CCord

В Бургас - Акорд 7 140 kW 2006г. с евро 4 - 301,39лв. Само не ми става ясно следното, моята е януари 2006 и другата година ще мине ли за 15 годишна или ще я включат в графата 14 годишни.

Кутията не се сваля но се пускало магарето с 10 сантиметра надолу, освен това тези 400 лв. колко са сигурни? защото срещам писано от 180 до 560 лв. Това цената само на капака с лагера ли е или комплект с гарнитурата и О пръстените? ОЕМ цена ли е това?

Тези светодиоди които са монтирани от двете страни на камерата не са за осветяване на зрителното поле на камерата а са за осветяване на номера, така че не ти трябва да са кой знае колко силни. Ако подлежи на отваряне пластмасата откъм светодиодите може да се сменят, вероятно са елементарни SMD диоди с един резистор, намираш светодиод от лента като можеш да си избереш колко интензивно да свети (най различни са дори и по цвят) и със разпояване/запояване се сменя.

Щом не е намерена заспала котка значи работите са добре☺️. Стига бе човек, да не би някой прозорец да не се затваря добре.

Вие в София сте за завиждане, много ниски при вас тези данъци бе! 😖

Ей това е цялата истина момчета!!! много точно и на място. Колкото до курса на Еврото, ми той си е такъв какъвто е 1,9558. А проблема с купуването на евро в кеш е като проблема с тегленето на лева в кеш над 2000 в която и банка да е, просто трябва да се заяви предварително. Ако някой си мисли че банката е един голям сейф пълен с кеш пара като във филмите и чака някой да си поиска част от тях се лъже. А най голямата лъжа преекспонирана от всички червени "икономисти" е че ако минем към еврото цените на стоките ще се удвоят, също както плашеха с апокалипсис след въвеждането на валутния борд.

Добре дошъл! лично моето мнение е че тези два автомобила не са за студент. Всъщност може, но трябва да правиш доста компромиси в качеството на поддръжката им, е ако си подсигурен с доходна работа извън ученето може. Същата дилема ме "тормозеше" близо 8 месеца като стигнах до по- задълбочено изучаване на слабостите и предимствата на двата модела като за мен Хондат-та задължително беше 2,4 автомат 8-ма генерация а Мерца същия като посочения от теб. Голямо чудене, четене по форуми и разни други спец издания като везните съвсем сериозно наклониха към Хонда. Този мотор на MB има сериозен проблем с ваносите (няма да обяснявам) и смяната е доста скъпа - 2 - 2500лв., освен това гледайки няколко екземпляра за мен Ц класата освен по поддръжка и някой екстри е далеч от истински Мерц. , виж Е класа и нагоре си е друго. Важното е да не бързаш с покупката и да събереш сериозно инфо за автомобилите, аз от мерак за 8 ген. на Хонда попаднах на много добър екземпляр 7-ма и "скочих" в него, разгледай повече коли и твоята ще я познаеш. Предполагам че други колеги също ще се включат с препоръки. Успех в избора!

