Класация

Здравейте колеги, преди време в подобна тема за перките на радиатора бях споменал че съм ремонтирал някоя друга и обещах че ако ми попадне следващ вентилатор ще се опитам да опиша в няколко стъпки как се ремонтира (сменят четки). Искам да отбележа че това ми е четвърти вентилатор на Хонда и всеки път спира да работи този с дългото тяло на мотора, който се води вентилатор за радиатора, стоящия вдясно погледнато отпред, или този с 5бр. пера на перката. Винаги до сега са се оказвали износени четки, добре че япончето го е направил така че като свършат четките просто спира да работи без да има електрически или механични поражения по ротора или четкодържателя. Що се касае до ремонтно пригодност тук япончето изостава спрямо европейските производители (отварял съм и няколко такива, на Бош и Валео). В интерес на истината обаче, моторчето е направено стабилно и много качествено. Ето го пущинякът, цял целеничък и непокътнат все още. С жълтата стрелка съм отбелязал гайката която се развива за да започне разглобяването като първото след развиването на тази гайка е свалянето на перката от оста. На повечето вентилатори въпросната гайка е стабилно ръждясала и преди развиване се накисва обилно с WD40 (аз ползвам molikote но не се намира лесно), последния който правих ме измъчи и се наложи почти да разрежа гайката. Тук е вече със свалена перка, следва развиването на трите болта посочени с жълти стрелки се отделя мотора от дифузьора. След свалянето на мотора се изправят 4 броя "езичета", "палчета" или както искате го наречете, отбелязаното с жълта стрелка е оригинално притиснато и все още държи, а отбелязаното със синя стрелка е вече изправено. Да не ви прави впечатление че аз съм го направил при несвалена перка и дифузьор, идеята ми беше да направя колкото може повече снимки с чисти ръце защото след това телефона не се пипа или трябва след всяка операция да ги мия. Вие го правете по реда както съм описал по-горе. Тук се вижда изправеното палче с жълта стрелка, а със синята стрелка е показан куплунга чрез който са включени кабелите към мотора, с бялата стрелка е показаната посока на изваждане на въпросния куплунг. Изваждането е малко тегаво и се прави с подпъхване на отвертка от едната и другата страна постепенно и внимателно и той си излиза. Следва същинското разглобяване/отваряне на мотора като предварително се раздвижва радиално капачката с изправените вече палчета спрямо корпуса без да се употребява чук или секач, малко е трудничко в началото но лека-полека се усеща отпускане и се появява възможност за аксиално издърпване на ротора заедно с капачката като капачката се разделя от корпуса. Може да се натисне стърчащата ос навътре чрез трупче на ръка, в никакъв случай с чук или каквито и да е удари. Ако се чука има опасност капачката да се изкриви и всичко отива в коша. Ето изкарания ротор, капачката с четкодържателя и четките, показвам и избития лагер от корпуса на мотора. Лагера е здрав но аз обичам като правя ремонти да слагам нови части, вижда се добре как япончето е решило да предпази колектора при износване на четките а именно като стигне проводника на четката до упор в издълбания канал, дясната четка със синя стрелка е свършила а лявата с жълто има още няколко часа работа. С дебелата зелена стрелка съм отбелязал още веднъж посоката в която се издърпва споменатия по-горе куплунг с кабелите. Вижда се и перфектното състояние на ротора (ще последва леко минаване на колектора с водна шкурка 600 и става като нов), както и перфектната лагерна втулка на капачката. Започва сглобяването след внимателно измиване на всичко с обезмаслител SF 7063, става и със спрей за карбуратори но не и с друго че ми се е случвало с евтини глупости да се повреди