ACID BURN

400 приятелю е доста груба шкурка. Купи си примерно 800 и 1500 и тази която имаш 2000. Аз даже си бях купил 2500. Мини ги фаровете, като трябва да се заиграеш с 800 повече защото си задълбал жестоко с тая 200-татица. После ползвай 1500 докато достигнеш равномерна текстура и винаги ползвай вода, още по-добре вода със сапун. Като не натискай, а просто минавай леко със шкурката. Идеята е да премахнеш всички високи и ниски точки от предишната шкурка. С всяка по-ситна шкурка ще получаваш по-избистрена повърхност, но пак ще е матирана. След като свършиш с 2000 или 2500 си вземи паста за полиране. Няма да се получи перфектно изчистване затова ще трябва да го направиш 1-2 пъти. След това трябва да помислиш за запечатване на това полиране.

Благодаря! Принципно не съм търсил навсякъде приставка с такова сечение, но съм почти сигурен че няма да има. Затова и темата е за приставка по поръчка. Може би не съм се изразил правилно става дума за дизайна на самата приставка.

Профила изглежда така: Предполагам че инструментална (високовъглеродна стомана) би ми свършила чудесна работа. Разбира се сечението е ориентировъчно и съм го направил на пейнт. Ако е нужно мога да го направя и на Аутокад с по-точни дименсии. (уча транспортно строителство )

Здравей!Бях в същата дилема като теб, но бюджета ми беше по-голям. Трябва да ти кажа, че заглушителя е задължителен. При мен моя заглушител има възможност за допълнително заглушаване, но въпреки всичко звука когато катериш или ускоряваш по-бързо не е за пренебрегване. Ефекта почти сигурно при мен е отрицателен, защото има голяма разлика в сеченията преди гърнето и при самото гърне. Може би само си въобразявам, но след като го смених старото оригинално ръждясало с новото усетих разлика, но това според мен се дължи на това, че старото гърне е ограничавало потока на изгорелите газове. Аз имам някои други планове затова реших да купя такъв тип гърне. Ако не мислиш да сменяш нищо по генерацията и търсиш визията. Недей! Ще загубиш комфорта при пътуване. Тези гърнета издават много шум. Ако ползваш колата за града сигурно ще се кефиш и няма да има много проблеми, но за извънградско си трябва заглушител. Аз съм със същата кола с катализатор. Гърнето ми е със заглушител и извънградско разликата с оригиналното гърне е малка. Вярвам, че със смяната на катализатора и слагането на резонаторно гърне на мястото на катализатора колата ще стане още по-тиха и много по-приятна за слушане. Отностно оригиналните ауспуси ( всъщност не знам защо трябва да казваме гърне) са на подобна цена. Ако не търсиш динамика, която 100% няма да получиш само с проходен тип ауспух, оригиналните са за теб. Ако имаш планове за напред може би ще е по-добре да се замислиш за варианти за обезшумяване.

Става дума за изработка по поръчка на приставка (метална режеща - фрезер май трябва да се казва) с определен профил. Търсих из интернет, но засега не намирам нищо интересно за мен. Не съм сигурен дали темата е на подходящото си място. Реших да ви попитам дали някой има представа от къде може да се поръча такова нещо. Материала които ще гравирам е алуминии, такаче стоманата ще свърши работа като материал за дадената приставка. Инструмента, които ще ползвам е електически дремел. По-скоро трябва да се казва бормашинка или нещо такова. Дремел мисля че е марка. Благодаря!

Лооол наистина ли възнамерявате да направите такава Д14-ка? Ще ми е доста интересно.Доста интересни мнения има в тази тема. Не разбрах идеята за сухия картер каква е? Да се свали нивото на маслото така че коляновия вал да не го разплисква? Интересно нещо каза Veid. Фабрично 4Г63 двигателите на Митцубиши са с двойни пружини и с хидравлична връзка към клапаните, не както при нашите Хонди с кобилици. Интересното е че така са решили инженерите за турбиниран двигател. Знаете, че митцутата често ползва турбо. Ще бъде доста трудно да се постигне надежност и извличане на мощност за този двигател след 9 000 оборота. Ако наистина сте се запътили към тази цел. Успех! Не възможни неща няма!П.П.: Увеличаването на дължината на биелите би трябвало да увеличи компресионното число. Не е ли вероятно да се получават детонации след 10 000 оборота с компресионни числа от порядъка на 12:1?

