dandilov

Това намерих за Honda OBD II. Като гледам 16 пиновата, на 9 pin е "SCS (Service Check System) - diagnostic codes". Да не би там да трябва, да е връзката с ECU? За такъв преходник намерих и това: https://electromannsa.co.za/product/honda-5pin-obd-to-obd2-lead-cable/ https://www.aliexpress.com/item/32676756634.html?pdp_npi=3%40dis!USD!4.08!3.75!!!!!%40211675cd16919213156871774eaf02!67061770407!affd!!&dp=541046-11594.11225653&aff_fcid=a630674575174810aa666715c7d845a9-1691921316073-00735&aff_fsk=&aff_platform=api-new-product-detail&sk=&aff_trace_key=a630674575174810aa666715c7d845a9-1691921316073-00735&terminal_id=173f0f5e099b4b85a4eeb9243fbf6178&afSmartRedirect=y&gatewayAdapt=4itemAdapt Но нещо ме съмнява означението на пиновете за свързване...

Маслото, ако не е сменяно скоро, значи му е време. Налива се Honda MTF-3. Сменя се на 4 години. Кутията събира точно 1,8 литра. Аз карам от доста време с https://ato24.de/en/ravenol-mtf-2-sae-75w-80.html и според наблюденията ми, превключва още по-добре от хондовото. Пък е с PAO и остава течливо, и при ниски температури през зимата.

Ако има Bilstein - забрави за други марки.

Както много пъти съм казвал - от съществено значение е, снимката да е направена качествено и с правилния баланс на бялото. Ако бялото не е бяло при първичното изображение - тогава не може да стане и правилната обработка накрая. Тук се опитах да "избеля" синьото, но дори и така не се получава нищо. Ето защо е важно пробата да е сканирана на скенер, за да няма нюанси на бялото, светлосенки и др., които да попречат на последващата обработка.

Това на снимката е семеринг-а. О-пръстенът е №5 от тук: https://honda-europe.epc-data.com/civic/1999_5mt/17471/engine/E__0511/?p=5&fromMap=1

Здравей Наско! Линк: https://ato24.de/en/ravenol-vmp-sae-5w-30.html Вид и количество: RAVENOL VMP SAE 5W-30 2x4L Стойност на поръчката: (2*€60.95)*2.15 = 262.10 лв. Начин на плащане: - Парите ще бъдат преведени по сметка в ОБЕДИНЕНА БЪЛГАРСКА БАНКА АД - от Страхил Нинов Начин на получаване: - Лично в кв. Манастирски ливади

Кое е това 10/40 "пълна синтетика", че аз се сещам само за две и не се намират на нашия пазар...

@MotoMK5 Използвай си сега закупеното, а после се ориентирай към това, което препоръчват от "Oil finder"-a на Ravenol. Пробвай RAVENOL FDS 5W-30 или SSV 0W-30. И само от общите поръчки, за да не попаднеш на менте.

@Тъмнозелен самурай G86-P Много добре се представя този хидрокрек на Amsoil. Изненадан съм. Но и дългите преходи си оказват положителното влияние. @goga На VW всяко масло с HTHS ≥ 3,5 работи добре. Само,че при гориво бензин това C3 не го карай повече от 6 хил. км. @ceco_accord Супер се развива маслото. Тепърва започва да заформя ядро. Все още не е започнало да става интересно. @MotoMK5 0W-20 маслата, поради ниският си вискозитет, не дават стандартна картина при капковите проби. Няма отчетливо заформени ядро и дифузна зона, както при по-високите вискозитети. Тук може да се следи предимно замърсяването на маслото и от него да се правят изводи. Виждам, че е понатрупало замърсявания и не бих го карал повече от 10 хил. км. Даже се позамисли за смяна преди това. @JHM Намерил си си точното масло. Карай до 14 хил. км. и да видим как ще е тогава. Има запас от TBN, понеже си на LPG, чисто е все още, с PAO е в състава си, има силен ZDDP. Още не е за смяна. После може да пробваш и FDS 5W-30 за сравнение. Вече има ACEA A7/B7.

Не винаги първият вариант, който дава калкулаторът е най-добър. По-скоро е най "еко". Тук обаче е съвпадение. Относно Amsoil или Ravenol - в момента бих избрал Ravenol.

"4) Пробег на маслото в момента на вземане на пробата - 52300км." - последната нула е излишна. ... нещо много се е зацапало за 5 хил. км., или така ми се струва? Явно остатъкът от Мобил-а оказва влияние. Мобил се дънят напоследък здраво. PAO -то са го намалили до минимум и го заместват с хидрокрек. Пък и леката къдравост - също е от него - GTL базата. Несливаемият остатък в системата не е малко - маслоохладител, маслопроводите до него, кутията на масления филтър и т.н.

Обърни внимание на маркираните по-долу, с червено, характеристики на DFE. Тези два показателя говорят за много по-голяма термостабилност на DFE, спямо EFS! Отделно DFE има и по-богат противоизносен пакет присадки, видно от лаб. анализите. Ака трябва да избирам между двете, без колебания - DFE. Но тук идва въпросът, двигателят ти в достатъчно добра кондиция ли е? Ако харчи масло, не знам с колко ще се вдигне разходът му, ако от по- висок вискозитет досега, минеш на 0W-20. Всичко до избора на масло опира и до текущото състояние на двигателя. Ако е здрав и не харчи - смело наливай DFE. Но ако си "похапва", изборът отива към друг вискозитет. Но от допустимите! Например W-40 щe e голяма грешка! Тук е твоята роля - да видиш какво е състоянието на двигателя и да избереш правилния вариант. Универсална формула няма! П.П. като цяло, при харчене на масло няма друг правилен вариант освен ремонт на двигател. С масло няма да се оправи проблемът, а с по-високи вискозитети от допустимите, щетата ще е пълна след няколко десетки хиляди километри...

