Krasi-mir

Не днес, последната сеемица: Нова цедка vtec. Старата беше на 233000км: Смяна масло двг, свещи, филтри и задни накладки (без ръчната). Старите японски NGK на 90-и-нещо хиляди км. Майстора имАл малко свободно време и ми полирал фаровете, като бонус. Преди това бяха жълти та чак кафяви, за малко да ме върнат от ГТП. Сега са ... слънце.

Когато в първия си пост попитах, каква е колата, е с т'ва трябваше да започнеш - колата е десен волан, живея в Кипър. Това щеше да е достатъчно за мен. Може би аз трябваше да се сетя да те попитам. И - нерде Добрич, нерде Кипър. Виж какво пише в моя профил - Willand UK и тогава Момин Проход София Окръг. А честито, имаш си истинска JDM-ка. Със истинска CVT. Съжалявам, не им познавам проблемите на вариаторите. Колата си иска специалист по CVT автоматици и специалист по двигатели. Може проблемът да е съвкупност от проблеми по двете заедно. Разбирам и какъв ти е личния проблем - 10-цифрения VIN. Такъв ли е всъщност? Ако да - колите с такъв са рядкост в Европа, съответно и докторите, и магазините за тях са рядкост. Англия, както и Кипър е пълна с такива, ама и аз брах ядове с части и ремонт, когато подкарах първата си JDМ-ка. Есе пак, от прочетено в нета, включая този форум - съединител, ремък, ремъчни шайби, сензори, соленоиди ... Не знам, кой командва кутията, ECU-то на колата, или отделен компютър, съвместно с ECU-то. Може проблема да е там. Тази кола има букса за самодиагностика. Правил ли си такава диагностика?

Извинявм се, изтече ми времето за редакция. Като гледам това има вероятност да вървим в грешна посока. Може проблема изобщо да не е в скоростната кутия, а в двигателя. Свещи, кабели, бобина, комутатор, палец, капачка ... Имаш ли газ? Ако да - и на газ, и на бенин ли е така? Какво означава "оборотите играят", еднократно (плавно или рязко), или постоянно нагоре/надолу? Като минеш над 60км/ч (респективно 2000об/мин) всичко нормално ли е? Досега карал ли си автоматик, и от колко време караш този?

Изгубих се! В първия пост казваш, че и Тези твърдения са взаимно изключващи се. Ако е CVT, няма предавки, безстепенна е, т.е. няма как да усещаш 1-ва и 2-ра. Ако е ходротрансформатор, и караш нормало, няма как да е МЕЖДУ 1-ва и 2-ра, и да се движиш със 60км/ч. При нормално каране, със 60км/ч трябва да си на 3-та или 4-та. После Това, кога се случва? Както си караш на вече включена предавка, 3-та например, или в момента на превкючване между 3-та и 4-та например? И накрая Набира, но колата не се движи плавно а подскача, или набира нормално, обаче оборотомера не се движи плавно, а започва да играе между 1500 и 2000? Я започни отначало. Каква е кутията? Какви позиции има лоста? Имаш ли бутон O/D OFF? Най-добре снимай лоста, за да го видим. Обясни подробно и ясно, какво точно се случва? Например - включвам да D, тръгвам, кутията превключва на 2-ра, после на 3-та, и когато стигна 60км/ч оборотите за почват да играят (или в момента на превкючванена 4-та оборотите играят). Или - тръгвам, колата ускорява но не усещам превключване на предавки ( т.е. CVT), и когато стигне 60км/ч оборотите започват да играят. п.п. Случайно да не си с десен волан?!