75 мм диаметър на буталата, 79 мм ход на буталата и 138 мм дължина на биелите. Това е за Д14А3/А4

Интересна тема за мен. Може би това, което ще попитам е малко офтопик, но мисля, че може би ще е интересна тема за дискусия.Какво ще кажете за блока? При 10 000 оборота грамове небалансирани са фатални за един двигател. Малко да е небалансиран коляновия вал, маховника, разлика в масите на бутала и прочее предизвиква вибрации и увеличено износване на лагери и нормативни луфтове. Как този блок ще поема вибрациите при такива скорости на двигателя? Вибрациите според Spoon са едни от проблемите при развъртането високо в оборотите. Те предизвикват и разрушени на цилиндрите, както и на главите. Забелязвам, че повечето хондови високо оборотни двигатели са с къс ход на буталата. Според dodo-upgrades.nl този двигател има добро отношение ход на буталото/ дължина на биелата, което го предразполагало към развъртане по-високо в оборотите. Това съотношение може да даде и какво ще бъде износването на стените на цилиндрите поради хоризонталната сила, която неимоверно се постига при движението на буталото в цилиндъра.Високите обороти произвеждат по-голяма топлина, всички тези специфични луфтове, които Хонда е заложила за този двигател трябва да са различни, за да се позволи свободното разширение на тези части. Много интересна тема за мен как бихте се справили с този проблем? Въпреки може би малката си кубатура и склопенността мисля, че този двигател наистина има сериозен потенциал за мощност и за развъртане по-високо в оборотите.

Датчика представлява една ос със зъбно колело и обикновенно се намира от към страната на крайното предавателно число скоростната кутия. Представлява нещо като пробка с излизащи кабели от нея. На резба е. Доколкото разбирам има някакви пластмасови части в горната си страна и е лесно счупването на този сензор. В коша на двигателя се намира някъде под радиаторните маркучи, които излизат от двигателя. Това знам аз.

2-ра предавка е различна - 1.7 нещо си и крайното предавателно число е 4.266 или нещо такова. Д14А4 е с 2-ра 1.9 нещо си и крайно 4.058.

Не знам точните причини поради, които инженерите настроиват така компютрите на колите, но това е нормално. Аз карам сивик 6-та EJ9 винаги на скорост, но един път за проба с 120 изключих от скорост да видя точно това с оборотите и при мен бяха около 1000-1100. До колкото знам това се оправлява и автоматично от IACV-то, но може да греша.

Абсолютна истина е това. Машината си е машина. Аз имам малка бормашинка, но не съм сигурен дали мога да намеря полираща гъба за нея. Не, че на ръка не става, но резултата не е точно този, които се очаква. А т'ва с пастата за зъби е абсолютна истина! Не го пробвах на фар, а на стъкло и разлика имаше. Мисля си, че ако се ползва паста за зъби с изблеващ ефект ще е може би още по-добре. Единствения "проблем" е че трябва после да се мине с нещо, което да махне миризмата на паста за зъби.

