ACID BURN

Не че това е общо решени и важи винаги. Често обаче при двуваловите японски 4 цилиндрови редови двигатели в тези години свещите се поставят между валовете. Така се образува една лента декоративна, която крие кабелите на свещите или индивидуалните бобини. Т'ва че свещите са там обаче не значи че непременно е двувалов. При Хонда Б сериите са с дистрибутор на единия вал и ВТЕК соленоид на другия вал. Ако видиш такова нещо и съответно дистрибутора и соленоида са един до друг. Т'ва е двувалов двигател. Можеш да разбереш и по широчината на главата и раздвижните ролки. Раздвижните ролки обаче често се крият, за да не влизат боклуци прах и т.н.

Разпределителните валове диктуват как един двигател ще диша. Основните показатели на разпределителен вал са повдигане, престой на клапаните в горивната камера ( от точката на повдигане на клапана до точката на прибиране на клапана) и ъгъл между всмукателните и изпускателните гърбици на разпределтелния вал. Докато повдигането и престоя са фиксирани, то при двуваловите глави ъгъла между всмукателните и изпускателнте гърбици може да варира. За повдигането на всмукателните клапани има отделен вал, същото за изпускателните. Тези 3 показателя както и още показатели диктуват какво ще е поведението на двигателя. Варирането им дава гъвкавост и възможност за модификации.

Мисля, че повечето Д серии да не кажа всички са с едни отвори в краищата си за маслото което идва към главата. Та там мисля, че може да се получи така, че маслото да преминава през значително по-малък отвор, което ще вдигне налягането в маслената система. Всичко това е теория и не съм сигурен за това. Но поне в дизайна на маслените системи съм забелязал че повечето прозводители правят по тоя начин главите си... При 4G63 двигателите на митсцубиши шлайфа с толкова може и да е фатален.

Имам възможност да произвеждам въртящ момент при горене с бедни смеси, но пък искам от време на време да си я карам колата както си трябва. С други думи искам да карам с един икономичен режим и един режим в който да извадя повече мощност от двигателя. Хммм... ами този адаптер е малко скъпичък май май, наистина ли може да сменя картите. Разгледах сайта им и не мога да получа по-детайлна информация. Как работи и какво прави. Какви функции има и т.н.

Нямам фейсбук, но предполагам, че ще може да се намерят. Един колега ми предложи вариант с резистор. Този адаптер за който говориш ти какво представлява и има ли всъщност възможност за повече от две карти. Примерно 3. Благодаря за отзива!

Не мога да цитирам точно, но мисля че 1 мм е много извън допуска за шлайф. Вероятно ще имаш проблем с маслената система. Тук не мога да изкажа точно и коректно мнение. С 1 мм със сигурност ще увеличиш компресионното число. С колко не знам. Вероятно към 10:1. Оформянето на леглата на клапаните с 3 ъгъла е прецизна работа и мисля че за тази конфигурация от части няма да даде толкова голям принос. Аз съм с колектор от Д16з9. Ще я подкараш и ще можеш да я караш колкото си искаш. Но няма да усетиш никаква разлика. При мен няма напасване на отворите на колектора и главата. Оформих колектора малко около дросела, премахнах грубата текстура в пленума и в рънърите и загладих повърностите. Може би при екстремно полиране на целия колектор от вътре ще има разлика. С този колектор за който говориш ще можеш да си я караш както е с фабричния без никакви притеснения. Имам вече около 4000 км с този колектор и засега нямам никакви проблеми. Оформянето на отворите е хубаво нещо. Философия и теории за тях има много. Направи това, което ти мислиш, че ще бъде редно. Аз ще дам един съвет - не намаляй скоростта на потока. Скоростта на потока е изключително важна за изпарението на бензина.

