпратен на лично

Да, 30 mA утечка си е съвсем нормална при съвременен автомобил в който има десетки системи в стенд бай режим, и ако до преди 15 - 20 години тази стойност се приемаше за горната граница на допустимост то сега се счита за златната среда. А относно "перфектността" на зарядната система на Хонда искам да попитам следното: защо аджеба когато "умната и перфектна" система разбере или реши че акумулатора е зареден трябва да спре изцяло заряда като свали напрежението на 12,6V? това с икономията на горивото е пълна тъпотия защото при добре зареден акумулатор и напрежение 13,4 - 13,7 V се получава т.н. поддържащ заряд при който акумулатора няма да се презареди, а токът при горе споменатото константно U ще се ограничи на около 1/100 от капацитета на батерията. Някой да се опита да сметне колко повече гориво ще изгори двигателя когато трябва да върти алтернатор натоварен допълнително със 700mA консумация (това е 1/100 от зарядния ток на 70Ah батерия) на вече заредения акумулатор. И тези 700 mA какво са на фона на, да речем 10 - 15 А необходими за работата на същия този двигател без никакви включени консуматори.

Съгласен съм че схемата на алтернатора е объркана. По правило изправителят е класически Ларионов мост, за обърнатите диоди на минуса е ясно. В тази схема също ме озадачава и вкарването на звездния център в "играта" , по принцип се изолира и не влиза в работа. В останалата си част обаче набързо погледната схемата си е коректна. И понеже обещах: инфо за захранени консуматори преди датчика на ELD модула, Акорд CL9 1. На първо място акумулатора, по-точно зареждането му, какъв е тока/товара? ми всеки запознат знае че колкото е по-разреден един акумулатор толкова зарядния ток е по-голям (при константно напрежение). 2. Следващия голям консуматор е цялата VSA система, какъв е тока? не знам но захранването е двойно и е през предпазители 30А и 40А 3. Следват стоп светлини, клаксон и подсветка на таблото - захранени през 20А препазител. 4. Аварийни светлини през 15А предпазител.

Разглеждал съм подробно схемата на Акорд 7 - CL 9 там е така, сега ги писах по спомен а след малко ще ги кажа с подробност кои са консуматорите. Всъщност не само съм разгледал схемата на посочения автомобил а съм разглобявал кутията с предпазители и целенасочено съм проследил въпросните силови вериги както и тяхната разводка по консуматори, релета и предпазители. Повярвай ми! това което съм писал по-горе е точно така. Допускам, но с много малка вероятност защото са ми попадали схеми на Сивик и ЦРВ от тези години (2002 - 2009) че при други модели на Хонда е решено по друг начин, за което не смея да генерализирам за по-стари или по-нови модели.

Грешиш, системата изобщо не се интересува колко ти е зареден акумулатора, така е направена че следи само каква е консумацията и на база консумирания ток "вдига" заряда на 14,4 V. Там е точно проблема на Хонда че някои от консуматорите "заобикалят" модула следящ консумацията и коректността на системата отива по дяволите, акумулатора също като голям консуматор особено след стартиране на двигателя също не се регистрира от ELD модул. Какво щеше да им стане на япончетата ако бяха шибнали първичната намотка на въпросния ELD върху централния отрицателен проводник както е на Тойота или Опел да речем? посочвам тези марки защото съм запознат, може би и с други е така, при такова изпълнение щеше да се следи сумарния товар от всички консуматори, акумулатор, аварийни светлини, габарит (до тук изброените алтернатора не ги "вижда" през ELD, поне за Акорд 7) и всичко което закачаме допълнително като дневни светлини, разни други "шукарийки" които си монтираме или 1 - 2 - 3 или 4 телефона за зареждане дори.

Явно става дума за различни чистачки, на моя Акорд 2006 оригиналните Mitsuba доста се различават по размер на гумичката. Потвърждавам че размера в горната част, тази в която влизат стоманените пластини е 6мм. и е невъзможно да се вкарат сниманите от теб. Явно перата Mitsuba на Акорд и CR-V са различни, а може би годината на колата е от значение не знам, трябва да се сравнят по ОЕМ номера вероятно. Като имам време ще пусна снимки да се види разликата.