И аз се съмнявам отностно ускорението. Мисля обаче, че този сивик 100% ще има ЛСД. Толкова въртящ момент във вероятно кола с маса около 1200 кг и ако наистина има 8 скорости не мисля, че ще е възможно отворен диференциал да подпомага завиването и ускорението както и спирането. Новината отностно 8 степенната скоростна кутия чак сега я разбирам. В TOV (Temple of VTEC) се споменава само за тези 280 коня. Въпреки скептичните ми настроения отностно този европейски модел, съчетанието на този турбиниран i-VTEC, сравнително ниско тегло за днешните стандарти и 8 предавки с двоен съединител мисля, че ще направи този Type R доста агресивен. Само за сравнение Civic FD2 Type R по каталог ускорява до 100 за 5.6 секунди. Като скоростната кутия е с по-къси 1-ва, 2-ра и 3-та и по-дълги 4-та, 5-та и 6-та спрямо DC 5 Integra-R. Също така обявената от Хонда маса е 1260 кг.. Дано инженерите на Хонда разчупят стереотипите отново както направиха с ЕК9, ЕП3, ФД2 моделите и направят нещо наистина в стил Type R. Междувпрочем направи ли ви впечатление тахометъра от клипа? 8000 оборота?! Това е несериозно!

2011-та май спечели пак ХСВ-то, но не съм сигурен. 2012-та Нисан ГТ-Р. ГТ 300 в общите линии не са ми интересни на тоя етап. Междувпрочем за тези, които от време на време гледат WTCC. Все още в отборите сме първи и водим с близо двойни точки пред Лада. Около 650 точки сме в момента а Лада са около 350. Като гледам тая година ще грабне Хонда победа в WTCC.

И аз съм доста заинтересуван от тази тема. В тема, която обсъжда построяването и всички по-важни инженерни постижения при NSX-R беше описано, че предишния NSX-R (NA1) и фейслифтовия (NA2) имат разлика в пода. (NA1) няма никакъв равен под, нито дифузьори. Колата притежава специални въздуховоди за нагнетяване на въздух към спирачните апарати, както и предпазител на коша от вода. Но освен тези аеродинамични елементи цялата долна част на колата е показана и се образува съпротивление поради завихряне във всякакви кухини. За NA2 модела знаете, че има много повече карбонови елементи по самия автомобил. Именно отдолу самата кола е покрита с карбонови елементи. Но нещото, което исках да изтъкна е това, че повечето автомобили с дифузьори и равен под, дифузьора е малко повдигнат и скосен. Всичко това идва от принципа на Вентури, които гласи, че когато един флуйд се движи бързо вътрешното му налягане е малко и обраното. Идеята със това скосяване е скоростта на потока движещ се под колата да намали своята скорост. Така ще се образува зона на по-високо налягане спрямо потока над автомобила. Това създава сила на притискане. Това е теорията. И като добавка на всичко, което е изписано до сега - стремежа също така е и колкото се може по-ламинарно движение на потока под автомобила, както и плавно събиране на потока над автомобила и този под автомобила, така завихрянията ще са възможно най-малки и съпротивленията също най-малки.

Аааа.. ясно, разбрах го. А отностно впръскването на вода, аз имах предвид точно това, което каза ти. Вероятно не съм се изразил правилно.

В едни статии в една тема отностно май всмукателни колектори Д серия се объждаше, че дължината на всмукателния тракт ( шноргел, филтърна кутия и прочее) директно афектира максималния въртящ момент. При по-къс шнорхел въртящия момент се мести по-високо в оборотите и обратнотно. Предполагам, че освен както каза JayR, това с дължината на шнорхела може би също има влияние. А какво представлява този хидролок? Когато се блъска прекалено много вода във филтъра се запушва или ? В една статия , която четох скоро време отностно карбуратори и загряването им чрез охладителната течност на двигателя беше написано - В някои решения на GM се ползва малко количество вода, която се впръсква заедно с гориво-въздушната смес. Това отнема от топлината на навлизащия въздух и охлажда горивната камера, а като пост фактор се подорябва изгарянето. С това исках да потвърдя думите на darius и paRADOx.

