ACID BURN

Аз лично бих ползвал "койлоувъри" регулируемите амортесьори, защото имам възможността да вдигна колата колкото се може най-нависоко за зимата. Тези амортесьори така като гледам идват принципно със снижаване, тоест те са по-къси, ама дали е точно така да каже някой друг. Т'ва са моите наблюдения около тях. Регулируеми горни носачи за 30 мм сваляне няма да ти трябват. Промяната в напречния наклон на шенкела е малка. Има я, но малка. Ще бъде достатъчна обаче да износва гумите неравномерно. Все пак някой, който е свалил колата с толкова да се изкаже, защото аз давам само някакви мои наблюдения гледайки моята кола. За марките не мога да изкажа мнение.

За нашите пътища моето мнение е 30 мм максимум. Аз също мисля за вариант за снижаване, но повече от 30 мм е според мен голям риск. Аз също като теб карам 6-та хетч и от 3 годишния ми опит с тази кола мога да кажа, че ако се свали с 40 мм ще дереш шасито отдолу постоянно. Аз карам много внимателно и бая плавно. Ще се обоснова защо моя избор е 30 мм, като разбира се не те задължавам нито си налагам мнението. 1. Ако се снижи окачването в диапазона 40-60 мм, особено 60мм ще се изгуби много от хода на окачването. Да, ще кажете ами това зависи много от демпферите и от пружините, но 60мм надолу значи така или иначе по-къс ход на окачването. Меки пружини и твърди демпфери биха дали някакво подобрение във вземането на малки неравности, но за големите ще се изгуби возията и най-вече контрола. 2.60мм сваляне значи наистина драстично снижаване на центъра на тежестта, но наистина къде ще карам на обществен път в завои с малки радиуси(100м) с повече от 130-140 км/ч. С тези скорости това е много опасно! На писта да, но на обществен път такова сваляне на центъра на тежестта не е нужно въобще. 3.Намаляването на хода на окачването предразполага окачването да прави целия си ход. Ако се удари бабуна с 120-130 км/ч и нямам ход тази бабуна да се вземе, директно губя контрол. 4. Клиренс - освен по-горе написаното, зимата какво ще правя с толкова ниско окачване? 5. 60мм надолу значи значителна промяна в геометрията на окачването. Сходимостта и напречния наклон на шенкела ще са променени. Когато колата се свали с 20-30мм ще има ефект от по-ниския център на тежестта, ще имам все още значителен ход с, който мога да играя, а с комплект хубави амортесьори ( настройка на твърдостта на демпферите, скорост на връщане, прогресивни пружини и настройка на дължината на целия амортесьор) ще мога да направя доста добър баланс между добро поемане на неравностите и малко накланяне на колата. Това вече е малко встрани, но заедно със стабилизиращи щанги съм сигурен че ще се постигне много добър баланс между тези две неща. Това е моето мнение.

Мога да помогна само по последния въпрос. Проблем е, ако са много разкъсани. Ако искаш вдигни колата и виж тампона който дръжи амортесьора към долния носач. Ако в него има дупки и може да се види светлина през тях много лошо. Мисля, че тези тампони най-бързо деградират. На долния носач тампона към напречната греда той вероятно също ще бъде зле, но не толкова. Проблем е , защото окачването не работи въобще по начина по който трбява. Тампона представлява една външна стоманена черупка в тази черупка има втулка. Между черупката и втулката има каучук. Този каучук когато го деградира, почва да се рони. Когато това се случи тази втулка вече няма какво да я държи и се получава сериозен луфт. Качествата на самата возия изчесват и колата става потенциално опасна.

