Jump to content

ACID BURN

Фен
  • Мнения

    558
  • Присъединил/а се

  • Последно посещение

  • Days Won

    2

ACID BURN last won the day on Юли 16

ACID BURN had the most liked content!

Обществена Репутация

199 Good

Относно ACID BURN

  • Ранг
    Потребител
  • Рожден ден 3.06.1991

Contact Methods

  • Skype
    sasho_iv

Profile Information

  • Кара
    Civic EJ9 D14A4, Outback BH EZ30
  • Пол
    Мъжки
  • Място
    София, България
  • Интереси
    Планинското колоездене е начина ми на живот.
    Високооборотни Хонди с атмосферно пълнене.Нордшлайфе (Германия); Сузука, (Япония); Тцукуба (Япония).Японски автомобили.Музика и пътешествия. Железопътно строителство.

Последни посетители

8245 профилни разглеждания
  1. Дюзите имат две уплътнения. Едно към всмукателния колектор, едно към рейката. Ако изпуска това от рейката ще тече гориво, ако изпуска това от колектора ще съска.Махни рейката. Тя се държи на три гайки в твоя случай. НЕЖНО извади рейката заедно с дюзите. Придържай ги такаче да не излезнат от рейката. Виж гумените уплътнения от страната на колектора дали са на местата си и ако са ги провери дали са ковки и еластични. Ако са твърди смени ги. Успех!
  2. Този калкулатор е сбъркан. При опит да сметна фабричната степен на сгъстяване на д14а4 излиза около 8.9 или 9. Фабричната е 9.2 според хонда. На някой места го срещам 9.1. Една от причините е, че дебелината на гарнитурата монтирана не е правилна. А по въпроса с бедните смеси - принципно бензинов агрегат ще работи най-ефективно с бедни смеси и горивото изцяло в газообразно състояние. Но това е трудно да се постигне, няма как да се контролира температурата в горивната камера. Аз работих върху една система за водно метанолова инжекция, но в газообразно състояние. Работата по тая система обаче е спряна.
  3. Горивната камера е по-малка. Прогнозната степен на сгъстяване е около 10:1. Най-добре беше да се мери, но.... От главата са отнети 3 десети. Смесите са пипани, защото това дойде след като минах от обд2а на обд1. Нямаше нужда да се променя нещо предвид сгъстяването. Плановете са в бъдеще да се сгъсти още до 11 и нещо към 1. Но да видим дали въобще ще дойде тоя момент.
  4. Ето снимки на d14a4 и d16w5 главите. D16w5 е главата която ползвам. Прави ли ти впечатление нещо? Да не говорим, че двигателя стига обороти по-високи от фабричния двигател. Двигателя се управлява от p1k компютър с функционалността на p28. Заредена е и сравнително агресивна горивна и запалителна карта. Но това което ми е казано за компютъра е че е управлявал 12:1 степен на сгъстяване двигател. 240 кубиковите дюзи хвърлят прекалено много гориво. Докато 190тки беднеят. Но нямаше смисъл да се настрйва предвид, че щях да слагам втек главата. Сега ще се настрои механично и електронно.
  5. Газта къде я видя? Свещите са бели, да. В резултат на агресивна запалителна система и бедно горене. Като сложих 240ките свещите пък станаха въглен. И смърдеше на бензин много здраво. А свещите са на 15 к км. Яко нагар по тях.
  6. 午後, хонданджии! От много години насам ми се иска да науча японски. Не, не съм почнал. Знам основни фрази и вероятно не са правилни. Повечето заучени от best MOTORing. Освен японските автомобили, японската култура също представлява голям интерес, както и въобще начина им на живот. Звучи доста силно, но за мен тези хора са може би последните представители на човечеството. Не знам... много силно казано. Може би не са баш. Свърши се добро количество работа по колата. Предстоят проверки, оглеждане за проблеми и довършителни работи, но скоро време колата ще работи. Абе трябва да си кажа, че бая се поозорих. Без въобще да се шегувам, ако сумирам времето прекарано под и около колата решавайки проблеми ще мина 400 часа със сигурност. Почнах Януари. Последно говорех за зацепването на вала към главата. Ще ми се да стане един отделен пост. Имах доста моменти, в които се чесах по главата там дето не ме сърби. След като сложих главата и тръгнах да зацепвам вала постоянно се притеснявах, че ремъка ми е хлабав. Е... заех