Сакън! ако нямаш доверен магазин който да ти гарантира качеството на дисковете АТЕ не взимай такива, в последните 4-5 години това е най-копирания бранд. Тази марка има дори и официални производители които бълват продукция неотговаряща дори за средно ниво.

От София до Бургас по магистралата може и да си на сметка относно разхода, но ако тръгнеш примерно по подбалканския път със сигурност ще сложиш литър-два, а може и повече на 100км. Трудно е за обясняване но колегата в най-общи линии го е обяснил, отключи ли се локъп-а разхода отива по дяволите, а това се случва доста често при скорости под и около 90км/ч. и изкачвания и спускания.

Ми накратко казано, 5-та скорост е много дълга като по този начин се опитват да компенсират по-големия разход на автоматика при градско кормуване. Според мен разпределението на предавките при автомата не е съвсем оптимално, спокойно може да се "скъси" 4-та и между нея и 5-та да има още една предавка, това обаче са още манги и то не малко ако трябва да е с 6 скорости. Моето мнение е, ако ще караш предимно градско (заради кефа но с цената на някой литър в повече) и предимно по магистрала (заради икономията) взимай автомат. Ако ще караш градско но си любител на "бързи и яростни" както и извънградско но по пътища с по-ниска скорост от магистралите взимай ръчка. Трябва да отбележа също че автомата е изключително неподходящ за неравни терени (поне за мен) с много изкачвания и спускания, както и планински преходи с много завои. Аз например в такива условия съм само на ръчен режим.

Особености на модела, какво да правиш! Зимата бях се заиграл с тази система и направих малко измервания на няколко автомобила Акорд 7-ма генерация като установих че при дизелите (тествах 2 бр.) е необходима по-голяма консумация (това се вижда и от клипа на Оги) за да "вдигне" напрежение, примерно вентилатор парно на 3-та степен и вкл най-малко дълги светлини. При бензинките (3бр), включително и моята беше достатъчно да е вкл. вентилатора на парното на 1-ва степен и DRL модула на 25% за да има налице 14,2-14,4 V. Измерванията бяха съвсем аматьорски защото не разполагах с ампер-клещи за постоянен ток за да разбера истинското натоварване но и с волтмер свързан на точното място също се изясняват доста неща, Не знам от къде идва разликата при бензин и дизел но си беше ясно изразена, нямам схема на дизелова кола но от схемата за бензинка която имам става ясно че има консуматори които са умишлено захранени преди ELD модул и чиято консумация по този начин не се засича , не се засича и зарядния ток на акумулатора което си е пълна глупост при положение че в крайна сметка алтернатора захранва всичко това и измерването само на част от товара е простотия. Гледал съм подобни схеми на Тойота, Опел и други, там ELD модула е на минуса като се следи целия товар на алтернатора, без изключение и във всички режими, тогава вече нещата са реални и истински като заряда не е ограничен в някакви измислени граници 14,2 - 14,8 V. Има системи (например на Опел която познавам по-подробно) които следят и температурата на акумулатора като заряда варира от 12,9 до 15,4 V с цел оптимизиране на зарядния процес.

Искам да внеса малко уточнение по темата с онлайн магазина, преди малко получих от тях отговор на запитване и ми пишат че нямат в наличност гумички за чистачки за моя модел автомобил. Доста ме учуди отговорът защото колегата <Искрен> пише че е поръчал и са му доставили, като размерите за моята са същите. Оставили са ми телефон за връзка с отдел <резервни части> на Бултрако, звъня на момента и ми отговарят: - <ние нямаме нищо общо с онлайн магазина, ако искате можем да ви пратим като цената е 22лв. на брой и ще си платите доставката>

Трябва да те "успокоя" че няма да станат, нито тип "D" (10 мм. не можеш да ги нанижеш в оригиналните, трябва да са 6 мм.) нито другите. Оригиналните Митсуба имат една особеност която китайчетата не вярвам да не са я забелязали но явно не им се прави само за Хонда а режат от универсалните ленти които произвеждат и лъжат че са за Хонда. Аз имам два комплекта оригинални чистачки и реших да пробвам като теб с китайски пера като поръчах от 2 различни търговеца различни модели по 1 бройка като всички бяха декларирани като за Хонда. Започнах пробите с монтажа на боклуците от късата пасажерска за по-лесно, след голяма борба и мазане с веро и сапун единия модел успях да го нанижа като резултатът беше отчайващ и се отказах, по-добре да си бях купил цели чистачки някакви. Сега обаче ще направя като колегата и ще си купя оригинални гумички от Бултрако.