Това е абсолютно вярно и лично аз съм го чел в сервизен бюлетин на Волво, хората го обясняват по следния начин с предистория - в първите години на експлоатация на определен модел автоматична кутия Айсин която се ползва и в Опел, Форд, Рено, Нисан и др. е указано че маслото в кутията не се сменя през целия срок на експлоатация. Поради специално изискване на Волво обаче точно за техните кутии се внедрява една софтуерна екстра, изключване от скорост когато автомобила е на 5-та (последна) предавка и дръпнем крака от педала на газта, т.е. се изключва фрикционния съединител на 5-та предавка и колата се движи по инерция. Японците не са били съгласни но Шведите настояват да го има и се осъществява само софтуерно. Шведите обаче решават да отворят няколко кутии и виждат че резултата е плачевен, пълно преждевременно износване на фрикционите на 5-та и 4-та предавки още в началото на експлоатация и решават да премахнат тази екстра като междувременно изследват кутии от същия модел на другите марки автомобили и установяват че няма как маслото да остане в "кондиция" повече от 80 - 100 000км. и предписват на Волво да се сменя на 60 000 частично което там е около 55% от цялото количество. Проблемите при Волво изчезват и там кутиите изкарват 400-500 000 без проблем. Другите марки с тази кутия обаче се доверяват на японците и си откарват до 150 - 200 000км. като в един момент се установява че всичко вътре е свършило и започват да сменят маслото но нацяло, ефекта е ... абсолютна разсипия. Обясняват го с това че след цялостна смяна на маслото останалите фини частици фрикционен материал между фрикционите както и плунжерите на клапанното тяло се отмиват и превключването на предавките става изведнъж много по-твърдо, дори ударно понякога. Кутията е интелигентна и до момента на смяна на маслото се е самонагаждала непрекъснато за плавно превключване и след смяната на маслото не може да се пренастрои веднага като периода на адаптация е достатъчен да изсипе няколко фрикциона. В по-късните модели вече е заложена принудителна софтуерна адаптация дори след частична смяна на масло. Може да се направи до някъде аналогия с нашите дроселни клапи които искат адаптация след почистване. Кутиите на Хонда са различни по устройство от другите но принципа на работа е еднакъв, разликата е че при Айсин с частична смяна се опресняват около 55% от маслото - 3,8 литра от 7,2, докато в Хонда се подменят около 45% - 2,8 от 6,5.

Две руси чавки си говорят у влака: -Прибирам се дома и гледам моя се самозадоволява на дивана в хола. - И кво стана. - Е кво, помогнах му, не ми се пере пода половин час.

Това намерих за сега и се отнася за Акорд 2,4 2007год. 5-Speed Automatic Transmission (Available) Gear Ratios: 1st: 2.652 2nd: 1.517 3rd: 1.037 4th: 0.738 5th: 0.566 Reverse: 2.000 Final Drive Ratio: 4.438 5-Speed Manual Transmission Gear Ratios: 1st: 3.267 2nd: 1.769 3rd: 1.147 4th: 0.872 5th: 0.659 Reverse: 3.583 Final Drive Ratio: 4.389

Здравейте колеги! Търсейки малко инфо търсачката ме отведе в тази тема но няма писано за това което ме интересува. Търся по-подробна информация за автоматиците на Акорд 7-ма и 8-ма генерация, по точно ме интересуват предавателни числа на предавките и на дифа. Има ли разлики в съотношенията за еднаквите мотори? примерно 2,4 литровия от 2003 година и същия от 2006-та, 2008-ма и т.н. Надявам се да ми предложите някаква таблица или друга форма с информация за сравнение на различните автомати монтирани на Акорд! И как да разбера кода, или продуктовия номер на моята кутия?

Колега те на цолов размер може да са еднакви но Офсета да е различен, това провери ли го?

Идеята с фолиото е добра и ми мина през главата но имам преки наблюдения от фирмената кола на сина ми и точно тавана матира на втората година, може би лош материал, не знам но изглежда кофти. Ще поразпитам из Бургас да видим какви парици ще ми излезе пък и колко гаранция ще дадат. И май наистина трябва да ходя до КАТ да питам как ще се разберем със закона.

Здравейте! Може ли някой запознат да сподели как стоят нещата пред КАТ и закона ако искам да си боядисам двата капака (багажник и мотор) и тавана в цвят различен от основния. Трябва ли нов преглед в КАТ, или става само със смяна на талона и надлежно подадени документи? Преди години май разрешаваха боядисването на до един елемент без никакви санкции.

Добре че си постнал схемата та да се сетя че елементи 9 и 10 са много важни и също подлежат на смяна ако са износени, предлагат се като резервна част както и уплътненията които си поръчал. И според мен за лагера си дал едни излишни 50 пари.