се да го затегна, ама това трябва да стане докато всичко е синхронизирано. Както казах ще се постарая да направя отделен пост с проблемите, които срещнах и как съм ги решил. За сега само ще кажа, че много зор видях с вземането на луфта. Забавих се главно заради това, че ремъка не е обтегнат както според мен трябва. Сега ми е трудно да го усуча на 90 градуса. По-скоро стигаме до 45 градуса. Съпротивлението е нито голямо, нито малко при проверката му. Доволен съм. Тоя двигател в момента е с прекъсвач на 8200 оборота и последното нещо, което искам е да прескочи зъб или да стане някъв проблем със синхрона. Ще се види дали ще се върти до 8200, но все пак всеки опит да се избегне проблем е добре дошъл. Ето така беше преди. Сега не мога да го усуча, не и с тая сила вложена. Разбира се идеята е със сравнително малко сила да го усучете главно да се види колко е обтегнат. Това е моя начин. Еми след като 3 часа се занимавах с настройването на ангренажа и обтягането му в крайна сметка реших, че е време да се сглабя лека по лека. Доста приятно чувство, защото вече ми треперят ръцете да я карам. След като разглобих 3 пъти главата, за да се направят процедурите по зацепването бях готов за реглажа на клапаните. Ето как изглеждаше главата с махнат механизъм на клапаните. Между другото трябва да сте доста търпеливи и методични при зацепването на вала. Трябва да се внимава постоянно за положението на ВТЕК кобилиците, да се съблюдават успокоителите над кобилиците и много важно да не пада прах, боклуци и т.н. при шийките на разпределителния вал. Уплътненията също трябва да се гледат... абе много пипкава работа е. Та реглажа на клапаните - стандартна процедура. Вземате луфтомери 0,2мм и 0,25мм. Респективно всмукателни клапани и изпускателни. Поставяте белега UP или съответно знака на раздвижната ролка с деленията да са в горна позиция. И почвате с първи цилиндър всмукателните и изпускателни. Това е процес, който трябва да усетите, но има логика зад нея. Ако не можете да вкарате 0.25 на изпускателните начи 100% не е 0.25, ами е по-малко. Отвивате и проверявате. Никво съпротивление, лек допир, леко съпротивление, посттояно съпротивление през цялата дължина на луфтомера. Е когато има посттоянно съпротивление по целия луфтомер и съответно можете с почти никва сила да го преместите начи сте близко до истината. Принципно аз ги оставям с по-голяма междина. Предпочитам междините ми да са големи сега, защото двигателя е ненастроен, сгъстен и не се знае какви боклуци и простотии ще има по горивната система. Да не говорим за качеството на горивото. Та това е една от няколкото мерки, които вземам, за да може двигателя да работи надеждно докато се настрои. Тук трябва да благодаря на Иван (fenabg), че даде съвет да бутна разпределителния вал с два градуса. Два градуса в аванс. Реално разликата между фабричния ми двигател и този е всъщност 0.3мм челосване на главата. Такаче дори и да съм на 0 сиреч абсолютно фабричното зацепване няма да имам проблем. Същото важи, ако сложа и фабричната ролка. Да ама идеята е да се улесни човека дето ще я настройва. Та след като направите 1-ви цилиндър въртите наляво с 90 градуса UP белега сочи към фаровете. Отивате на 3-ти. После пак 90 градуса 4-ти, пак 90 2-ри. Сигурен съм, че има и друг начин. Така го правя аз. Лесно е да се запомни, защото повечето 4 цилиндрови редови двигатели реда по, който палят е 1-3-4-2. Приключих с реглажа на клапаните и се приготви изпускателя. Челосах повърхността до колкото мога и сложих гарнитурата. Това беше бая назад във времето. Можеше да се направи по-добре. Имах достъп към машина, но вече го бях направил. Както и да е. Хубаво е да се сложи медна грез по шпилките на изпускателния фланш. Приготвих и 240 кубиковите дюзи. Провериха се уплътненията, връзки и т.