Ще си позволя да се включа с един акъл, ако просто сложиш втора лампа (не коментирам начина по който ще я накараш да свети) то двете ще светят с еднакъв интензитет, т.е. мигащата ще е слабо доловима. При немските които аз съм разглобявал е решено или с последователен резистор на лампата за подсветка или просто лампата е една като за подсветка пак се захр. през резистор или електронна схема ограничаваща U/I.

Заинтересовани ще се намерят, особено между тези които разбират че със стандартния светлинен клаксон включващ и късите, живота на ксенона (не само крушките) се скъсява значително. При наличие на време и аз ще го реализирам, при мен даже ще е плюс това че крушките на дългите ми са винаги загрели заради включен DRL там. За някой са щуротии, за други си е нормално хоби и реализация на творчески идеи. И аз от време на време залитам по такива шукарийки като го правя по-скоро "за спорта" отколкото от някаква неотложна необходимост, ама пусто време не достигащо!

Щях да ти пиша още снощи че за мен управлението е по CAN (поне от схемите които аз имам) и лошото е че при подадена команда от ключа за управление модула изпълнява командата за включване на съответните релета и в силовите им вериги има обратна връзка към същия изпълнителен модул което ще рече че той винаги си "търси" отговор на заданието. Доколкото разбирам искаш да изкараш директен сигнал от пин 3 на ключа към допълнително реле за дългите, ще стане но трябва да се елиминира "оригиналния" сигнал. За преодоляване моторната преграда нямам отговор, от скоро карам Хонда и не съм имал опити в тази насока. Ето ти и жокер ако решиш да разглобяваш кутията с предпазители > Ще следя развитието и ако намеря време сигурно и аз ще се заема с реализацията на екстрата.

От тема на друг колега тук във форума става ясно че джантите на Мазда са с по-голям централен отвор. Освен това с ОФСЕТ 40 джантата ще излезе навън към калника и не е изключена "среща" на гумата с калника в някой случаи.

Да, сериозна платка си е, многослойна с няколко чипа и доста елементи SMD, има и няколко релета. Трите контактни щекера които са под нея са директно запоени на платката, за това е добре да се внимава при тяхното вмъкване/измъкване. Подобна платка има и в другата кутия с предпазители която се намира до левия крак в купето. И според мен това е част от CAN комуникацията в колата. За съжаление не съм чел цялата тема нагоре и не мога да се включа по същество. Въпросната платка не съм я разглеждал много подробно, на мен ми трябваше да разбера през какъв елемент влиза сигнала за обратна връзка от релетата за къси и дълги (бях тръгнал да монтирам DRL модул с ШИМ модулация и се страхувах да не замине електрониката в платката), като разглобих почти всичко намерих схема в един руски форум и реших да пробвам преди да разглобя до самия край всичко и да се ровя по платката, нещата се получиха и всичко разглобено се събра наново без по нататъшно обследване и ровене по платката.

И все пак ако искаш да отваряш показаната кутия не трябва да се реже нищо по пластмасата. Откачат се всички кабели (които са на болтове от алтернатора и акумулатора като предварително се откача минуса на акумулатора) , след това се развиват болтовете които държат кутията към шасито и се изключват всички кабелни щекери отдолу като цялата кутия се изважда. Взимаме кутията в къщи и спокойно на масата се започва с "дисекцията". Изваждат се релетата и предпазителите от гнездата им, кутията се обръща обратно с дъното нагоре и с една или две отвертки се откопчават щипките (8-10бр.) които държат капака към дъното, към дъното са захванати всички пластини и метални проводящи пътеки за предпазители и релета, както и въпросния електронен модул за релета. След отделянето на капака от дъното всичко става ясно как се разглобява, няма нужда от никакво насилие, няколко болта за силовите предпазители и един или два болта за споменатия модул. Може и да бъркам малко защото го правих преди няколко месеца но в общи линии е това и като се започне всичко става ясно как е събрано.