Преди да започнеш ремонта си осигури правилните инструменти, скоба за лагера, затварящи зегер клещи, дорник за избиване и набиване на семерингата. В никакъв случай не чукай по вала с чук или каквото и да е друго стоманено. След ремонта и монтажа на помпата на мястото и е много важно преди да запалиш колата да я напълниш добре с хидравлична течност. Това се прави като е изкаран щуцера на маркуча за високо налягане (този който отива към рейката) , пълни се добре като се налива на няколко пъти по малко докато спре да поема. Чак след това слагаш щуцера, затягаш болта и палиш мотора. Разбира се преди това трябва в казанчето нивото да е докарано на макс. Успех!

Какви са тия 250 лв? скоро правих една помпа, всички О пръстени ОЕМ и семерингата от бултрако са около -50лв, лагера е SNR двойно капсулован - 7лв, маслото -40 и това е. Другото е ръчички. Приятелчето се оплакваше точно от това, свирене и съскане на студено а като загрее се оправя. Пробвай първо със смяната на О пръстена на входящия щуцер, както и скобите държащи същия маркуч към казанчето и към щуцера. Лагера е препоръчително да е с пластмасова капсуловка! оригиналния е с метална отвътре и пластмасова отвън но не виждам смисъл да се дават 55лв за такъв.

Вариатора се обслужва/ревизира в зависимост от производителя задължително след 150-200 х/км, също както и ангренажа на мотора. Сваля се кутията и се отваря като се сменя "ремъка" , всички уплътнения/о-пръстени и ако се налага и конусите, клапани, помпата и т.н. Интересувал съм се подробно за Нисан и Тойота, за първата марка не знам колко струва но в Тойота едно обслужване (смяна ремък и всички уплътнения плюс маслото) е около 1800лв в БГ по инфо отпреди година и половина. Маслото се сменя задължително цялостно (както на мотора) на 60к км , ако се кара предимно градско 40к - спесификации на двете марки. За хонда Акура/Акорд 9 гледах един американец (спец в автоматите) разглобява и сглобява от - до вариатор и пича казва задължително ревизия на 120 - 150к мили. Преди година и половина ми дадоха много изгодна оферта за Тойота от магазина но беше SVT и се разколебах сериозно като веднага се хванах да черпя инфо от всякъде за тези кутии та ходих до Нисан защото са доста дълго с Вариатори и имат опит. Та там ми обясниха доста подробно за какво иде реч, оказа се и познат единия приемчик и ми снесе доста инфо. Е, разминах с Тойота-та тогава защото офертата беше 3 дневна, но пък си изпросих 30км тест драйв и усещането е доста необичайно за несвикнал с тази кутия. Кефа обаче е голям и няма усещане за боксуване и лагване както при класическия автомат с хидро. Скоро покарах Субару с вариатор и наистина кефа е голям, там са направили превключване от волана на 7 степени и го наричат Линеатроник.

R J P През новата година само ДИО ! Най-добрия тандем в рока Рони § Ричи ! е, стават и другите след това.

Да споделя и аз моето разочарование от шумоизолацията на Хонда -та, моята е седан и ми прави впечатление че в багажника изолацията е почти никаква, бих казал смешна. Уж кола над среден клас а такова отношение към на вид дребни неща направо ме учудват, не е само изолацията де. Преди години карах Вектра А седан, отзад беше изолирана почти перфектно, калници, колонки, кората към багажника - изобщо никакъв шум отзад не идваше с каквито и гуми да съм я карал, единствено двигателя и фугите на вратите създаваха дискомфорт след 100 км/ч. Някой ще каже - тоя пък сравнение между Опел и Хонда ще ми прави! да но си е факт всичко това. След това имах Вектра Б комби - тук вече идваше шум отзад и много зависеше от вида на гумите но все пак дори и на евтина кола доста добре бяха се постарали да обезшумят, като двойни кори, въздушни междини, резонансни подложки и т.н, честно казано над 110км/ч е по-тиха отзад от Хондата въпреки че по презумпция комбито би трябвало да е по- шумно. Единствения шум идваше от мотора над 120 км/ч, фугите на вратите вече бяха с уплътнения там си беше добре. Виждам сега на Хондата, никаква изолация м/у кората отзад и багажното пространство, никаква изолация м/у колонките и багажното а от там идва шумът генериран от гумите. Двигателя е сравнително тих но откъм вратите въпреки че фугите са с уплътнения пак се чуват свирещи звуци над 120 км/ч. Изобщо за автомобил в този ценови клас е направо недопустимо да е с такава изработка на шумоизолацията.

