dandilov

Не, не е нормално! Защото ремонтът е правен от неумели, или недобросъвестни "майсторцута". След правилен основен ремонт и последваща правилна разработка, двигателят не пипва да харчи масло. Гарантирам!

DOT4 си е напълно о.к. А TRW в немския форум ги плюят здраво. Нищо, че са си техни. Там хвалят TEXTAR, PAGID, ATE. Но такива не съм ползвал и не мога да споделя мнение. TRW не ползвам от 2016г., след като чисто нови комплекти, накладки с дискове станаха вкопани на концентрични кръгове. Пускал съм и снимки в една от темите за накладки във форума. В момента на CR-V-то съм с накладки FERODO ECO-FRICTION. В началото, първите 1000 - 2000 км скърцаха при спиране, при маневри и паркиране (на много малка скорост). Много ме дразнеше това, но вече се сработиха и не скърцат. Мога да кажа, че "хапят" здраво още от монтажа. Иначе EBC зелената серия, или жълтата- още по-добре, но заради митото, цената им е много висока. Преди бяха много по-евтини от сега.

Здравей, Съжалявам за перипетиите. Възможна причина е сдал багажа лагер. При това положение, от оборотите се загрява и прегрява целият алтернатор. Може да е превъртял в леглото си също. По принцип алтернаътор се рециклира. Цената е на половината на нов. Но, ако лагерът е разбил леглото си, или роторът е задрал в статора, тогава по-добре нов.

Я кажете какви накладки сложихте?

Преди няколко дни им писах относно DXG. Питах ги защо го няма в списъка с препоръчаните масла за CR-V 3 gen. И имат ли основателна причина да не са го включили. Отговориха ми, че oil finder-а избира маслата само по АСЕА, понеже е за Европейския съюз, а DXG било по API и ILSAC, та затова. ... Смях... Отново ги попитах, защо тогава DXG го има в списъка за по-старите модели на Honda, като Civic VI и Accord VI, например? Смутиха се. Отговорът беше, че DXG напълно отговаря като спецификации за CR-V, но не могат да го включат в oil finder-а, понеже го администрирала (oil finder-а де) външна фирма. ... Пак смях. Мани, мани... @Bizzito Може спокойно да си ползваш DFE, ако не го "сърба". Също така и SFE 5W-20. А FES 0W-30 също е много добро масло по х-ки. И то е с РАО + естери.

Дебелината на масления филм е нещо съвсем друго и не е свързано с оттичането на маслото.

По-добра защита от какво? И 0-30, и 5-30 имат еднакъв работен (горещ) вискозитет, когато са с една и съща спецификация. Тоест ще имаш еднаква защита при загрял двигател. Разликата между двата вискозитета (при i-CDTi) е, че 0-30 ще защитава по-добре и двигателя, и особено турбото, още от студен старт, и при ниски температури.

Почисти назъбените рингове на главините. Почисти АВС датчиците на главините и буксите им. Може да е влязла мърсотия в някоя от буксите. После провери моторчето на АВС модула. Може да са му износени четките на роторчето. Занеси го на ремонт при доказан майстор, който ремонтира стартери, да ти смени четките на роторчето.

Промяната е в баланаса на белия цвят в сканираната снимка.

Колеги, моето уважение към всички, но! 1. @atanaspro На тази тема не й е тук мястото. Има си тема за обсъждане на маслата. Там трябваше да си зададеш въпроса. 2. Tемата е за двигател на Honda CR-V 1.6i-DTEC (код двигател N16A4), 2015г. Моля авторът да ме поправи, ако греша. Колеги! Къде отидохте?!? То не бяха Type R, аеродеци, S2000, прелюди, фияти, R20-ки, K20-ки и какво ли още не. Човекът е попитал за конкретен двигател, а вие се надпреварвахте да описвате лични истории за всичко, но не и по темата! К'во прайте бе хора? 3. За въпросният двигател, за да се даде правилен отговор, първо трябва да се познава състоянието му. Ако е в пълна изправност и безупречна кондиция, тогава правилните масла за него са със спецификации ACEA C2 или ACEA C3. Вискозитет 0W-30, за да има моментално добро мазане на турбото още от студен старт. Външната температура е без значение. Двигателят е проектиран за тези масла при всякакви климатични условия. Разликата между двете спецификации е работният вискозитет. 9 - 10 mm²/s при ACEA C2 срещу 12 mm²/s при ACEA C3. И двете спецификации са подходящ избор. Със С2 двигателят ще има по-голяма динамика, по-бързо развъртане и по-голяма икономия на гориво. Препоръчвам ако двигателят не е износен и не гори масло. Със С3 двигателят ще работи нормално, като ще загуби мъничко от динамиката си. Ако двигателят не е в добра кондиция и харчи масло, тогава с 5W-40 няма да го оправиш. Може да го оправи само добре направен основен ремонт. За други двигатели и за други марки автомобили, BMW-та и т.н., в тая тема не става въпрос!