н. и всичко беше готово за монтаж. Поглед към 65мм-овия дросел. Той ще претърпи модификация. Можеше да си спестя мъките и да махна старата гарнитура от всмукателния фланш на главата, ама карай. Що да е лесно като може да е трудно. Ето една снимка отгоре и отстрани. Еми всичко беше вече въпрос на водни, вакумни и електрически връзки. Радиатора следваше. За него ви говорех. Е... ето му широчината. Еми сглобих кажи-речи почти всичко. Остава акумулатор, шнорхел с филтър, смяна на маслото на двигателя и сипване на маслото в скоростната кутия. Ето поглед отгоре и встрани. Естествено нямаше как да няма някви тъпни едната от тях е: Това е една от шпилките за носещия тампон на скоростната кутия. Хубаво е че има още 2, не е хубаво, че сега постоянно ще ми е на главата това. Другата тъпня са свещите. Хич не са добре. Преди да ги сваля от главата си мислех, че ще са те, ама след като ги видях реших, че ще си купя нови. Като говоря за старата глава ето я нея как изглежда след 205 хиляди км. Бая нагар има по нея, но нищо, което да не може да се премахне. Интересно е да се видят леглата на клапаните и главата в какво състояние са. Това обаче не знам дали ще се случи. Както и да е. Следват довършителни работи и проверки. Трябва да се види как ще работи маслената система, какво се случва със съединителя, охладителната система к'во ства с нея, течове, спирачките дали и как ще работят, проверка на болтове, проверка на запалителната и горивна система и т.н. Все пак тая кола е с нова задница, предницата е също нова, модифициран двигател, нов съединител и още дребни неща. Много ми се ще края на тая седмица тоя двигател да заработи, но да видим.
  7. Има значение дали е ЕК3. ЕК3 е с две сонди. Това разбира се, ако колата е фабрична. Моя съвет, ако търсиш само звук - направи си цялата всмукателна без никва рестрикция. Сиреч - филтър и шнорхел от филтъра към дросела. Изпускателната ти система е я остави с резонатор и си намери гърне от ВТи. В края на тая интервенция евентуално може и да не си загубил мощност. Вероятно ще си, но да кажем, че може и да не си. Колата ще звучи по-гърловито при рязко ускорение и във високите евентуално ще я усещаш малко по-отпушена. Цената за цялата тая интервенция - филтър колкото го намериш от 30-40 лв до 110-120лв., пвц тръба на 80мм около 4-5 лв. снадки- едната ти е 45-градусова редукторна от 80 на 63 около 35-40 лв., една права снадка за филтъра към пвц тръбата. около 15 лв.. За изпускателната ако ще ти прави нова средна част говорим за тръба алуминизирана около 100 лв с огъването гърнето средното ти е подарък и ВТи гърне ти е около 100 лв. Общо от 290 до 380 лв. грубо сметнато. Тая сума ти е само за всмукателната част и за това от изпускателя да ти направят генерация. Даже всъщност като се замисля имаш и меки връзки те са по 40-50 лв. начи говорим по-скоро за 400-500 лв.
  8. Не прочетох цялата тема до сега. Прочетох, че се търси вариант за заместване на катализатора с резонаторно. Моя съвет - Не слагай каквото и да е гърне ведната след изпускателния колектор. Правил съм го. При мен стана по-шумна и доста затапена. Точно след колектора резонатора е една голяма камера, в която скоростта на изгорелите газове спада много сериозно. За това съм говорил в темата дето е като препратка. Двигателя ми работеше много зле. При малко натоварване се даваше и нямаше въобще тяга. Звука се увеличи, но при рязко ускорение иначе стана мааалко по-тихо. До колкото разбрах си с ЕК3. Можеш да си купиш един изпускател от Д16з6 и това гърне да го сложиш на фабричното място където има такъв тип гърне. Всичко зависи от това какво искаш да постигнеш.
  9. Благодаря, благодаря! Не, това е гарнитурата сложена. Турбо едва ли на тоя двигател, ама да не казвам голяма дума.