Нещо не ми се получи с надписите в снимката, може би трябваше да ги нанеса след преоразмеряването на снимката. Мислих за монтаж в купето но тогава трябваше да пускам кабели от купето до двигателния отсек, а основната идея все пак беше без никакви радикални интервенции, чуруликането пак го има но е вътре в кутийката😄

Здравейте колеги искам да споделя моето решение с DRL модул за дневни светли, реализирано на дългите светлини и настроено на 25% (модула е закупен готов и позволява настройки от 5% до 100% през стъпка 5%). Различното при моята идея е че няма дупчене на кутии за предпазители, няма пускане на допълнителни кабели, няма връзки и рязане на кабели, не се вадят конектори и щекери - всичко е "plug end play" казано на чист български. Всичко, вкл. и модулът са поместени в кутията с предпазители при двигателя, може да се изработи по-компактно и събрано като се използват кабели каквито съм посочил по-долу и като се оставят по-малки дължини на кабелите от това което аз съм сътворил. Има разбира се малко предварителна подготовка която си я правите в къщи на топло/хладно, зависи от сезона. Необходими материали - 1. едно кабелче 10 см. 1,5 квадрата. - Ако настройката на модула ще е над 50% този кабел трябва да е 2,5кв, т.е остава оригиналния. 2. две кабелчета по 10 см. 1,0кв. - Ако настройката ще е над 50% тези кабели стават 1,5кв. остават оригиналните. 3. три кабелчета по 10 см. 0,5 кв. - може да се оставят оригиналните. 4. няколко кабелни обувки комплект мъжко/женско 3 или 5 бр - от този тип https://hit-electronics.com/el-materiali/kabeli/kabelni-obuvki-grupa/kabelni-obuvki-st-174-goli-kalaidisani.htm- може и без тях но са практично решение при евентуален демонтаж, както и при монтажа. 5. 3бр предпазители 10А и 1бр предпазител 15 А - по-надолу ще разберете за какво ви са 6. Спокойно, не съм забравил най-важното - модула - Какъв да е той? от 12 години ползвам модули на колите си и на приятели към 10-12 бр без абсолютно никакъв проблем и засечки, няма да публикувам тук какъв е (на лични може). Не е задължително модула да е точно от тази фирма но по функционалност и възможности трябва да е такъв тип - ще обясня нататък. Инструменти - поялник, кримпващи клещи - може и без тях ако решите да запоявате кабелните обувки или изобщо да не слагате такива. Всички кабели споменати в точки 1-3 може да не се взимат като се използват оригиналните на модула които са по около 20см, неудобството на оригиналните е че са оразмерени като сечение за макс. товар и бидейки дебели трудно се наместват. Ако модула ще се ползва с настройки под 50% могат да се ползват споменатите от мен сечения като снадките с оригиналните трябва задължително да са запоени и перфектно изолирани. ВАЖНО! NOTE! ---- ТОВА Е НАПРАВЕНО НА АКОРД 7 СЛЕД ЗАДЪЛБОЧЕНО РАЗГЛЕЖДАНЕ И ИЗУЧАВАНЕ НА ЕЛ. ИНСТАЛАЦИЯТА И Е СЪОБРАЗЕНО С ОСОБЕНОСТИТЕ НА МОДЕЛА, може да стане и на друг модел на марката но не съм се интересувал как стоят нещата, нямам схеми и не мога да предложа вариант за другите модели Хонда от тези години, предполагам обаче че доста неща са съвместими. Ето как изглежда крайния вариант, горе споменах че при точно оразмеряване на кабелите като дължина и сечение може да се получи още по компактно прибрано. Тук вече ще разясня като започвам от ограденото и надписано с червено и карам по часовниковата стрелка. НАДПИСАНОТО В ЧЕРВЕНО - Модулът е захранен от тази точка защото е най-удобна вътре в кутията а и е лесно, развива се болта (((( САМО ПРИ ОТКАЧЕН МИНУС НА АКУМУЛАТОРА )))) и чрез предварително монтирана кабелна обувка затягаме и ... воала! освен това тази точка на захранване е след модул ELD който следи за консумация и "подсказва" на ЕКУ че акумулатора трябва да се зарежда, а това е важно. Там се вижда предпазител 10А който съм запоил веднага след кабелната обувка т.