Направо смени шаририте с "555", за да ти е мирна главата. На хондите са им слабо място!

Между другото това е всеобщ проблем при всички съвременни двигатели, поради минимизиране на размерите и теглото на буталата за пестене на загуба на енергия в двигателя, от една страна, а от друга - за по-малко разходи и повече печалба при производителите. Но във всички дилърски сервизи и тук, и на запад, се налива не правилното масло, а друго, и тече "Long life" манията за интервали на по 20 хил. - 30 хил. км. На германците като им кажа, че за Хонда трябва да ползват 0W-20 до 5W-30 (в зависимост от двигателя, разбира се) и да го сменят на по 7 - 8 хил. км., първо зяпат учудено, а после почват да се подиграват с мен. Тия не признават вискозитет под 5W-40.

Моята Jazz-ка я купих на 197000км, но това няма значение. Не знам каква е Тойотата и колко голям е двигателят й, но на Джаз-а малките бутала и най-вече минималното разстояние между двата маслосъбирателни сегмента, са изключително чувствителни към правилният вискозитет масло и редовната му смяна. Иначе - "Сбогом Гергино!" Ето визуално какво се беше случило при мен: video-a0c19a409806827583486f695a5e74d1-V.mp4 Разход на масло - 0,6л/1000км.

Поне при мен е реален. Имам документи на всички обслужвания, ГТП и ремонти, година по година, до момента, в който купих колата. 🙂

Съвсем не са. При положение, че е използвано евтино 5W-40 и сменяно на интервали от по 15 000 до 23 000 км. Както беше при мен, например. Сегментчетата бяха затапени и запечени с овъглено масло.

Коригирам се! Проверих една моя проба със SHELL HELIX ULTRA на сивик-а от преди време. Изглежда подобно. Всичко е о.к. с оглед на тежкият режим.

Кой му го дава?

Едното странно нещо е, че започва да заформя ядро още на 1400км. Тоест наличие на тежки частици. Другото, което забелязвам на основното изображение е, че скенерът не е сканирал равномерно цялата хартия. Отгоре и отдолу има някакъв по-тъмен нюанс, а в средата, където е капката, хартията е по-бяла. Това го забелязах и на пробата на Legend-а по-горе.

Акумулаторът има саморазряд, когато стои на съхранение. Не съм съвсем сигурен дали не беше около 3% на месец. Зависи и от технологията, по която е изработен, и от качеството на материалите. Във всички случаи, саморазрядът води до обратния електролизен процес, при който се разпада сярната киселина и се образува оловен сулфат и вода. Така намалява гъстотата на електролита от една страна, а от друга страна се натрупва оловен сулфат по активната маса на плочите. Така намалява и капацитета на батерията. Бедата настъпва при продължително съхранение на акумулатора, без да бъде зареждан. Тогава оловният сулфат кристализира в едри кристали по плочите активна маса и обратната реакция става невъзможна. Тогава трябва да се направят един до няколко цикли на десулфатизация със специално зарядно, за да може да бъдат разбити едрите сулфатни кристали и да се възобновят електролизните процеси така, че акумулаторът да може да бъде зареден отново. При такава операция никога не може да се достигме първоначалният производствен капацитет на батерията, но поне може да се спаси. Има малки зарядни за поддържащ заряд, които се оставят включени към акумулатора, по време на съхранението му. Най-често се използват при мотористите, за да поддържат акумулатора през зимния период, когато моторът не се кара. Запомнете. Оловно - кииселинен акумулатор винаги трябва да се поддържа напълно зареден, за да се избегнат процесите на сулфатизация. Дори и ако е в колата, алтернаторът никога не може да го зареди напълно на 100%. Затова правете пълен заряд поне веднъж преди зимата и веднъж след зимата, за да ви изкара по-дълго време.