Моето мнение е, че решението на DIVALDOO е добро. Best MOTORing в едно от техните ДВД-та (Type R Legend) показаха под формата на списък подобренията спрямо Type R и SI-R(GSR) Integra. Едно от подобренията беше точно права траба на шнорхела към кутия на филтъра, без абсолютно никакви чупки единствено само при дросела. Единствения кусур може би е филтъра и може би ако се опиташ да изолираш още по-добре тази кутия според мен ще стане на още по-добро ниво. Друг е въпроса дали ще има полза когато всмукателния колектор е горещ, както и дросела се топли от двигателя. Когато се движи колата с относително ниска скорост теоритично разликата в температурите между относително статичния въздух в коша и този движещ се около колата е малка. От време на време като карам колата лятото на 30 + градуса спирам да усетя каква е температурата вътре в коша на двигателя иии дори извънградско вътре е пещ.

До колкото разбирам главната идея на по-агресивните разпределителни валове е ефективно увеличаване на пълненето на горивната камера. Това наглед е ясно, обаче без правилен анализ на това кога всмукателните клапани се затварят и изпускателните се отварят може да доведе до загуби на налягане в горивната камера и от там загуба на въртящ момент и мощност. Ако разпределителния вал вкарва клапана за дълго в камерата, може клапана да не се затвори в момента, в които гориво-въздушната смес се възпламени.Това води до загуба на кинетичната енергия на горивото или просто загуба на мощност. Отделно ако се подобри целия поток, намалят се загубите на напор във всмукателния колектор, това ще доведе до подобрено пълнене на камерата. Не знам как точно би се превело с 2-3 думи volumetric effeciency. Може би ефективност на пълнене... Това е съотношението на влезналата в горивната камера гориво-въздушна смес и теоритичния обем на двигателя за някакъв даден вакум, които произвежда буталото. Примерно: 1.7 литра влизат общо в 1.8 литра двигател при вакум от 1 атмосфера - ефективността е 95%. Тоест обобщено, ако до горивната камера имаш доста загуби (стеснения, разширения, грапавини, резки промени в сеченията) агресивните валове ще помогнат, но е ефекта ще е много по-добър, ако цялата система притежава по-малко загуби.Да направя едно уточнение: Не претендирам да съм специалист, интересувам се много от атмосферния тунинг и за мен ще бъде интересно да чуя други тези и да уточним допълнително темата. П.П.: Именно чрез турбиниране тази ефектиновст на пълнене може и надминава 100%, а при високи налягания може да стигне и 200% (поне така разбирам от това, което чета).

Виж този клип. На английски е.Ако не разбираш, на този клип човека казва какви са причините за този неравномерен празен ход. Показва къде са тези клапани на всмукателен колектор от Б18Б

Ще ти бъда много благодарен да напишеш лично съобщение или в темата, ако проблема е бил свързан с МАП сензора. Наистина не съм чувал за този проблем да бъде предизвикан от МАП сензора и ще представлява голям интерес за мен. Аз под диагностика имах предвид преглед на двигателя - всякакви уплатнения около всмукателния колектор, шнорхела, кутия на филтъра и т.н.. Моят приятелски съвет отново ще повторя е да прегледаш добре колата (стига да имаш желанието и времето). Ще бъде много неприятно да откриеш, че си дал едно сериозно количество пари за нещо, което просто не ти е било нужно. Поразучих малко твоя двигател. Доколкото разбирам този двигател е без ВТЕК и е с хода и диаметъра на буталото като на останалите Д16 двигатели. Ползваш ОБД2 и този двигател се слага в аеродек 98-2001 (поне в уйкипедия това пише). Сигурен ли си, че няма IACV. Виждал ли си ти лично дали няма IACV или просто така са ти казвали майсторите и също така този FIACV за които говорех?

Не съм чувал за този двигател, но не съм ВТЕК гуру такаче е хубаво човек да научи нещо ново. Не знам какво представлява този двигател и не му знам особеностите. Затова единственото нещо, с което бих помогнал на този етап е въздух в охладителната система и то т'ва ще афектира дросела, ако няма IACV. Въздух в охладителната система прави джобчета в местата където тече охладителната течност. Все още не знам какво точно афектира (чисто като физика) IACV-то, но знам че IACV-то се затопля от двигателя посредством охладителната честност (за да не замръзне доста странно) и че въздуха афектира отварянето на тези клапани. Ефекта, които би трябвало да се получава е двигателя да вдига плавно обороти до 2000 примерно иии после да пада до 1000 после пак до 2000 пак до 1000 и така. Моята препоръка е да си направиш диагностика ти сам или някой сервиз. Имам предвид да огледаш всичко около двигателя, запалителна система, горивоподаваща, охладителна и прочее, а не да сменяш части, които вероятно ще са читави. Мап сензора аз лично не съм чувал и чел да създава такива проблеми, освен както казах ако има някъде някакви загуби на вакум иии да влиза въздух които не е бил отчетен от сензора.