  10. Добър ден на вярващите в силата на мечтите! Петък е изморен съм предполагам и вие. Ще споделя прогреса по колата. Отново нещата не минаха по план. Обещавам спирам с приказките какво следва и кога ще стане. В предишния епизод монтирах съединителя и останах с едно кофти чувство, че може би първичния вал може да е прецакал съединителя. Обобщено казано да излегжда, че всичко е окей, ама да не е. Т'ва е сигурно от това, че съм свикнал почти всичко да не е баш пълно щастие или въобще да не е като хората. Еми завъртях двигателя - колелата се въртяха. Съединителя работи добре. Няма някакви зацепвания или нещо от тоя сорт. Абе ако има нещо ще се чуе дет се вика. Хубаво... сглобих всичко. Пръти, тампони и т.н. Следваше главата! След 6 години НАЙ-НАКРАЯ VTEC!! Почнах с демонтажа на дистрибутора и капака за ролката на разпределителния вал. Между другото така изглежда двигателя на над 200 000 км пробег. По едно време двигателя изглеждаше много чисто, но сега както се вижда не е баш супер. Май ще търся друг производител. Карам само Мотул, че и със сумолюб. Макарче сумолюб-а се усеща доста. Та следващата стъпка беше демонтирането на главата. Предполагам, че знаете къв е шаблона, по който се развиват болтовете на главата. Първоначално развих болтовете за вала. Обаче като погледнах ремъка не беше обтегнат силно и успях внимателно да го извадя от ролката. Това обаче ме разтревожи. Май трябва да го опъна в бъдеще. В интерес на истината не мога да го усуквам не мога да го усуча на 90 градуса, но според мен се нуждае от леко обтягане. Добре... след като премахнах ремъка от ролката развих всички болтове. След като махнах главата... Като си махах главата си мислех за ядене и веднага да видим дали има нещо за ядене вътре... обаче всъщност вътре имаше само т... б**ти к'во е т'ва бе?!?! Ето и една панорама. Не изглеждаше добре определено. 2-ри цилиндър има малко по-голям луфт спрямо другите бутала.Луфта е в направлението на въртене на коляновия вал. Сиреч това направлението, в което се износват буталата. Също така има една деруга, която ме притеснява. Нея обаче не я заснех. По челата на буталата имаше сравнително много нагар. Една част от него си стоеше и чакаше да бъде изсмучена с прахосмукачката. Но голямата част беше добре залепнала по челата на буталата. Смесени чувства... както и да е. Вечерта напредваше и реших, че е време да почистя каквото е останало от гарнитурата и да направя една проверка за равнинност. Абе тая проверка принципно не беше перфектно изпълнена, но се опитах навсякъде да проверя. 5 стотни не успяха да влезнат никъде. Опитах се. Не успях. Блока е равен. Тоест челото му е равно. Това е хубава новина, защото щеше да стане много весело, ако беше крив. Защитих набързо двигателя, нещо да не влезне и евентуално да не се надере.. за всеки случай. Следващата стъпка беше да почистя тия ужастни бутала. Това е процедура, която ме притеснява и изнервя. Нагара се чисти много лесно с толуол или разтворител за боя. То е пак подобно де просто има повече съставки. Да, ама толуола лесно разгражда масло и това въобще не искам да попада в картера или между сегментите. Е то е неизбежно, но нека поне да се минимизира. Почна се едно облепване и рязане, щото пък идеята е да не надера челото на блока. Между другото много ми хареса това, че челото на блока беше супер чисто и нищо почти не трябваше да чистя. Не след дълго вече имаше резултати. Буталата са далеч от перфектни, но на тоя етап така ще бъде. След като се свърши и тази работа почистих отново. Обезмаслих отново и след като това беше направено вече дойде време за монтажа. Много са важни тези водачи, които соча с показалеца и палеца си. Не ги забравяйте! Не ги наранявайте и се уверете, че влизат добре с леко съпротивление в главата и блока. Те подравняват главата към блока! Същите водачи има и на кутията към блока. В случай, че не се вижда 20 нм е настройката. Затегнах главата от центъра към краищата й три етапно с 20 нм, 45нм и финално 67. Средните болтове е хубаво отново пак да се проверят. Нещото, което не ми хареса е това, че някои от болтовете не се затягаха плавно. Трябваше да им добавя мноооого малко масло. Резбата на болтовете на главата трябва да бъдат леко смазани. Повърхностите под главата на болта и шайбата трябва да са чисти без масло. По принцип това е една тема, която ще породи дебат. Моето мнение е, че вида грез/масло зависи от болта/ шпилката, която се използва. Ако сложите определена грез върху резбите на фабричен болт вероятно ще ги разтегнете повече от колкото трябва. Всъщност приложения въртящ момент е индиректен начин за