И при мен се появи проблемът с корозията и клеясването на оста, на задната чистачка. Чистачката тръгва нормално, но когато тръгне да се връща обратно, се забавя, все едно нещо я спира. И дори изцяло спираше на средата, докато дойте следващия импулс за задействане. Миналата седмица, както си карах в дъжда, изведнъж ми светна, на таблото, съобщение за отказ на "AFS" системата. Едновременно с това спря да работи и задната чистачка. След четене във форума, реших да проверя лостчетата на потенциометрите, за автоматичното регулиране на фаровете, които са на окачването (предно дясно и задно дясно колело). Но там всичко си беше о.к. След това проверих предпазител №8 в купето, който е за задната чистачка. Предпазителчето е 10А и беше изгоряло. Смених го и всичко се оправи. Съобщението за отказ на "AFS" изгасна и чистачката заработи. И така до вчера, когато пак се наложи да пусна задната чистачка. Чистачката заработи и после спря. Излезе ми и съобщението за "AFS" на таблото. Предпазителят пак беше изгорял. Явно от него се захранва и системата за автоматично регулиране на фаровете (AFS). Явно нещо тормози моторчето и го кара да дърпа по-голям ток, от което пък гори предпазителят. Свалих моторчето и го разглобих. Смазах му задното лагерче с финна графитна грес. Свалих и капака на механизма и там напръсках с графитен спрей оста, която отива към чистачката. От външната страна, където излиза оста към чистачката беше доста ръждясала. Почистих каквото можах и напръсках със спрей - ръждопреобразувател, със съдържание на MoS2. След като поизсъхна, напръсках и с графитен спрей. Монтирах всичко обратно. Чистачката заработи доста по-охотно отпреди. Предстои да видя колко ще изкара. Надявам се да съм решил проблема, че разглобяването и сглобяването на кората, на задната врата е доста тегава работа.

Става и за CRV-то, и за Accord-а. От данните, от лабораторни анализи се вижда, че е много добро съвременно масло, с намалено съдържание на сулфатна пепел. Смес от GTL, ПАО, хидрокрек и естери като базови масла. Както всяко съвременно масло, с намалено съдържание на сулфатна пепел, има ограничен ресурс. Ако си на бензин, сменяй на 7000 км. Ако си на газ, сменяй на макс. 10 000км. Лабораторни анализи - тук: https://oil-club.de/index.php?thread/8582-mobil1-esp-lv-0w-30/&postID=287517#post287517 https://www.oil-club.ru/forum/topic/43130-mobil1-esp-lv-0w-30-svezhee/

Малко, нагледно представяне как една и съща проба може да изглежда различно при различни условия и при различно време на сканиране. Пробата е взета на лабораторна филтърна хартия, с плътност 84 г/м2 и филтрираща способност на частици до 2 - 3 microns. 1. Първа снимка (отляво), взета 24 часа след сушенето и сканирана с подложен гръб от лист офисна хартия А4. 2. Втора снимка (в средата), сканирана след 5 денонощия, с подложен гръб от лист офисна хартия А4. 3. Трета снимка (отдясно), сканирана след 5 денонощия, без подложен гръб от лист офисна хартия А4. При първите две снимки се вижда как при един и същ начин на сканиране, изгледът на пробата се променя, поради престояването на пробата повече от 24 часа. Другото, на което трява да се обърне внимание е как влияе балансът на белия цвят, поради различните условия на сканиране на пробата. В случая - с лист А4 зад пробата ( снимката в средата) и без лист А4 (снимката отдясно). Ето и как изглеждат изображенията без инверсната обработка: Ясно се вижда как офисната хартия не е истинси "бяла" при сканирането, а леко синее. Това оказва влияние и на окончателнто изображение. Ако не се лъжа, офисната хартия съдържа минимално количество хром, който и придава съответната твърдост, плътност и здравина.