е. на самата нея, може и без него но от гледна точка на безопасност препоръчвам да го има! Следва кабел 1,5кв и кабелна обувка която трябва да е женска за безопасност (надявам се разбирате защо е женска!) - тук да отбележа че ако модула ще се използва с настройки над 50% сила на светене кабела трябва да е 2,5кв. както и предпазителя да се увеличи на 15А. След женската кабелна обувка следва... естествено мъжка и червения кабел на модула който оригинално е 2,5кв. Важно е да се отбележи че тук всички изводи, спойки и кабелни обувки трябва да са много добре изолирани, както и всички останали разбира се! Всичко тук се явява основно захранване на модула като измерения ток при настройки на 25% е около 2,7А, а при настройки на 20% около 2,3А. НАДПИСАНОТО В СИНЬО - Това е извод (оригинално син) от който модула "получава" плюс след контакт, от тук модула следи за напрежението в инсталацията и чак когато то надхвърли 13,2 V включва, тук също има настройки по модула за включване на по-ниско напрежение но не е нужно да се пипат, модулът няма да изключи докато напрежението на този извод не падне под 8,5 волта (изпробвано) или не отпадне нацяло. Кабела тук е 0,5кв - измерен ток при работещ модул 0,2mA, монтира се задължително женска кабелна обувка, а на кабела към модула мъжка. НАДПИСАНОТО В РОЗОВО - Това е извод (оригинално черен) от който модула получава маса/минус, следва отново женска и мъжка кабелни обувки. Сечение на кабела 0,5кв - измерен ток при работещ модул 0,2mA. НАДПИСАНОТО В ЖЪЛТО - Това е релето за вентилатора на парното, отбелязал съм го защото от него (пластините на бобината му) извеждам плюс след контакт и минус/маса. Пластините на бобината са тези които са успоредни на неговата дължина, лявата погледната отгоре (там откъдето излиза синия кабел) е плюс а дясната погледната отгоре е маса/минус. Това го правя чрез тънки медни пластини (латун) на които запоявам кабелите по този начин. Медните пластини прилепват към корпуса на релето и се изолират странично заедно със спойките. Отдолу се огъват по профила му и влизат в контактните гнезда на релето заедно с него, изолирайте добре странично така че да няма оголен проводник. И сега тук искам да направя малко уточнение - това реле е захранено когато е на контакт и когато е включено парно/климатик, изключим ли климатроника от бутон OFF изключва релето и естествено модула. Умишлено съм "взел" плюс от там за да може използвайки тази особеност да изключа модула ако ми се наложи в някакъв момент. НАДПИСАНОТО В СИВО - това е извод/кабел (оригинално сив) на модула чрез който стават настройките, как се правят самите настройки е описано в упътването на модула като този кабел се свързва (кратковременно) към плюс (голия болт от който захранихме модула). Нарочно съм го оставил дълъг за да достига болтът на захранването ако искам да променям настройките, не съм го изолирал защото е добре затегнат там където е пък и като го режа правя така че проводника да остане 1-2мм навътре в изолацията. НАДПИСАНОТО В БЯЛО - това е проводник (оригинално бял) през който модула "разбира" че сме включили основните светлини и "гаси" DRL функцията на дългите, т.