определяне на разтежението на болта, а разтежението на болта и харектеристиките на метала ще ви дадът опънната сила в болта, а тя е главната цел. Обобщено типа лубрикант, типа крепеж (болт/шпилка) и материала ще резултират в различно разтежение на болта. Различна сила "течаща" в болта. Важно е и как се затяга. Прилагането на сила върху динамометричния ключ трябва да става с плавно увеличаване. Всяко рязко увеличение ще накара динамометричния ключ да "щракне по-рано" от колкото трябва. Ето я бе! Монтирана! Ставаше късно и силите ми намаляга, а е много важно всяко нещо да се прави като хората. Има много особености. Реших, че трябва да зацепя ремъка. Първо монтирах ролката. Оказа се, че дори не трябва да въртя разпределителния вал. Тя си беше центрирана. Благодаря, Ванка! Сложих раздвижната ролка и ремъка. Според мен все още не е зацепен правилно ремъка, но как ще го направя и какво съм направил досега: Първо уверяваме се, че сме в ГМТ. Това става с белязките на ролката на коляновия вал. Има 4 такива. Първите 3 едни до други са 14, 12, 10 градуса ПРЕДИ ГМТ. Те са в ляво от самотната белязка, която се намира в дясно от 3-те. 3-те в ляво единичната в дясно. Най-лявата е 14 градуса след това е 12 и 10. Най-дясната е ГМТ. В горна мъртва точка 1-ви и 4-ти цилиндър са горе, а 2-ри и 3-ти са долу. Д14-ките са с ето такива ролки на разпределителния вал. Ключа на ролката е заедно с надписа UP. Белезите в ляво и дясно съвпада с 9 и 3 часа съответно, а тази долу съвпада кажи речи с 7. Така и им казват. Предполагам, че повечето от вас го знаят всичко това, което съм написал, но това е за тези дето не го знаят. Поставяте старата ролка от Д14-ката и подравнявате белеза "7 часа" с този на пластмасовия капак. Тук нямам снимка. Ако зацепваме главата към коляновия вал на фабрична Д14-ка то ролката трябва да е в тази позиция. Чисто теоритично може да монтирате фабричната PM3B ролка на вала. Зацепването на вала ще стане със съвпадането на белега 7 часа с този от издадената част от капака на ангренажа. Да обаче с ангренажната ролка ще го зацепите по-прецизно. И цялата процедура е най-добре да се направи с градусово колело. Тази процедура ще я разясня още по-добре, когато го направя финално. Тъй като и вечерта си напредна реших, че с посочената процедура по-горе ще се задоволя и ще си легна. Е сега... изкуших се признавам си. Сложих го колкото да не влиза прах и боклуци. Много се изкефих. Почват да се нареждат нещата. Ами за сега е това! Живи и здрави да видим скоро време какво ще съм направил. А сега ви пожелавам лека вечер!
  11. Добър вечер! Днеска е четвъртък. Боли ме гърба, но в крайна сметка успях да сменя и съединителя. Беше изнервяща процедура, която костваше много усилия и време. Около 3 часа съм сменял тоя съединител направо полудях. Имам крик и стойка за двигатели, но въпреки всичко реших, че трябва да го направя по най-мързеливия начин. Това е поредния случай, в който си доказвам, че мързела е вредно нещо. Ама кой да слуша.... Както и да е ще си знам за следващия път. Нямах вложка за болтовете за притискателния диск. Б**ти... 6лв за вложка.Force... уаааууу. Как да е... Минавайки по край Практикер видях тая красавица. Не знам, но ми е позната. Мисля, че е на човек от форума. Тааа... съединителя. Монтирах маховника, почистих повърхностите му и тези на притискателя, и монтирах съединителя. Тук се вижда клина, който ползвах за контра. Голямо облекчение и се чувствам доста по-уверен в затягането на болтовете. С тия плитки глави и 12 стени тея болтове за маховника са просто отврат. Постоянно внимаваш да не ги заголиш, което е допълнително нещо върху, което да внимаваш. Затегнах ги на 100 NM. Тук едно голямо благодаря на колегата AMD, за водача за съединителя! Болтовете на притискателния диск ги затегнах на 22 NM. Е тук трябва да кажа, че тая вложка помогна много. Звездообразно затегнах(имам предвид реда на затягане) болтовете и се чувствам доста уверен, че притискателя е легнал равномерно и болтовете за затегнати с един и същ въртящ момент. Ще поживеем и ще видим