лаковата изолация на намотките. Размерът на оригиналните четки е 6,2х7мм медно-графитни с дължина около 15мм (по обясними причини не знам каква е оригиналната дължина) . Задължително е да са медно-графитни а не само графитни. Не съм си правил труда да търся оригинални, пък и няма смисъл, тези ги намерих в интернет от търговец на резервни части за такива и домакински машинки, размерът им беше 7х8х13мм. Важно при търсенето е: размерите да са по-големи от оригиналните и шунтовото кабелче да е поне 1,5 квадрата и поне 20мм дълго. Четката се обработва много лесно с пила или шкурка за да се докара оригиналния размер, трябва да влиза плътно в кладенчето на четкодържателя но и да се движи свободно в него, за да избегне заклинване от прахоляка по-късно може да се скосят леко ъглите на четката контактуващи отвътре на кладенчето, Лагера е стандартен 608 2Z марката се вижда но вие можете да сложите какъвто искате, тази серия съм я изпитал и за това заложих на този. За протокола оригиналния е NSR Индонезия. Ето и събрано всичко с новите четки паснати към четкодържателя и свързани към кабелчетата на старите четки, как процедирам - режа кабелчетата на старите четки възможно най-близо до четката за да остане достатъчна дължина за след това, внимава се при рязането да не се наруши връзката м/у старото кабелче и медния проводник на дросела (намотката която се вижда). След това се подготвя една лустерклема като се разреже през средата на две и се получават две парчета лустерклема с по едно болтче. кабела от старата четка се засуква леко с кабела на новата четка на разстояние 5 мм. и се мушкат в лустерклемата след което се затягат с болтчето и. Не запоявайте защото тези кабели са ширмовъчни и калая започва да върви по тях нагоре като се нагрее, става с точкова заварка който може да я направи. Обясненото до тук е показано с жълти стрелки. Със зелените стрелки съм показал нитовете чрез които се държи четкодържателя към капака на двигателя, тези нитове са проводими и са електрически свързани към капака което ще рече че всичко което правим след това трябва да стои далече от тях, поне на 5 мм. Двигателя не е свързан към маса но все пак трябва да се избегне евентуална връзка на лустерклемите или кабелчетата на четките с въпросните нитове. Показвам двата лагера, стария вляво и новия вдясно, не знам дали ще се види след преоразмеряването на снимката. И от тук нататък всичко е в обратния ред към сглобяване като на оста на ротора към втулката се слага много тъничко грес и се капва капка хубаво масло, всичко се събира без никакво чукане и блъскане, след като се затвори мотора и се загънат палчетата за капсуловане се включва куплунга с кабелите и се изпробва на някой акумулатор като червения кабел е плюс а черния е минус за да се спази посоката на въртене при пробата. Тук е добре да се използва мултимер като се измери тока който е около 3А. Следва монтаж на мотора към пластмасовия дифузьор като точното положение не може да се обърка, кабела и неговите скоби по дифузьора показват кое къде е. При монтажа смених болтовете с нови като използвах и осигурител на резби 243 син цвят, в никакъв случай червен. Следва монтажа на перката който е лесен, на гайката отново сложих от същия осигурител на резби. След монтажа на перката може пак да се направи проба през ампермер, тук вече тока при тръгване е 7-8А и след това пада на 6,3А като това си е работния ток измерен и на другите които съм правил. Трябва да поясня, не се занимавам професионално с това, професията ми е много близка но ремонт на автомобилни истории правя само на приятели и мои коли. Със съвет мога да помогна но не и да ремонтирам, нямам време. Успех на желаещите да си помогнат сами, ще помагам ако имам време!