е. изключва. За целта аз съм използвал, или взимам сигнал от късите светлини, или по-точно от предпазителя на лявата къса светлина. Как съм го направил обяснявам по-долу при следващите проводници. Тук някой може да не се съгласят и да опонират че този сигнал трябва да се "вземе" от габарита, съгласен съм но! какво значение има дали е от габарита или от късите? нали е важно като включим късите модула да изключи, ако все пак искаме при включен габарит да е изключен модула (не се сещам кога ще възникне точно такава необходимост) просто натискаме OFF на климатроника. Така свързан, модула може да се ползва като ключа за фарове е винаги поставен на AUTO, при това положение обаче се получава едно неприятно "явление", когато минавам през тунели, под мостове или влизам в подземен паркинг автоматично се гаси модула и се палят късите, явно датчика за ден/нощ е доста чувствителен. Това обаче не е проблем защото всеки сам може да избере дали да остави ключа на AUTO или да си включва ръчно фаровете. Тук ползвам оригинални проводник на модула който е 0,75кв - измерен ток около 0,01mA, няма нужда от кабелна обувка като съм го направил аз - ще обясня в следващите проводници. НАДПИСАНОТО В БЕЖОВО - Това са проводниците (оригинално жълти) чрез които модулът захранва дългите светлини, лява и дясна. Оригиналните проводници към модула са 1,5кв като може да се ползват директно по показания по-долу начин и без кабелни обувки. Ако модула ще се ползва при настройка 25% тези кабели (оригиналните жълти) може да се отрежат късо и да се снадят с кабели 1кв като по този начин монтажа е по-лесен заради по-тънките кабели. И ето моето решение за свързване към фаровете. Взимаме два предпазителя 10А (червени) и две кабелчета 1кв, отчупваме в единия горен ъгъл пластмасата на предпазителя като внимаваме да не прекъснем калибрирания проводник вътре в самия предпазител, става лесно като внимателно подхождаме с резачки за кабел - леко и малко по малко докато се оголи едната пластина на предпазителя (другата не ни трябва). Към вече оголената пластина запояваме надеждно кабела, тук трябва да отбележа че човката на поялника не трябва да е прегрята защото материала на пластината на предпазителя се топи над 250 градуса - тук се иска малко умение но в крайна сметка може да отиде на вятъра някой и друг предпазител (вземете повече) докато се получи. Зеленото което се вижда в снадката на кабела с предпазителя е лепило SunFix, това е двукомпонентно лепило като пластелин и е много здраво и удобно за ползване, не е проводимо и го ползвам освен за изолация и за механично укрепване на поразчупения предпазител, от години подържам в наличност такова лепило в къщи защото е страхотно и с много приложения в дома. Подготвяте 2бр такива предпазители 10А с кабелчета 7 - 8см и ги свързвате към жълтите кабели на модула като предварително трябва да видите точно каква дължина ви трябва за да не станат дълги като моите. Подготвяте си 1бр предпазител 15А с кабелче 7-8 см или започвате предпазителя директно към белия проводник на модула. Цялата идея за този начин на използване е да не се режат кабели, да не се пускат допълнителни кабели до фаровете, като в същото време се запазва функционалността на оригиналната инсталация без да се променят параметрите на предпазители и защита. Важно е посочените предпазители да са точно с такива стойности както съм посочил, а именно - червен - 10А за жълтите кабели от модула (това е оригинално за дългите светлини) и син - 15А за белия кабел на модула (това е оригиналния предпазител за къса светлина) . Така подготвени предпазителите с кабелите при монтажа на модула се поставят на мястото на оригиналните предпазители като последните се свалят с щипката и се прибират за резерв, внимавайте да не объркате местата на монтаж, на снимката се вижда добре къде трябва да се сложат. това е модулът с частична предварителна подготовка. НАДПИСАНО В КАФЯВО - Модулът има оригинално вграден сменяем предпазител който е 15А, аз го подмених с 7,5А