При Хондите неравномерния празен ход е често срещан.Моите препоръки, както при повечето такива теми са:- Почистване на IACV клапана. При Д16у2 (предполагам е у2, а не б2) IACV-то не мога да кажа къде точно е сложено, но предполагам че се намира веднага след дросела от долната страна на колектора. IACV e клапан, които автоматично регулира количеството на въздух за плавната работа на двигателя на празен ход.-Въздух в охладителната система. Този проблем се отстранява с обезвъздушаване. Виж в разширителния съд дали има охладителна течност. Ако няма охладителна течност, то системата няма как да се обезвъздуши автоматично. -Ако имаш някаква грешка в компютъра и на таблото светва знака, хубаво е да разбереш каква е грешката и после да се занимаваш с този проблем.-Принципно не мисля, че загуба на вакум ще причини САМО когато двигателя е студен, промяна в работата на двигателя. Когато някоя гарнитура е изгърмяла или просто някъде имаш загуба на вакум или налягане, примерно не добре закачен въздушен филтър или шнорхел или някой маркуч около дросела е скъсан, двигателя ще променя работата си, защото сензорите ще отчитат един условия за забъркване на горивните смеси, а то се оказва, че влиза повече въздух или по-малко иии тогава автоматично се променят и гориво-въздушните смеси. Отностно това не съм го пробвал и не мога да подтвърдя дали наистина това би причнило този проблем, нооо доста често го чета като решение на този проблем.Не бих могъл да те посъветвам с нещо повече на този етап. Пробвай първо с обезвъздушаването и почивстването на IACV-тоМеждувпрочем има и FIACV- Fast idle air control valve , които работи когато IACV-то не може да смогне примерно в случай, когато има по-голямо натоварване върху двигателя (климатик примерно).

Радвам се, че съм помогнал и дано да съм те опътил към възможно най-добрия избор за теб. Много километри ти пожелавам, както и преди и сега ще ти кажа, че поддръжката е най-най-важното нещо за това да се кефиш на колелото и да ти служи дълго време.

Толкова е , да. При мен 4.058 и 0.702 (Д14А4) 3000 оборота 120 км/ч по километраж или около 115-116 км/ч по ГПС.До колкото разбирам Д16у7 и Д14А4 имат еднакви скоростни кутии по отноешение на предавателните числа. Д14А3 е със същите скорости, но 4.25 вместо 4.058. А що се отнася за 0.694 и 4.25 излиза 110 км/ч 5-тата. Обаче проблема идва с 2-рата предавка, която идва посредствено.2-рата е дълга- 112 км/ч @ 8800. Което значи, че трябва да вдигна файнъла и да снижа 3-та и 4-та. Въобще ще търся някъв начин за компромис и баланс. Важното е да има план човек и да може да го развива. Аз в общите линии си знаех предавателните числа още преди да си взема сивика и имах идеята за развитието му.Човек като си направи простата сметка, колко пъти ще вдига над 200 и особено, ако колата ще се кара и на писта от време на време, и също така искаш да се изкефиш на някой виещ се път... 4 леки предавки и двигател развъртащ се с прогресивно увеличаваща се мощност до 8500 примерно е доста добра комбинация, а 5-тата предавка тежка (ниско предавателно число). Верно след 200 просто вероятно няма да може да се използва целия потенциал на двигателя иии след 200 ще е умрял кон. Но специално за мен над 200 повече не ми трябва.