Здравейте! Ще премина към ОБД1 и П28 компютър на Д14А4 двигател. Направил съм някой промени по двигателя. Искам да я настроя и търся хора и стенд за целта в София. Търся мнения и съвети за места където мога направя това нещо. Има една особеност , че ще мога да сменям основните карти в движение в смисъл, че ще мога на практика да управлявам двигателя в два различни режима. Трябва ми човек, който да разбира от настройката на двигателя с обеднени смеси. Имам предвид за софтуерната страна на нещата. Благодаря!

За да има резултат от механични подобрения трябва да има промяна в горивоподаването и запалването. С други думи, ако ще правиш нещо по двигателя трябва после да настроиш компютъра си. Това при фабричния P3Y компютър не може да стане или аз засега не съм чувал да може да се настройват фабрични OBD2 компютри. Относно "портването" - Едни хора под тая чуждица разбират разширяване на отворите(всмукателни/изпускателни) на главата. Други разбират полиране на отворите на главата. Трети разбират и двете неща. Разширяването не е лошо нещо и докато във всмукателната система турболентното движение е лошо за системата, точно след клапана това е най-желаното движение. Колкото по-голяма е скоростта на движение на гориво-въздушната смес през клапаните толкова по-големи са завихрянията и толкова по-хумогенна е сместта, толкова повече е и изпаряването на бензиновото гориво. Дали има смисъл зависи от теб. За турбиниран двигател фабричните отвори може да са малки, а преходите и радиусите около водачите на клапаните прекалено лоши. За атмосферен двигател може да е по същия начин. Всичко зависи от целта, която искаш да постигнеш. Увеличение в компресионното число само по себе си е хубаво нещо, но ако го погледнеш общо.Увеличение в компресионното число предразполага към детонации. Конкретно по въпросите на кратко Шлайфа на фабричната глава няма да ти даде голямо увеличение в компресионното число (може би 9.2-9.3:1 при отнети 0.1мм, което е много). За мен лично е излишно, освен ако главата е нагъната извън допуск. С фабричните колектори, ако извършиш целесъобразна и идеално извършена работа по отворите, може и да спечелиш 1 киловат. Със сигурност ще трябва да настроиш компютъра.

Карай с 10W40. По-ниско вискозното масло ще ти създаде проблеми от към износване. Разбрах че си направил ремонт на двигателя. По-добре карай сега с по-чести смени на маслото.

Реших да се пробвам с тези неща. Стоперите на километража и тахометъра как се махат? Забелязвам, че са като споени. Да не трябва да ги лепя после? Стрелките като че ли ще се поставят трудно. Пробвах да ги сложа отново на оста на стария циферблат и някакси става трудно и изглежда сякаш ше счупя оста.

Тези дюзи са от К20А2 или? Не съм запознат с продуктите на АЕМ. Това предполагам, че е компютър? Можеш ли да дадеш малко повечко информация за него. Според мен ще стане бая силна колата. Особено от към въртящ момент. Ще ли можеш да управляваш индивидуално бубините или групово? Интересно е дали фабрични компютър ги управлява индивидуално. Нещото което мисля, че липсва на Д сериите, както и Б сериите е 6-тата предавка и индивидуалните бубини. Това би променило доста усещането за колата от към движение.

С Хартия не мисля, че ще е всъщност гарнитура това. Ако ще е от такъв материал трябва да има дебелина.Бих ти препоръчал картон.Колкото по-дебел толкова по-добре. Може да пробваш с някаква техническа пластмаса или клингерит. Може би най-лесното ще е картон. За настройка не мога да кажа. Аз съм с Д14А4. Оборотите ти играят защото имаш някъде "вакумен" теч. Почти съм сигурен, че е от гарнитурата. Влиза въздух който не е отчетен от компютъра и автоматичния смукач се отваря и затваря циклично - оборотите се вдигат и падат.

Да, вероятно Хамилтън щеше да изпревари след няколко обиколки Алонсо. Предишните състезания при всяка чужда грешка и вземане на по-предна позиция и двете коли нямаха темпото, за да останат на спечелената позиция. Вярно е, че пистата е в полза на отбора, но челното темпо все пак е бързо. Разлика между Верстапен и Алонсо беше константна. Колкото и да е има напредък в надеждността на двигателя. В края на сезона колата ще стане много по-различна от това което беше Април месец.