какво ще стане. Вкарването на кутията обаче не мина въобще гладко. Всъщност над час и половина я вкарвах. Казвам ви никога повече по тоя начин. Вадя си двигателя и всичко извън колата. Хонда са си го измислили и са го направили. Обаче шопа - НЕ! Я си знаем бе... шо ке ми каеш?! Хубаво е че ми помагаше приятел и всичко стана доста по-лесно. Надявам се всичко да е окей. Защото не влезна гладко и трябваше с болтовете бавно да я вкарам. Малките цилиндърчета като водачи за наместването на кутията към двигателя си влезнаха и всичко беше окей. Притеснявам се нещо да не е огънато или счупено. Вилката за съединителя се движи много гладко. На важните места където има триене и се нуждае от грес поставих медна такава. От предишния път медната грез стоеше и беше просто замърсена. Хубаво е било това, че не съм слагал много. Уверих се, че има грес навсякъде, където трябва и остатъка го премахнах. Утре или тези дни следва VTEC! Ще се постарая да направя повечко снимки. В интерес на истината ще има много детайлна работа там. Надявам се скоро да ви се похваля! Иначе ето го и спрея, който ползвах за стоповете. Еми това е засега. Пожелавам ви лека вечер!
  12. Еми спрея се води за метален ефект уж. Мисля, че в големите магазини ще го намериш. Изсъхва бързо, но изчаквай определено време, за да не го натрупаш в повече. Не мога да дам мнение колко отразява, но ефекта е доста добър на първо четене. Според мен ще свети доста по-добре. Така или иначе това беше експеримент и мисля, че се получи добре. Напуках червената леща на стопа за съжаление. Стопа не се отвори много лесно, ама майната му. В бъдеще ще ги сменя вероятно. Иначе си мисля, че ще бъде идейно да се сложи безцветен лак. Моооже би ще увеличи значително отражението. Въпроса е дали ти се дават пари за глупости. Щото реално са глупости. Да ги възстановиш е абсолютно достатъчно
  13. Здравейте отново! Минаха два месеца. Бая. Не ги усетих. За съжаление нещата не вървяха по план, но всичко е точно, както се пееше в една песен. Напоследък времето ми е малко, но намерих, за да споделя прогреса, а и да си почина. Е... занимавах се доста с шасито. Почистих го от ръжда на много места където знаех, че има и го защитих от ръжда. Докато чистех обаче попаднах на нещо много кофти. След определено време чистене и премахване на подово покритие видях ето това. Това се намира точно до подсилената плочка за повдигане на колата зад предните колела. Доста ме заболя. Знаех, че е неизбежно, но ми се щеше цялостното реставриране на шасито да го поотложа за напред. След този ден бях доста демотивиран, всякаш някаква частица от мен съм загубил. Е***ти шасито... Цяла кола можеш да си купиш за 2000-3000 лв без ръжда, но мен ми беше доста гадно. Повечето хора няма да им пука, но за мен колата има сантиментална стойност и доста съм преживял с нея. Като дете ми е. Нуждаех се от почивка, нещо, знам ли... Някъде да отида да забравя за това, а и не е само това, което ме изморява... всъщност това е малкото. До този етап бях планирал да съм вече с работеща кола и да се кефя. Да ама не. Реших, че е време за организиране и работа по двигателя. След този ден с чистенето на ръждата се стигна до тук. VTEC главата най-накрая. Първоначално, щях да я взема в насипно състояние и да претърпи модификации, но времето и силите ме притиснаха, а така или иначе в определен момент в бъдещето двигателя ще се вади. Главата е с фабрична карантия. Пружини, кобилици, вал. Уплатнението на VTEC соленоида е ново и като цяло може да се каже една добре обслужена цилиндрова глава. От това, което знам степента на сгъстяване ще е около 10-10.2:1. Ако имам време ще измеря обемите и ще се направи една сметка. Случиха ми се някои беди и реших, че е време да оформя някои външни детайли, с които да си гарантирам, че само двигателя правя и съединителя монтирам и ще я подкарвам тая кола. Винаги съм имал идеи да побългаря колата. Мислел съм си какво и как. Имам няколко идеи и почнах да ги реализирам. Захванах се с капака на клапаните, които изглеждаше така. И се почна подготовката