защото!!! ми от къде да знам, така ми хрумна пък и все пак трябва да има някаква понижаваща селективност след оня 10А който съм пльоснал в самото начало на захранването - тока на консумация както споменах по горе е към 2,7А , когато модула включва има малък пик (за около секунда две) до 4,5А. И в заключение искам да споделя че ползвам такъв тип модули от доста време като от началото го ползвах на късите светлини като там проблемът с настройки над 25% не съществуват при обикновен халоген и обикновена инсталация, след това ми се наложи да монтирам такъв на кола с модул който следи консумацията с цел установяване на изгоряла крушка - наложи се монтаж на разделително реле 2бр. На предната ми кола пък имаше проблем че към късите светлини бяха захранени регулаторите за височина на фаровете което правеше невъзможно захранването им с ШИМ модулиран сигнал през модула- наложи се да ползвам дългите и от тогава само на дългите ползвам. При Хонда-та ми пък наличието на ксенон наложи пак ползването на дългите, тук обаче възникна една чуденка поради наличието на RCM (модул за контрол на релетата) заради обратната връзка която получава този модул от всяко включено реле на фаровете. Притеснявах се дали високата честота от ШИМ-а няма да повреди въпросния модул (нямам схеми на самия модул) но сложих "главата в торбата" и след проба вече 20 дни няма проблем., мислих да слагам разделителни релета но ставаше невъзможен монтажа на всичко в кутията с предпазители и се отказах. Та да се върна на използването на дългите светлини, някой го отричат други просто не го харесват, всеки си има мнение но при намален интензитет до 20 - 25% според мен проблема е точно никакъв. Да отбележа че в Канада оригинално Хонда си има реле за DRL като се ползват дългите включени последователно, което реално е м/у 30 и 40% сила на светене. При възможност ще снимам как изглежда при 20% и при 25%, сега съм на по-високото ниво и ми се вижда малко силничко та може и да се почовъркам. И малко да споделя за колата, имам я от месец и половина и съм доволен. Понеже по професия съм елтехник а и електротехниката и донякъде електрониката са ми хоби все ме тегли да разуча първо тази част на автомобила (не че не разбирам и от железата де) и установявам че япончетата доста се излагат в някой отношения по електриката, не като изработка а като замисъл. Тук вече навлизам в друга материя и може би в други теми ще си обсъждаме с колегите. Дано това което споделих да е полезно! изглежда малко сложно и трудно но хич не е.

И така днес след корекция само от пантите, като лявата панта я модифицирах малко се получи това преди и след интервенцията може да се иска още но установих че трябва да се модифицира лявата панта и статичната част от закопчалката както ме насочи Цецо. ПП - втората снимка не ми се получи нещо защото се наложи 2 пъти да я преформатирам, но все пак се вижда.

Благодаря ви! утре ще се пробвам да видя какво ще сътворя. И без това иска известно регулиране защото трудно се отваря, може би и вътре механизма и лостчетата правят проблем, иначе затварянето е много лесно.

Здравейте колеги! Търсих във форума но така и не открих тема за открехнатата в левия край жабка на Акорд 7-ма генерация, явно е хроничен проблем за модела защото не съм видял кола с добре прилегнала жабка. На черен интериор долу-горе се преживява но моя е светъл и направо ми вади очите тази фуга която се получава. Има ли някой който се е задълбочавал в разнищването на този проблем, от къде се получава това издаване на лявата горна част? предполагам че е посукване на самия капак като цяло но все пак ако имате решение или идеи за "лечение" моля да споделите!