Хондичката ми😍

Отново време за акордчето. Най-после открих на какво се дължи едно специфично бучене подобно на работещ вентилатор на на радиатора. Оказа се спукан въздуховод отдолу при гофрираната част, при положение, че го сменях с такъв от 1.8 мотор преди една година. За сега го оправих със самовулканизираща лента. Съвет: като си сменяте въздушния филтър разкачайте първо въздуховода от капака на кутията с филтъра вместо просто да го вдигате нагоре, защото от стареене на каучука се къса гофража. След 80 000км проверих и предните накладки. Има още живот в тия TRW-та. Обаче тия водачи защо са различни като профили горен и долен и при двата апарата или някой преди мен е експериментирал?

Здравейте. Предстои ми смяна на ангренажна верига, плъзгачи и обтегач на Акорд 7ца с к24а3. Прегледах процедурата и смятам, че не е проблем да извърша ремонта сам. Интересно стана когато започнах да търся оригинални части за въпросния ангренаж в България. Минимална цена която ми обявиха беше 1050 лв с отстъпка за верига,,трите плъзгача и хидравличния обтегач. Поръчах ги от Япония и с освобождаване от митница и транспорт ми струваха 570 лв. Най неприятното беше, че въпросните части ги нямаше никъде в наличност. Ако на някой колега му трябват оригинални части на нормални цени да пише. Ще помогна

Направо го сменяй тоя въздуховод, 100ина лева е оригинален, поне на 7цата де. Иначе малко я поосвежихме мойта, с течности и ремъче.

Щом феродото стане дебело колкото металната част - сменяй ги! Те си спират, но буталата излизат все по-навън от цилиндърчетата и имат повишена склонност към заклинване. За водачите не знам как така, но щом не са като оси на стари панти, требе да са ОК. Въздухводът зависи в каква посока е сцепен. Ако е напречно на оста си при дросела - провери тампоните на мотора и кутията. Те са малко, но подвижни в коша, а филтърната кутия е статична към купето. Ако мотор/кутията лашкат много, шлангът се къса при дросела.

Момчето от поръчките има сайт и налични масла в БГ Енеос отдавна не е това соето беше. https://obshtiporachki.online/ има го маслото Не е маловажен и хубавия маслен филтър.

Здравей колега, Надявам се че се е оправил проблема със загряването. Но винаги има едно но.... Разхода на масло според мен е малко неглижиран проблем от теб , но е показателен. Загряването при товар е симптом на проблем в двигателя. Гарнитура на глава, сегменти и т.н. Термостат или работи или не. Дано не съм лош пророк. Казвам го от опит с едно ЦРВ 1 ва генерация със същите симптоми. Късмет и дано да няма ядове.

@Damasko Здравей колега, Ravenol DXG 5w30 е едно от най-добрите масла на пазара в момента като състав и качества. По принцип К24 изисква по-нисковискозитетни масла и честа смяна. В западна Европа, обаче, масово ги карат с 5W-40, а също сменят маслото на сервизни интервали от по 15 000 - 20 000 км, което води до нагари и запичане на маслосъбирателните сегменти. От там и горене на масло. Ако се кара продължително време така, следват и надрани цилиндри, и т.н. В книжката се препоръчва АСЕА А5/В5. Резервен вариант АСЕА А3/В4, ако няма А5/В5. Но щом ти харчи Ravenol DXG 5w30, ако сложиш А5/В5 - ще го харчи повече. Ravenol SSL 0W-40 ще го гори една идея по-малко, но няма да решиш проблема. А той ще се задълбочава във времето. За съжаление, при теб ситуацията няма да се оправи с масло. Явно си трябва ремонт.

Впиши си точните данни в търсачката на равенол и ще ти излезнат най-подходящите масла за гамата на равенол: https://oilguide.ravenol.de/?lang=en

Аз тия дни ще ходя при fenabg да я погледне,и ако имам някакъв резултат ще пиша

Неделя - ден за баня. Мих голямата и "зимния пакет" на малката, че отзад имаше кал от лани. Тоя сезон тасовете по проект ще са бял мат (като тавана) + малко синьо. Злати беше прав - пласмасата им не държи много боята. Малко комп симулация, шкурка и 1 спрей. Като за днес - толко.

Само един финален щрих, като говорим за хонда все пак изключваме дизелите, защото там казанчето си е разширителен съд под налягане и неговата капачка си е с клапан като на радиатора при бензините, тъй че да не се отваря при горещ двигател!