му. Чистене, шкурене. Заравних повърхността с грунда. Можеше да се вложи и още, но до тук говорим за около 4 часа труд. Следваше облепване и пръскане с грунд и отново пак шкурене, за да се заравни повърхността. Следва боядисването. Имах няколко концепции в главата си, но надделя тази, която ще се изпълни най-бързо. Е бързо, бързо, колко да е бързо. Еми общо около 10-12 часа труд. Имах по-различна идея, но и това пак стана добре. А именно Вече с оформен надпис и безцветен лак. Първоначалната ми идея беше с хоризонтални ивици и с написани всичките куплети на "Шуми Марица", но щеше да отнеме много време и щеше да се отдели много време на нещо, което не е концепцията в тая кола, а и не се знае колко ще издържи тая боя. Завърших и стоповете. Време беше за съединителя. Махнах скоростната кутия, демонтирах съединителя и я да видим к'во става? Снимам с телефон и малко трудно да се придобие представа. Притискателя беше чисто нов. Фрикционния диск също. Маховника обаче не беше пипан. Съжелявам, че нямам снимки на маховника преди да монтирам керамиката. Ефекта от керамиката е все едно съм го водил маховника на струг. Повърхността беше изпълнена с множество малки балончета от обезцветяването на метала при нагряването му. На притискателя се виждат също, както и на маховника, но са много малки и почти изчезнали. Фрикционния диск опредлено е износила повърхностите. Има много лек ръб и по маховника и по притискателя. Може би сумарно от двете повърхности са изядени около 0.1-0,2мм. Така изглежда фрикционния диск. Всичко това, което виждате е в резултат на 10 000км работа. Трябва да кажа, че фрикционния диск не е износен въобще. Другото, което се забелязва, че е износен неравномерно. Тук искам да кажа, че е вероятно да е допусната неточност при монтажа на съединителя. Когато затягах болтовете за на притискателя към махоника не успях да ги затегна с точния въртящ момент или по-скоро не успях да го направя така както исках. Под въпрос е въртящия момент като стойност, както и това дали навсякъде е бил един и същ. Този притискателен диск е HCC902 на екседи. При монтажа ми е трудно да ползвам вложка и се усеща, че не достигам правилния въртящ момент, защото няма достатъчно място, за вкарването на вложка. Защото няма място съответно и не мога да достигна въртящия момент правилно или презатягам. Сега имам пълен комплект Екседи пак HCC902. Сега ще премина на нормален фрикционен диск, нормалния материал и с цяла триеща се повърхност. Нормален съединител с други думи. Ще изчистя и този момент като евентуален проблем. Иначе съединителя новия изглежда така. Имам още проблеми да изчиствам, но скоро време ще съм с нов съединител. След това се почва с главата и първото палене от почти година насам. Живи и здрави. Засега е това! Има доста моменти на депресия, но не се отказвайте от мечтите си, колкото и да ви се поднасят неприятни изненади и трудности. Това е за да го помните цялото пътуване! После ще е доста сладко!
  14. ACID BURN

    CIVIC 3 Berlinetta

    Ех тази ръжда. Сънувал съм кошмари и още сънувам. Моя сивик и той ще трябва да се кърпи. Жалко е, че японските коли гният, ама кво да правиш. Иначе по отношение на старите коли срещу новите съм напълно съгласен с теб. Когато кажа, че сивика някой ден ще го разкостя, ама до голо шаси ответната реакция е - К'во се занимаваш с 20 годишна барака?! За мен е много по-евтино да си реставрирам колата от колкото да си купя нов боклук дето не ме грабва. Вярно е има нови шасита дето са хубави, но никой вече не прави двойна ключица отпред и отзад. Никъде няма толкова просторна и практична кола с такава конструкция. Дерзай и всичко с времето си! Само да сме здрави и да я има България, другото ще стане.
  15. Тотален офтопик!! Един съвет от мен - Никога не модифицирай кола без пари. Резултата след време е много пари за нещо дето ама хич няма да те кефи. Това ако не си се отказал много преди това. Да не говорим за парите вложени в поддръжка и тъпите данъци, винетки и т.н.. Повярвай ми след време ще си много щастлив, ако си ме послушал.
×