Аз карам от 3 месеца с полиуретанови тампони отпред. ( долни, горни носачи, тампони на амортесьорите, без тампоните на шапката горе и стабилизираща щанга) Предницата се стегна много. Возията съвсем леко се втвърди. При мен се случи така, че трябваше да сменя една от пружините. Смених амортесьорите с такива от Д14А3. Тези амортесьори са с по-меки пружини. Резултата е същата возия, както от преди да сменя тампоните.Завиването, реагирането и усещането като цяло се промениха значително. За мераклиите ще кажа следното. Много е важно как се монтират тампоните. Аз не съм доволен от това как го направих. Извадих си някои поуки как да стане по-добре. За да работи окачването като хората трябва тампоните да лагеруват. Което значи стоманената втулка да бъде "зацепена" с частта която се движи, а тампона да бъде статичната част. Друго казано втулката трябва да е с около 1-2 мм по-широка. Гледайте много внимателно кои тампони са за вас! Energysuspension продават комплект за сивик 6-та, който комплект е всъщност за окачването от сивик 5-та. Купе 6-та преди 98-ма година е с носачите от 5-та. Същото важи и за американските хетчбеци. За нашите 6-ти ви трябват от Si 6-та купе тампони. Моите тампони бяха в лошо състояние. Ако и вашите са такива е хубаво да отидете на реглаж. Аз отидох и не бях извън норми, но не беше добре сходимостта. Ако ще го правите сами - винаги можете да имате някакъв болт/гайка които да дадът проблеми. При мен гайката на долния шарнир под левия долен носач. Не е някъв кой знае какъв проблем, но аз все още имам проблеми с тази гайка. Хубаво е да имате проникваща течност и върток дълъг.

Почти 150 нм въртящ момент при 2200 оборота за този работен обем си е добре. Харесва ми. Особено като се вземе предвид мощността високо в оборотите. При 5200 ли се включва ВТЕК-а? Интересно ми е, че до ВТЕК колата е със сравнително богати смеси. С какво гориво е правена тая графика? Поздравления за резултатите. Давай напред в същия дух. Радвам се , че си се отказал от турбото.

И аз работя по система свързана с вода. Пак за индукция говорим. В темата за студения въздух не трябва да има противоречиви мнения. Постъпващия студен въздух в двигателя подобрява КПД-то на двигателя при всички други условия равни. По отношение на сечението на тръбата от дросела към шнорхела. Има значение както каза. Тъй като тая тема е много спорна, няма да се изказвам. Не ми се и спори. Иначе това с дупката в бронята пък тръбопровода до филтъра.. Това не е удължение на всмукателния път. А идеята за засилване на колата и подобрение в икономията, това е може би най-истинския път към подобрението на работата на двигател с вътрешно горене.

Бих казал, че без настройка колектора е без значение. След като си играх с Д16з6 колектор единствено виждам промяна в това колко е отзивчива.Вървежа и разхода не се променят. Моя съвет към автора е - затвори филтъра с някъв цилиндър/кутия(по-добре цилиндър, по плътно да бъде около филтъра) изолирай го отвън с изолация и както си изкарал тръба вкарай я в тая тоя цилиндър където е филтъра. Аз сега с това ще се занимавам.

Вади стойка, обаче са от към голямата страна... не че е лошо това. Моя стил е макс 16-ка... но най ми харесва как стоят сивиците на 15-ки. П.П. Странно гледайки колата останах с впечатление че са 17-ки... после виждам снимката по-добре и виждам че т'ва са 15-ки...