Там няма шменти-капели. Има стандарти.

Перфектно изглежда. Тепърва заформя дифузна зона. Направи му 200 моточаса пък тогава мисли за смяна.

@Robben

@Motorhead Кощунство е да се изхвърля DPF филтърът! 1. Закарай колата на читав сервиз. 2. Ако проблемът е в DPF филтъра, потърси сервиз, където мият DPF-и професионално в специален разтвор. Кисне се от 24 до 48 часа, за да се разтвори образувалата се шлака, която е запечатала питата на DPF-а. После се мие с друг разтвор и накрая с вода. Процедурата отнема доста време (дни), но питата лъсва. Всички бързи процедури с добавки, "водородно" почистване и т.н. са "мижи да те лажем..." Временно решение. Гледах и един ентусиаст, който показа, че най-ефективният химикал, за почистване, е разтвор за дезинфекция на басейни. Основната му съставка е "белина". Не знам каква концентрация беше, обаче... Кисна DPF-a 24 часа и после го изми с вода. Стана като нов. Ако ти се занимава сам - пробвай и тоя метод. По-лошо няма да стане. Успех!

Нали ядат целулоза. Мераклисал се е да отмъкне тая голяма вафла.

Имено за това са кавичките колега.

@Rakeem Когато двигателят гори масло, в цялата изпускателна система се отлага смес от сажди и недоизгоряло малсо. Всички знаем какво е черен или мазен ауспух. Е това се отлага и по стените на питата на катализатора. А когато има преграда, която не позволява отработените газове да контактуват със стените на питата на катализатора, не могат да бъдат осъществени и каталитичните процеси. Именно това е най-голямата вреда за катализатора - замърсяването му! Това влошава, дори спира работата му, а не толкова фосфорът. Фосфорът може да рзяжда питата на микро ниво - да, но когато питата е чиста, ще продължи да осъществява каталитичните процеси. Тя е керамика с добавени в нея благородни метали като катализатор. Те не са повъхнистен филм, а са в целия обем на керамиката, на микро ниво. Моят катализатор е поне на 340 000 км. и с оглед на лакирането на двигателят ми, преди мен е каран с не толко качествени масла и със сигурност, с високо пепелно съдържание. И аз го карам често с ACEA A3/B4. Но! Двигателят ми не гори масло! Ползвам OXICAT два пъти в годината за почистване на катализатора и на ГТП, газ анализаторът показва перфектни стойности. П.П. Чистотата е разковничето!

Разликата не е една. Но нека кажа така: разлика е, че FDS е "старо" масло като концепция. Не случайно го слагам в кавички. То е по спецификация API SL, докато DXG е по API SP последната, по новост, спецификация на API. На всички е известно, че по-новата API надгражда предходните и може да се използва при двигатели, на които преди време е препоръчвана по-стара спецификация. Поне така казват от API. Това от една страна.... От друга, DXG е масло с много по-впечатляващи х-ки съгласно предоставените данни от tds-а. А по-конкретно: 1. По-висок HTHS, т.е. по-устойчиво на "срязване" при високи температури = по-добра защита на двигателя и сигурност на мазане при високи температури и натоварвания. 2. Наличие на естери в състава, което допълва т.1 + по-висока термостабилност. 3. По-висок Flashpoint = отново на по-висока термостабилност на маслото. 4. По-ниска изпаряемост (NOAK), което говори за по-малко вискозитетни подобрители в състава, поради което няма няма да има промяна във вискозитета в течение на експлоатацията и по-малък риск от високотемпературни отлагания в двигателя. 5. По-ниска сулфатна пепел = по-малка вреда за катализатора (поне на теория) и отново по-малък риск от високотемпературни отлагания в двигателя.. Нискотемпературните х-ки на двете масла са сходни и много добри. Като едно предимство на FDS мога да спомена по-високите съдържания на цинк и фосфор от гледна точка на защита на веригата, но това пак опира до "старата рецептура". Но DXG пък има други съставки, които компенсират това. Поне така е обявено от API - API SP "има по-добра защита на веригата" от API SN. Единственият недостатък на DXG е по-ниският ресурс. Което е характерно за маслата по ILSAC. Но американци и японци отдавна препоръчват смяна на масло на 3000 мили (тежък режим) до 5000 мили (нормален режим). Така, че не можем да се сърдим на Honda за това... Предимството е - винаги чист двигател и без запечени сегменти... В резюме: И двете масла са подходящи за Legend. С оглед на поизносен двигател и не в първа младост, бих използвал DXG с по-честа смяна, вместо FDS. За сравнение: Tds_1111139_en.pdf Tds_1111124_en.pdf

Любопинтно ми е какви са му доводите за DXG, че не става за Legend?

То тръгне ли да харчи, така наречената "пепел" няма много значение. Всичко се задръства със сажди и мазнотия.

Това масло е убито отдавна. Натрупванията от сажди са колосални - поне така изглежда. Жал ми е за двигателя! Коко време съхнаха капките? Изглеждат като още мокри... На колко хил. км. е маслото? Може би 30 000?

С японски иридиеви NGK карах 90 000 км. Никакви проблеми. Смених ги не защото не работеха добре, а просто профилактично. Държа ги за "резерва". Сега съм с иридиеви BRISK (чешки). Два пъти по-евтини са. Също никакви проблеми вече 2 години. @Mkilla Гледам твойте са с топлинно число 7. Такова ли трябва да е за Type R?