Markony

Градивна критика е винаги добре дошла. Темата за съхранението на гумите съм заключил поради изчерпване на темата.Можеш и на покрива да си ги държиш,покрити с керемиди. Най сайта на призводителя е показано как се съхраняват гумите.Големите търговци също знаят как се съхраняват правилно гумите. Няма как да ме убедиш в едното или другото.Мисля ,че в темата имаше достатъчно мнения,включително твоето,което аз не съм казал ,че е вярно...или невярно,макар ,че не си прав.Просто защото не си достатъчно компетентен да знаеш дали имаш проблеми или не. Темата за маслата прогресира дълго време.Чета и форуми и статии,както правя и собствени анализи.Всеки ден научавам нещо ново и го споделям.Никога няма да се срамувам ,че се уча и ще преподавам това ,което съм научил. За окачването на 6-та генерация би ли обяснил къде бъркам? За сегментите също си държа на твърдението и мога да го докажа,а ти идея нямаш какво говориш. Ела и ми сипи каквото искаш в мотор за основен ремонт .Нека се кисне колкото кажеш ,след това ще отворя мотора пред теб. Независимо от конфликта,който се опитваш да създадеш, аз предлагам да продължим по същество с предложения,които да донесат нещо полезно.Аз мога да приема критика,както и всички от екипа,който взема решенията.

Голдбърк, щом ти е ясно всичко все пак би ли обяснил какво търсиш тук? Кой си ти, какво си постигнал и с какво право търсиш сметка и се правиш на интересен? Какво разбираш ти от Хонда ,че почна акъл да даваш? Колко коли си пипнал,оправил ,ремонтирал ,че си вещ като данъчен инспектор?

Типове трансмисии Мощностните характеристики на двигателя с вътрешно горене го правят неизползваем без скоростната кутия. При потегляне от място максимумът на въртящия му момент е нужен на ниски обороти, при движение с голяма скорост - на високи. Толкова еластични бензинови и дизелови мотори не съществуват. Именно този недостатък компенсира скоростната кутия, която изменя предаването на въртящия момент в зависимост текущата необходимост. „Ръчна“ трансмисия Механичните скоростни кутии предлагат най-простата, надеждна и евтина конструкция. Позволяват пълна наслада от управлението на автомобила - особено в ръцете на опитен водач. От гледна точка на купувача тези трансмисии се различават единствено по броя на скоростите. Тенденцията към увеличаване на предавките в последно време обаче не се дължи на загриженост към потребителя. Никой не се нуждае от излишни движения зад волана. Причината са по-скоро мощностните параметри на малолитражните двигатели с тесен работен диапазон, които налагат по-честа смяна. Предимства: Ниска цена, надеждност, възможност да се оползотвори целият потенциал на двигателя Недостатъци: Непрекъсната работа с педала на съединителя и скоростния лост, която досажда и уморява Роботизирана трансмисия I-shift Бюджетен вариант на автоматика. Представлява обикновена “ръчна” скоростна кутия, снабдена с изпълнителен механизъм - робот, който управлява съединителя и превключва предавките вместо водача. За съжаление машината не може да замести човека. Каквито и опити да се правят с усъвършенстването на електронния мозък, този тип скоростни кутии работят плавно само при спокойно движение. Предимства: Ниска цена, относително лесно обслужване Недостатъци: Придръпване при по-активен стил на шофиране Робот с два съединителя DSG Преодоляването на недъзите на роботизираната трансмисия изисква сериозна промяна в конструкцията й. Резултатът е преселективната (с предварителен избор на предавката) скоростна кутия. Тя разполага с два първични вала и два съединителя. Докато единият работи, другият чака наготово с вече включена следваща предавка. Достатъчно е да се мръдне вилката, управляваща сцеплението (а това става почти мигновено), и ускорението продължава. Днес трансмисиите с два съединителя се смятат за една от най-перспективните технологии. Предимства: Безупречна скорост и плавност на смянатата на предавките, нисък разход на гориво Недостатъци: Висока цена и скъпа поддръжка Хидро-механична трансмисия Класическият автоматик в най-чистата му форма. Механичната част от конструкцията се състои от комплект планетарни предавки, управлявани от лентови спирачки посредством хидравлични клапани. Съединител липсва, но в някои случаи - например при правключване на скоростите, спиране с работещ двигател и т.н. - се налага отключване на кутията от мотора. Със задачата се справя хидротрансформатор. Автоматикът работи сравнително бързо и плавно, макар че при превключване на предавките се усеща придръпване. Основният му недостатък е повишеният разход на гориво заради сериозните загуби в хидравличната система. Ремонтът и обслужването също не са евтини, но за сметка на това има доста сервизи, които разполагат със специалисти и резервни части. Предимства: Усъвършенствана и проверена с времето конструкция, удобна за ползване Недостатъци: Повишен разход на гориво, сложна диагностика, експлоатационни ограничения, по-кратък живот в сравнение с “ръчните” кутии, скъп ремонт Вариатор Завръщането към принципите на отдавна известна конструкция на ново технологично ниво се оказва печеливш ход за много производители. Безстепенната предавателна кутия с постоянно изменяемо отношение между скоростите на задвижващия и задвижвания вал стават все по-популярни, макар да се твърди, че концепцията е измислена още от Леонардо да Винчи през 1490 г. Основното достойнство на вариатора е идеалната приспособимост към условията на движение. Предавателното число се променя плавно и на практика броят на предавките е безкраен. В общи линии конструкцията представлява две конусовидни трансмисионни колела, свързани със стоманена верига. Колелата са от две половини, които могат да се доближават или раздалечават. Така веригата или се смъква на малкия диаметър, или се изтиква на големия. Именно на това движение се дължи промяната на предавателното число. Съществените недостатъци са два. Вариаторът не може да работи с голям въртящ момент и страда от склонност към прегряване, тъй като функционира за сметка на силите на триене. Без автоматичен съединител и хидротрансформатор също не се минава - все пак двигателят не може да се гаси при всяко спиране. Обслужването на възела се изчерпва с периодична смяна на работната течност, но ремонтите са скъпи. Предимства: Отлична динамика, изключително плавна работа Недостатъци: Скъп ремонт, опасност от прегряване в сложни експлоатационни условия Публикувано във факти.бг:

Моделът 2007-2011 има вградено управление на DRL, през модула за управление на светлините. Активирането му става чрез смяна на фирмуер, във фирмен сервиз.

А ей тия ментета изкарват минимум 150к с подходящото масло и навременната му смяна.

Всеки има глава на раменете си и сам решава какво да прави с живота си, колата си и жената си. Ако беше попрочел малко, вместо да си даваш некомпететното мнение, щеше да знаеш , разкосователя става за пиене, но не и за решаване на проблеми с D- серия. Снимката е от преди 5 мин. Вижда се ясно как първи и втори сегмент са в идеална кондиция, а масления седи закотвен. Компресията е 13-14. Няма как да влезе нещо през ключа на първи и втори сегмент, да стигне до масления и да разложи карбонови отлагания , които падат сами, след киснене 3 дни, в кофа с подходящия разтвор. Та, моля те, не подвеждай другите потребители да си харчат парите за добавки и глупости , които доказано не вършат работа. Прави експерименти на собствения си автомобил колкото искаш. Нямам никакво намерения да те наказвам. Ако ти е кеф да си създаваш неприятели...вече имаш един от Търново..Пък той да реши какво отношение да има към теб.

За ЛС си прав ...не знам как да се реши проблема.На седмицата 2 пъти си трия входящата кутия...сещай се.

Новия датчик идва без капаче.

Да,по-умното е . Но трябва да си тикнеш и двете ръце, и едно фенерче да хвърлиш вътре...

Точно, таблото има самодиагностика за тест на бутоните на волана. Така се проверява спиралния кабел във волана. Друго няма какво да провериш. Таблото праща сигнал през CAN шината до моторния , да активира автопилота. Там проблем може да е синхронизацията между двата модула. Ако има такъв проблем, HDS-а ще го види , но в резолюцията ще пише 1000 да причини. Лош контакт , корозия, повреда в централния модул. Резолюцията завършва с покана за смяна на 2-3 модула .