Не е необходимо да спорите защото и двамата колеги сте прави сами за себе си. Rakeem/HondaExplorer Разбира се, че системата е затворена иначе нямаше да има капачка с клапан на радиатора. и разбира се, че допълнителното казанче на антифриза е част от охладителната система но не е част от затворената това за Хонда. Системата трябва да е затворена защото така една течност не губи нищо от конденза защото се връща от пара пак в антифриз и още едно много важно нещо е, че при затворена система тоест работеща под налягане течността кипва чак при 115/120гродуса и никой производител няма да изпусне тази възможност която му дава физиката. А що се отнася до разширителният съд при Хонда съвсем не е такъв както при другите автомобили а е по скоро нещо като преливник от който когато падне налягането затворената система създава вакум и от там обратно си гълта течност като единственото изискване е връзката между двата съда е да не остава на сухо в противен случай ще глътне въздух за това и капачката на така нареченият преливник не е необходимо да са затваря плътно а нейната функция е по скоро да не се разплисква течност. Не знам дали го обясних разбираемо но за повечето колеги предполагам ще е ясно.

Здравейте. Проблема е решен. Оказа се, че датчика на рейла и горивната помпа са засмяна. Сменени и всичко работи.

Преди 3 дни с приятел за 6/7 часа свалихме и качихме хидравличната рейка и сменихме въпросния семериг.Моста не се сваля /откача.Рейката се държи на 4 болта по два от двете страни.За да се изкара рейката се сваля и лапата на която ляга рейката от страната на шофьора , държи се на 3 болта.

@Val_002 Здравей! Арматурното табло се сваля за секунди. В таблото има 2 или 3 вида крушки. Най-добре е да свалиш таблото, да извадиш изгорелите крушки и с тях да отидеш и да си вземеш същите (или подобни). Пиша "подобни", защото аз също имах изгорели крушки и не можах да намеря същите. Взех много подобни крушки, които много леко модифицирах (не таблото, а цокъла на крушката) и всичко си пасна. Крушки се продават навсякъде - аз си купих крушки от едно магазинче в Горубляне. Дано съм бил полезен.

Давам нагледен пример колко са универсанилни нашите Джазки.Натоварени са 36 блокчета Итонг размер 25 на 60 на 10 см плюс 25 кг лепило и като се вижда има още местенце.Знам че е извращение да я цапам така, но нямах избор в този момент.

Споко, вечните оригинални части са прекрасно заменими от неоригиналните такива, няма сърдити за тайния линк и сайт, за 300 кинта комплект дет кара се предлага, че и върви със зъбни колела за скрап дет може да сдадат, ама да не развалям сънищата на сектата, чийто член си. Картера се сваля с има няма 10 болта и едно магаре на половина разкачено, бая зор си видял явно, нищо… ще повториш. Прости ми, че не обичам тия преполовените работи, не си го слагай и приеми нещата повече като съвет за следващия път вместо като атака, щот най-лошото от всичко е заблудата, пък си в няква, че всичко е супер, ама не. Още 20 години да ти върши работа ти желая, тая мърша, с тия оригиналните вериги за 500 лева, ръжда да не види, и болче да не се развие от нея, с най- добри чувства

Пука се гумата, шофьорът слиза, вади крик от багажника и започва да сваля колелото. Любопитен минувач спира до колата. - Какво става? - Как какво? Свалям колелото. Минувачът взема щангата и прасва предното стъкло. - Аз пък ще взема радиото!

Вчера, бях на едно събитие и постоянно се натякваше за глад и проблеми заради климата, който очевидно се променя, и се сетиха за един стар виц от казармата: Началото на прехода, зимата. 1 долар - 3 000 лв. Глад, мор и безработица. Две проститутки зъзнат на Дунав мост. Вървят безцелно наляво-надясно, за да се стоплят, хвърлят си освирепели от глад погледи и по едно време едната се цепи: - До къде я докарахме, муцка. Тази сутрин направих свирка за две филии хляб. - А, ти пак си добре - изплакала се другата - Аз тази сутрин направих една свирка ей така, колкото да имам нещо в устата си.

Жена ми ме упреква: – Забелязал ли си колко мил и нежен е нашият съсед. Постоянно прегръща и целува младата си съпруга. Защо не го правиш и ти? – Че аз дори не я познавам – казах.