ACID BURN

Ще стане. Не виждам разлика между двата модела. На практика тези китайски реплики имат някои проблеми. Като капаците за смяна ан крушките. Те се затягат с малки болтчета които са супер меки и са в супер мека резба. Резултата е много кофти. По монтажа има също някой проблеми, но като цяло за парите си са добре. Има ефект от тях в мъглата.

Процедура за обучение на TPS сензора аз лично не знам. Компютъра се адаптира според показанията на всички сензори стремейки се до възможно най-близко приближение в гориво-въздушните смеси за определения режим на работа и обороти на двигателя. По отношение на показанията на TPS сензора - Показанията са нелинейни спрямо реалната позиция на дросела. Реалната зависимост показана в графика можеш да намериш в сервизното ръководство за МА (ако не се лъжа) моделите сивик.

Аз съм виждал пластмасови подкалници на хетч сивик 6-та. Дали е от окомплектовката или е допълнителна екстра не знам, но мисля, че това може драстично да подобри устойчивостта на веждите от ръждата.

Добра идея! Благодаря за отговорите! Може би ще си направя/ купя и дооформя пластмасови шайбички.

Моите гайки имат жлебове за тези шайби, но нямам шайбите. А да давам пари за нови гайки само заради шайби които струват сумарно 5 лв сигурно не си струва.

Здравейте! Миналата зима си купих тасове оригинални за 13-ки джанти. Разбрах че ми трябват шайбички за тези тасове. Търсих, но не мога да намеря такива неща. Тези от вас, които карат с такива тасове - От къде мога да си намеря такива шайби за тези тасове? Става дума за тасовете от сивик 5-та с 13-ки джанти.

Много силен въпрос!

Кофти. Моята диагноза - износени синхронизатори.

Принципно Д сериите силно се препоръчва да се ползва МТФ масло за скоростите. Хондовското масло. Обаче пък преди 96-та не би трябвало да има проблеми. Колкото е така обаче честно казано не мога да кажа. Ако си сменял ти сам маслото - нужното количество за смяна е 1.8 литра за повечето Д серии скоростни кутии. Ако скоростите за напред влизат без хъркане това за мен значи, че зъбчетата на синхронизаторите са се изострили. Предавката не влиза, защото зъбите вместо да се наместят те се удрят един в друг. Говоря за зъбите на синхронизаторите не за зъбните колела. Когато са с нормалната си правоъгълна форма зъбите имат специална форма, която премества синхронизатора към статичната част на зъбното колело и така става изравняването на скоростите. Теоритично обаче трябва да има моменти в които заострените зъби да могат да се напасват без проблеми и моменти в които зъбите ще са точно един срещу друг и няма да си позволяват да се напаснат. Обаче аз лично не знам как точно можеш да диагностицираш проблема. Тези симптоми ми звучат точно на този казус, но може да бъде примерно лоши връзки при скоростния лост.

Мисълта ми беше за обикновенния ВТЕК. За 3 етапния повечето такива са с компютър за автоматичната скоростна кутия с компютър P2J нещо си... a компютъра за механичната е P2J 11 нещо си.. Проблема е в IACV и работата на 12 клапановия режим. Трябва преработка в компютъра на автоматичната версия за да може да работи 12 клапановия режим. Често чета за тоя проблем и поне за мен си е труден проблем, защото не разбирам толкова от компютрите на колите как може да се модифицират.

Има малко филм, ако мислиш да сменяш скоростната кутия. Всяка една Д серия кутия ще пасне, но мисля че може би ще имаш малко проблеми с компютъра предимно ако мислиш да сменяш кутията. При 3 етапните е ужас, при теб е много по-лесно.

По-тежко е купето спрямо хетч-а.

Горните постове + видимата разлика между инжекциона и карбуратора. Малко четка за CiviC PoweR Видях к'во прави колата - Страхотна кола, особено като се вземе под внимание, че е купе!

Може би VIN номера, но честно казано знанията са ми от няколкото години, които разнищвам този D15Z7 двигател. Аз лично освен соленоида, кода на блока където принципно го пише и VIN не се сещам.

Според мен документите са нагласени за малкия данък. Интересувам се от Д15Б двигателите и съм почти на 100% сигурен, че няма под 130 коня Д15Б ВТЕК. Отделно фабрични Д15Б прекъсвача му е като на всички Д серии - 7200. Повечето Д серии са до 7200. Икономиците са до 6500-6800. Д15Б 3 етапен ВТЕК има характерен като D16Y8 всм. колектор. Той е с по-голям пленум и външно изглежда по-тумбест. За Обикновения не мога да кажа точно. Но си мисля, че и той беше с по-голям пленум.

D15B VTEC е с мощност 130 к.с. и за да докажа твърдението си - http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_D_engine#D15B В интернет има множество теми писани за обикновенния VTEC. Той често се ползва в EG шаситата за пистови автомобили. В 5-та ген D15B е с VTEC и е с мощност 130 к.с. В 6-та ген D15B e с 3 stage VTEC и е с мощност 128 к.с. Двата двигателя D15B са само японски и не съм виждал и чел за кола с ляв волан и D15B фабрично производство.

Не искам да обиждам хората с Д16 двигатели, но в чисто фабричната си форма Д15Б е вероятно най-доброто, което Хонда е конструирала в Д сериите. Може би и Д17А е добър двигател, но той е и по-голям. Мисля, че технологичния пик на Д сериите е може би точно Д17А, но Д15Б с 3те фази е също толкова добър двигател.

D15B VTEC е с 130 конски сили и около 150 нм въртящ момент.

D15B VTEC има само един соленоид. Намира се на нормалното място където са VTEC соленоидите. Ако няма соленоид твърде вероятно е и да няма VTEC, но едва ли в тези години D15B няма да има VTEC.