След като всеобщото мнение за всесезонните гуми е, че са "ни Рак, ни Риба", т.е. нито зимата са зимни, нито лятото са летни, защо изобщо споменавате гуми А/Т?! Идеята на гума А/Т е да става за всички терени - асфалт, "черно", пясък, кал, камъни, трева ... В момента, Гранд Витарата на съпругата ми е обута с нещо подобно на А/Т - Н/Т (Highway Terrain). Външния вид и шарката са сходни, предназначението - и то - 4х4 и light truck. Под 4х4 разбирай нещо с размерите на Додж Рам. Това НЕ са гуми за семеен SUV. Управлява се като камион, върви като камион, шуми като камион, друса като камион, гОри като камион ...

Извинявам се, изтече ми времето за редакция. При нормално каране, 60км/ч е прекалено висока скорост за превключване от 1-ва на 2-ра. По-вероятно е между 2-ра и 3-та. Даже при яко пенсионерско каране може да е и между 3-та и 4-та. Как караш - нормално, или рацерско мачкане на газта? Сигурен ли си в предавките и скоростта? Кутията включва ли на друга предавка - 3-та, 4-та, или просто "забива" между 1-ва и 2-ра, и дотам? Колкото и невероятно нелепо да звучи (понеже си бил и при майстор) - къде се намира лоста за скорости, когато кутията забие? Да не си го сложил случайно на позиция "2"?

В този ред на мисли - истински случай: Преди много години - говорим си с един колега в коридора пред гишето на паспортна служба в Районното. Влиза една мургава дама, с малко мургаво дете. Детето вижда гишето, отива право там, и нали е малко, хваща се за прозорчето повдига се на пръсти, и ... - Како, искам една вафла!

Този двг, според Google, се монтира в Civic 1.5i LS vtec-e. Скоростната кутия е 4-степенен хидротрансформатор, не е CVT. За съжаление, трябва да повторя, казаното от Rocкton - диагностика при човек, който наистина разбира от автоматици. Ако е достатъчно добър, може да се справи и без компютър. Причините за такъв проблем може да са няколко - вид и качество на маслото, соленоиди, съединители, торк конвертор ...

Каква точно е колата? Питам, за да уточним, каква е кутията. Казваш, че е CVT, а в същото време оборотите играят между 1-ва и 2-ра предавки. Ако може да се вярва на wiki, CVT е монтирана само и единствено на ек3 НХ, т.е. купе. Всички останали са със 4-степенен хидротрансформатор. Тааа, CVT няма предавки, т.е. не може да се твърди, че проблема е между 1-ва и 2-ра. Все пак, каквато и да е кутията, проблемът е в нея. Насоки - когато уточним кутията.

Браво за положения труд, резултата е повече от добър!

Емич, няма логика, бра'чед! От един час разглеждам схеми. Пробките се появяват на раздатката на 3-та ген дизел автоматик. Същата кола, ама ръчна - няма пробки. Дотук добре, да кажем, че едното е ATF, другото MTF. Обаче, при бензиновите CR-V-та не е така. Раздатката е една и съща, и за ръчна, и за автомат. Пробки за отделно масло няма и на двете, т.е. смазва се, както с ATF, така и с MTF. Положението е същото и при 1-ва, и при 2-ра ген бензинки - няма отделно масло. Друго - куплирането към ръчна и към автоматична кутии. Да, различно е, но при бензинките е "козметично". Разликата е единствено във формата на фланеца и е минимална. Карантията е еднаква. Дори и на твоите дизели ръчка, раздатката е същата (карантия) като на бензинките. Най-съществената разлика в раздатките (видно и от снимките в предишния ли пост) на дизел ръчна и дизел автомат е входящия вал. На ръчната този вал е част от раздатката, както на всички останали CR-V-та. На автоматика, обаче, този вал е част от диференциала. Като казах диференциал, Всички раздатки, на всички CR-V-та (включая дизел автомат) вземат движение от втория венец на короната на предния диференциал. А всички диференциали, на всички CR-V-та са еднакви и не им пука какво масло ги смазва - ATF или MTF. Значи - дифа на дизел автомат може да се смазва с ATF, ама раздатката не може. Извод - да са живи и здрави счетоводителите! EDIT: Хрумна ми една налудничава идея, относно смазването на раздатката. Виждал съм раздатка монтирана на кола, ама не съм виждал демонтирана. Като гледам снимките, не виждам отвори, през които да влиза масло в раздатката. Това породи въпроса - Каква е вероятността раздатката без пробки да е "вечна", т.е. да е напълнена с грес и да е капсулована? Все пак, натоварването на тази хипоидна предавка не е кой-знае-какво при нормална експлоатация. Това автоматично отхвърля въпроса за начина на смазване - ATF или MTF.