40-45 лв.Има планка за закрепване от вътрешната страна.

Изтегли си сървис мануала и го прочети. ХДС-а няма да покаже нищо .Автопилотът е част от двигателния компютър. Управлението/бутоните са част от таблото. Комуникацията табло - дв.компютър е цифрова и по памет имаше самодиагностика.

Във 2-ри пост съм обяснил. Има си и кабели, и хардуер вграден.

Агресивно минаване през бордюр или контакт.Няма какво друго да прецака окачването.Жалко наистина .Държа ги 50 обиколки..

Тя, тая "шайба", не е баш разглобяема от дюзата . Ако намериш запазена, може и да успее да се щракне, но много се съмнявам. Чрез нея се се оформя канал с фиксирана широчина , който кара О-пръстена да се раздуе и уплътни в колектора. В това място има вакуум и може пръстена да се разхожда, в новия размер..нагоре /надолу/. Ваденето на дюзи е голям ..., особено като са запекли така. Налага ми се всяка седмица да го правя. Има и по-скапан модел, в по-новите витеци, след 2001 г, които се чупят 100%. Затова, след обработката със спрей, както са в колектора, ги "издухвам" с компресора от обратната страна, вместо да дърпам. Естествено , купих няколко дюзи преди години , докато се науча .. Без ограничителя, след време, колекторът започва да смуче въздух...от това място.

Старата идея всеки подфорум да си има локален модератор сега ще стане реалност.Така един модератор ще си познава базата знания. Аз примерно 4х4,,Алтернативни горива,масла, си ги модерирам и знам кое къде е.И да не знам ,мога да отговоря по памет.Но CR-X ,Jazz. рядко чета и не мога да реагирам адекватно.Трябвада отворя ,мануал,да проверя,да постна схема.Отнема доста време..

Имаме чувство за хумор поне. Алонсо е велик..

Не знам дали ще има техническата възможност, но ще опитаме да го направим. Всеки потребител имащ по-малко от 35 поста да има активен бутон "Помогни" Този бутон,подобен на "Докладвай" ще алармира екипа.Така първите моменти на един нов потребител ще бъдат поети от мод.екип или темите ще бъде задължително наблюдавана от модератор...

Инсталацията е 30 минути и четенето на документацията е 30 мин..общо час. Ползва се директно инсталацията на централния компютър, само захранването се взема от предпазителите. Модула за дългите струва 36 лв.

Мишо, да се разменим! Искам някой да се постави на мястото на модератор там за седмица - две -месец.Да разбере какъв ни е форума,какви са потребителите и какви са отношенията. Няма как да сравняваш български форум с английски или американски.Даже и с руски. И тук администрацията няма нищо общо. В момента правим промени,даже и правилата сменяме.Но нещата стават бавно и трудно. Едва успях да мобилизирам 30 души да отделят от свободното си време и да поработят за подобрението на форума. Абсолютно съм сигурен ,че и след това ще има мрънкащи,недоволни и т.н. То и 5% тук са обозначени спамери . Всеки ,който чете форума по диагонала ще намери много полезна информация. Всеки ,който търси отговор ,като теб ще чака ,някой от десетината компетентни да се навият да отговорят и то ако мернат темата. Щото не са длъжни да ти отговорят. Третата страна е ,че и да ти отговорят ,може да не са прави. С две думи ,разбирам недоволството ,но тук всичко е на доброволни начала.

Не ми казвай,довечера ще гледам торентите. Дано да не сме последни да чупя телевизора.....

Втората тренировка Алонсо 12-ти с много занижени параметри на двигателя... Само на мен ли ми прави впечетление уловката?

Трудности се срещат и за карбураторите. Особенно платната на вакуумите .Имам 2-3 фена дето поддържат такива старци и основно гумените неща са за смяна..

Изглежда добре. Виждат се пукнатини, но съм свалял ремъци в много по-лошо състояние. Относно лагера Koyo, моите предпочитания клонят към NSK и Nachi made in Japan.

Заключвам темата ,поради изчерпването на съдържанието.Картинките говорят достатъчно.Кой с какво си покрива гумите и дали ги държи на тавана или в мазето не е интересно и важно.