Mr.SOHC прочетох темата макар и не чак толкова внимателно. Намерих на 2-рата страница от потребител Radeon4о ако не се лъжа като подсказка за това с двата режима. Някой може ли да даде някаква насока/помощ за тази идея със смяната на режимите? И дали може това да се направи на П28-ца? П28-ца, защото доколкото разбирам той може да се настройва и мога да си закарам колата да я настроят. За тези, които сега го прочитат става дума за Д14А4 с всмукател от д16з9 и идеята ми е да имам два режима на работа - икономичен и силов така да го кажем.

Аз споделям мнението над мен. Темата свързана със въздуховодите за студен въздух или друго казано cold air intake е доста обширна. Аз лично бих направил точно такава система. Трябва да има възможно най-малко криви, възможно най-малко промени в сеченията, ако има такива да са колкото се може по-плавни и за работен обем в този диапазон тръба с външен диаметър повече от 63мм ще бъде в повече. Аз съм с Д14А4 ползвах ПВЦ тръба Ф63 със силиконово коляно 45 градуса ф65 и всичко това го скрих в изолация за ПВЦ тръби. Засега се усеща разлика като вървене когато коша в двигателя е сравнително студен. Това се случва като навънка е около 15 градуса. Има разлика. Ще има още по-голяма разлика, когато затворя филтъра в кутия и вкарвавм въздух в тази кутия от калник примерно. За твоята конфигурация е нужно да направиш една кутия при карбураторите (цилиндрична ще бъде идеалистично). А в тази кутия да влиза тази тръба която ще идва от калника или от където пожелаеш.

Въздуха в коша на двигателя образува зона на сравнително по-високо налягане спрямо това над капака. За да може да се премахне това налягане идеята е да се повдигне капака. Така се подобрява охлаждането и се намалява съпротивлението поради намаляването в разликите в наляганията. Като караш с по-високи скорости погледни си капака. Примерно 150-160 км/ч ще забележиш как леко трепери.

Да, да точно! Тъй като 3 етапния е значително по-сложен спрямо обикновените ВТЕК, ВТЕК-Е си мислех точно за този вариант за който говориш ти. Но така като гледам повечето хора правят силови настройки. Аз пък нямам контакти с така наречените мапери, а и на този етап проучвам въпроса. Все пак трябват пари. Аз имам идеи и инструменти с които да постигна идеите си за моя двигател. Като цяло един двигател трябва да поддържа работа с бедни смеси и агресивно запалване колкото е възможно и същото с богати смеси. Много добре знаеш, че това не са всички фактори, но обобщавам вслучая. JayR - не ти разбрах въпроса. Как ще си купя такъв двигател/глава ли е въпроса?

"Разглабял съм д15б както и всяка една друга Д серия" Работил ли си по D15Z7? (3 етапния ВТЕК). Особено ме интересува инсталацията. Чисто информативно питам, че имам някви въпросчета. Още от пускането на тая тема знаех какъв е смисъла й.

Здравейте! Искам да си изрежа старите вежди и да сложа нови. Може ли някой да даде някакви отзиви за някаква марка и цена? Виждам, че цените на веждите варират значително. От 80 лв до 120лв. Има ли някаква разлика между веждите на EJ9 и EK моделите? Колата за, която говорим е сивик 6-та EJ9. Насочил съм се към тези за 80-90 лв., но не съм сигурен дали е добър избор.

Преди известно време намерих сервизно ръководство за сивик 6-та за двигателите (D14A4,D15Z7(да, 3 етапен втек)/Z8 и още някой Д16-ки) ръководството е на полски, ако някой иска да пише. Та в това ръководство пише, че на задните колела напречния наклон на шенкела (така наречения кембър) е 1 градус като дават отклонение +/- 0,5 градус. Това е за фабричното окачване. При сваляне с 30 мм вероятно тоя ъгъл ще се качи нагоре. Моите стари задни гуми бяха износени от вътрешната страна, а окачването е фабрично. Иначе при окачванията с двойна ключица "кембър"-а се променя чрез ефективаната дължина на горния носач. Това с планките при бомбетата е за "Макферсон" тип окачване.