"Само при дизела" е неточно казано. Новата "раздатка" е само при ДИЗЕЛ+АВТОМАТИК. При дизел ръчка е старата. Нямам идея (все още), защо, но мога да предположа, по пътя на логиката. Дизел автоматик се появява за сефте на фейса на 3-та ген CR-V през 2009-а. Единствената разлика от всички останали CR-V-та до момента е автоматика. Нямам представа (все още), каква е тази АСК, но да предположим, че се различава от АСК на бензинките. Ако е така, вероятно тази "нова" АСК ползва масло, за което някой е решил, че не е подходящо за смазване на досега съществуващата "раздатка" и е "изобретил" нова. А може просто този изобретател да е от счетоводния отдел на Хонда и да е открил нова касичка за събиране на пари от крайния потребител. Клиентът, по дефолт, е технически необразован, 'що да не го "натоварим", като му кажем, че новата АСК върви с нова "раздатка". Ако все пак някой се сети да провери, какво е маслото в новата АСК и се окаже, че е доброто старо ATF-DW1, тогава ще му мислим.

БаМааМу, и аз не повярвах, ама верно било. И то май е само при 2.2 дизел автоматик. Всъщност, нищо ново под слънцето, освен наличието на пробки за наливане и източване на специалното масло. Технически изглежда да е същата пародия на раздатка, както и на всички останали CR-V-та. Както каза Емича - няма нищо общо с класическата раздатка. Това си е една обикновена хипоидна зъбна предавка. Освен пробките, другата разлика е липсата на пиньона, който се зацепва към короната на предния диференциал. Новата "раздатка" на 2.2 дизел автомат: Старата "раздатка": Новата изглежда е малко наедряла. п.п. Карпера, не са едно и също. Така наречената раздатка е монтирана на предния диференциал и, както каза Емича - ползва маслото на дифа и скоростната кутия. Новата също е монтирана там, ама си иска отделно масло (нямам идея, защо). На задния диференциал е монтирана Dual Pump System, която включва 4х4, и ползва маслото на задния диф.

Твоя проблем е разискван още преди 12г. Сетих се за темата, ама тя събира прах вече шеста година.

Ако в 6 сутринта ме видите да бягам, бягайте и вие! Явно нещо лошо става!

Глей са, TCS и AWD работят по едно и също време, но не се изключвят взаимно. Едната си предава някакъв въртящ момент, а другата си се опитва да спре боксуващото колело. Както казах в предишния пост - въртящия момент към задните колела е променлив. Същото важи и за спирането на боксуващото колело, предполагам. TCS задържа, но не мисля, че спира напълно колелото. Не знам, може и да греша, все пак нямам практически опит. п.п. За тези, които нямат тракшън контрол. В този случай на помощ идват спирачките. За кола със задно - ръчната, а за кола с предно - крачната. Нежно и плавно дърпаш ръчната, съответно крачната. Ефекта е почти като от задействан TCS. Тарикатлъка е силата на спирачката да не превиши въртящия момент. И това не ми се е налагало да го пробвам, само съм чул, че помага.