D15B без ВТЕК - Двигател преди 90-те години с карбураторно пълнен и нещо в рамките на 110 к.с. D15B VTEC - Двигател от периода 91-96. "Пълна инжекция" с VTEC - две фази нормална и агресивна. Съчетаван с ръчна скоростна кутия D15B 3 stage VTEC - Двигател до 2000 година монтиран в сивик седан и хетчбек. Предимно съчетаван с автоматична вариаторна скоростна кутия (CVT), като се е предлагал и с ръчна скоростна кутия. 3 фази- икономичен 12 клапанов режим, нормален режим 16 клапанов и агресивен 16 клапанов режим с увеличен престои и проникване на клапаните в горивната камера. (VTEC) Последните два двигателя са с мощност 130 конски сили. Ако трябва да сме точни обикновения VTEC е с точно 130к.с., а 3 етапния е с 128 к.с. 3 етапния VTEC също се щампова с кода D15Z7- които двигател е за европейските модели, но тук нещата са малко противоречиви, защото не съм виждал някъде из каталози да се продават в Европа такива двигатели, а в Америка тоя двигател не е "стъпвал". Обикновено се подразбира за нормалния VTEC когато е се говори за D15B.

Винаги, когато съм сигурен в нещо, оставям съзнанието отворено, защото не съм се докосвал до тези проблеми, за да изкажа твърдо мнение. Моята теза е, че новите сегменти никога няма да затворят камерата толкова херметично, колкото старите са го правели. Без оформянето на нов цилиндър, които е идеално кръгъл и препоръчително да има много леко стеснение в горната си част, новите сегменти няма да успеят да затворят камерата херметично. И ако трябва да говоря с цифри всички Д серии познати на мен са с 75 мм диаметър на цилиндрите. Като сервизната граница е 75.0мм нещо си.. Вероятно 75.05 мм. Следва това са вече "oversized". Ако се сложат нови сегменти без подготовка на цилиндрите: Първо ще има неравномерно износване, защото цилиндрите няма да са идеално кръгли, а по-скоро елиптични. Второ цилиндрите вероятно в горните и долната си част ще са осезаемо по- кръгли и с по-малък диаметър спрямо средната си част където буталата се притискат най-силно към цилиндрите. От тук следва вече загуба на компресия и след време същия проблем отново.

Преди бая време т'ва май беше някъв комерсиал. Сега някакси ми навява готини спомени. https://www.youtube.com/watch?v=GQ9Y5H2alSo Just a little more love. Just a little more peace. Is all it takes. To live the Dream. To walk hand and hand. We've got to understand And one day soon. We'll live in harmony.

Вероятно не съм се изразил правилно. Исках да кажа, че има техники за спиране и те могат да увеличат значително спирачното усилие на дадена спирачка. Или с други думи човешкия фактор играе също огромна роля. А относно сравнението между механичните и хидравличните пак искам да подчертая, че тея разлики се усещат при сериозно каране, когато спирачките се ползват. Също така сравнението между двете спирачки е относително и може би неточно. Ще дам пример - пробвах така нарачените органични накладки. Това, което усетих е подобрена модулация и влошено спиране. Роторите се загладиха и полираха, но и доста се изядоха. Всъщност от както ги пробвах ротора изгуби малко от дебелината си и това е видимо сега. Така се получи, че моя приятел с ББ7-ците пък караше обикновенни "метални" накладки. Неговите спирачки бяха тогава с най-лошата модулация, но спирачното усилие просто беше адско. Не ти позволяваше да ги натиснеш спирачките.

Защо е нужно да се набиват минуси на човека. Той изказва мнението си и дава зад него доводи. Съответно и други хора имат друга теза. Разделението почти никога не помага. pamo: Много зависят нещата относно качествата на спирачките. Наистина има такъв момент с малките ротори, но много зависи от дизайна на спирачката. Темата е може би малко религиозна, защото всеки човек има собствени си предпочитания и вижда дадената по тип спирачка за панацея. Както казах парите вложени в добре оборудвана и поддържана механична спирачка могат да са същите/по-малко или малко повече спрямо хидравличен еквивалент. Даваме по 200 лв може би за спирачни маркучи за колите си, за да усещаш повече спирачките. Е тук тоя елемент също го има и също се усеща, и също цените не са ниски. Но както си заслужава при колите така съм пробвал и при колелата, и разликата е значителна. Накладките също имат значение. За моя модел спирачка има накладки за 10 лв за комплект и 50 лв за комплект. Накладките също имат ефект върху модулацията, но там е по-комплексно. Всички тея неща ги говоря за велосипед, които се кара здраво надолу. Ако се кара градско или големи дистанции из планините едва ли ще разберете и въобще усетите за какво се говори. И още едно много съществено нещо - когато се практикува спорта дълго време ръцете, съзнанието, въобще цялото възприятие става различно. С карането се добива техника на спиране и в общите линии умелия колоездач не ползва често спирачките, нито пълния им потенциал. Тук Драгойчо е прав, че техниката има значително влияние върху спирането и тя може драстично да повлияе.

Приятел, карам планински велосипед от 10 години. Спирачния ти път ако е 1.5 метра ще се движиш с 10 км/ч. Качвал съм се на спирачки, които са толкова силни, че след множество тежки спирания по най-безразумания начин пукнаха челото на рамката.За да спреш от 40 км/ч до 0 за 1.5 метра едно, че ще ти трябват адски мощни спирачки второ, че ще ти трябват адски лепкави гуми и тук говорим само за възможностите на колелото. Друг е въпроса, че просто не можеш да балансираш тежестта си над колелото при такова спиране.