В този ред на мисли, CR-V не е "джип" (не че има такава категория МПС изобщо), а високо комби с нек'во 4х4. Няма "раздатка" в пълния смисъл на думата. Раздатката тук представлява пиньон, постоянно зацепен към втори венец на короната на предния диференциал. Системата 4х4 прехвърля въртящ момент към задните колела, който момент е променлив, грубо казано от нула до еднакъв с този на предните, заради загубите в двойната помпа и многодисковия съединител. На практика - когато въртящия момент е еднакъв на предни и задни колела ефекта е същия, както при "джип" със блокирана раздатка от тип диференциал, известно сред масите като "блокаж на средния диф". В този момент буксуват едно предно и едно задно колело, независимо кои. Това е така, защото предния и задния диференциали са "отворени". Тук идва въпроса на Двигателист - може ли TCS да блокира "окантареното" колело? Отговора, мисля, го изяснихме. Обаче, на дневен ред идва друг въпрос по темата - доколко TCS помага за измъкване от кофти ситуации. Както казах - нямам такава система на CR-V-то, а пък на Civic никога не ми се е налагало да я ползвам. Така че ... ще говоря теоретично, от прочетено тук-там. Злите езици говорят, че системата е полезна при леееееки изцепки от сорта на малко калчица, ледено коловозче, непочистен сняг по улиците ... Проблемът е в това, че, когато пробоксува предно колело веднага се включва TCS, което автоматично води до "орязване" на оборотите на двг, респективно въртящ момент. А това е проблем, защото понякога е важно да имаш обороти и въртящ момент. Например при опит за изкачване на дълъг, стръмен, хлъзгав баир - точно на средата на баира (примерно), едно от колелата превърта, TCS се включва и си дотам. Решението, според злите езици, в такива ситуации е връщане в изходна позиция, изключване на VSA/TCS и ново засилване към баира. Така, дори и боксувайки с едно предно, и едно задно колела, вероятността да изкачиш баира била по-голяма. Тааа, тетака.

Префейс - 4-степенен хидротрансформатор. Фейс - 5-степенен хидротрансформатор. Нямам идея дали има префейс със 5-степенен. Предполагам "козметичните разлики (промени)" са само добавяне на 5-а предавка при фейса. Не мога да си спомня, дали торкконверторът се "блокира" (lock-up) на друга предавка, освен 4-та. Просто не помня някога да съм карал на 3-та продължително време без натоварване на двг. Обаче, при спускане се заключва и на 2-ра, и на 3-та. Например - започвам спускане, натискам спирачката малко по-агресивно, кикдауна сваля на 3-та и заключва торкконвертора, пускам спирачката. Получава се т.нар. моторна спирачка. Когато спускането свърши, т.е. двг се разтовари, кутията се връща (автоматично) на 4-та. Същото се получава и ако натисна газта по време на спускане. Моят дросел е механичен, със жило. Колата е краят на 2003-та, обаче е с десен волан. Нямам идея, какъв е дросела на тези с ляв волан. Последно - да, VSA е електронна система за стабилност. Ако отчете нежелана промяна в траекторията на автомобила го връща в "правия път" чрез ABS-а. VSA работи съвместно с тракшън контрола (TCS). Двете системи имат възможност за изключване, с един единствен бутон и за двете - VSA/TCS OFF. Сега - грубо казано, VSA следи праволинейното движение на автомобила, а TCS боксуването на колелата. Значи, това, за което ти питаш (окантарване) по-скоро касае TCS-а, и отчасти VSA (все пак двете системи работят заедно, не могат една без друга). Когато едно от предните колела пробоксува, TCS-а, грубо казано му натиска спирачката, което води до прехвърляне на въртящ момент към колелото в покой. Не знам, как точно работи TCS на CR-V, моето няма ( карал съм само Civic 9 с такава система), но по пътя на логиката, TCS би трябвало да работи не само с предните, а и със задните колела. п.п. Докато пишех краткия си разказ ме изпревариха: TCS блокира боксуващо колело чрез ABS. Нямам идея, колко точно го блокира - напълно, или до някакъв %. И при втора генерация е така, обаче (чети внимателно) - Двигателиста пита, на коя предавка работи lock-up, а не, какво се случва, когато натисне бутона O/D OFF.