1.Моята е преди фейс лифт. Мислел съм за обд1 инсталация обаче не съм много сигурен дали всички букси които имам ще станат. Не ми се ще да взема една инсталация и да запоявам и нагласям. Направих го сега със смяната и си е трудоемко. Но в крайна сметка може и така да направя. Мисълта ми с инсталацията от Д15з6 е, че тази инсталация има абсолютно всичко необходимо за ВТЕК конверсия. Можеш да сложиш ВТЕК-Е можеш да сложиш ВТЕК глава. Поне това разбирам. Привлича ме идеята че всичко става лесно с малко усилия и е надеждно. Ще увивам по-малко с изолирбанд иии ше ги има всички шлаухове. Другото е че изглежда по изчистено. Инсталацията за мен е важна част от двигателя и ми се ще да поработя повече върху нея да стане добре изолирана. Тука вече се отклоних от темата. Това няма значение. Твоята идея с успоредното изваждане на тея букси е просто една връзка от ВТЕК соленоида към компютъра и същото за дистрибутора? Фабричната букса да не се ползва? 2.Искам да бъдат точно както каза два файла. Отделни карти и да мога да ги сменям. И да идеята е икономия. Идеите, които имам относно механически подобрения трябва да работят добре и за мощността и за икономията. Просто ми трябват две карти тотално различни. Силовата настройка няма да ми е необходима през цялото време. Не се нуждая от ряз и вървеж през цялото време. Всъщност рядко се нуждая. 3.Да много добре знам, какво влияе на ДВГ. Не съм сигурен но основните карти са за импулсите на дюзите спрямо оборотите и ТПС сензора и същот за запалителната система, за температурата и налягането май има коригиращи карти, които променят дължината на импулсите на дюзите и градусите преди горна точка за запалителната система. Премислил съм тези неща доста добре, просто не знаех дали е възможно да се пипа запалителната система. 4. Йееааа! Сигурно ли е това? Ако е възможно това значи, че може да му се правят карти за този двигател. Ако е двигателя е работил с П28-ца би трябвало да няма проблеми и със скоростната кутия. IACV, EGR, двата соленоида, мисля че те са големите разлики при D15Z7. С П28-цата и друг всмукател не би трябвало да има проблем в работата на двигателя. При D15Z7 мисля, че IACV-то е с 3 жици. Като се ползва този компютър и друг всмукател все едно оригиналните неща не са съществували, тоест на практика мини-ми с тази глава трябва да бъде почти същото като обикновен ВТЕК?

Здравейте! Имам няколко въпроса: Колата, която ще се коментира е Д14А4 сивик 6-та (EJ9). Компютъра и инсталацията са фабрични. Скоро си смених всмукателния колектор с такъв от Д16з9. 1. Може би ще сменя инсталацията си с такава от Д15з6. Тя е ОБД2б до колкото знам. След това ще премина с преходник към обд2-обд1 към такъв компютър. Къде се намират такива преходници? Ще поясня защо д15з6, защото от прочетеното разбирам, че тази инсталация има всичко необходимо за бъдеща ВТЕК глава. 2. Компютъра не е уточнен засега какъв ще бъде. Вероятно П28-ца. Интересува ме дали е възможно този компютър да поддържа две тотално различни карти или може би друго казано режими на работа. Карта с възможно най-бедни смеси и възможно най-агресивно запалване на ГВС и такава, която да е с богати смеси и възможно най-агресивно запалване. Друго казано дали е възможно да си превключвам от икономична карта към "мощна"? 3. Възможно ли е да се настройва запалването от тези компютри? В мен има малка чуденка - Моя двигател запалването му се управлява от дистрибутор. В същото време четейки оставам с впечатлението, че може точно да се коригира запалването - Спрямо оборотите и ТПС сензора колко градуса преди горна мъртва точка да се подава искра. В същото време дистрибуторите не би трябвало да го могат това, защото е механическо подаването на искрата и има механизъм за увеличаване на предварението, когато двигателя увеличава оборотите си. И сега въпроса е следния. Запалителната система дали не е хибрид между механическо увеличаване на предварението и модерния начин с индивидуални бобини и сензор на разпределителния вал? Тоест ротора вътре в дистрибутора да има едно удължение и на базата на картата в компютъра, компютъра да подава по-късно или по-рано искра и така да става ей това точно определяне на запалването спрямо оборотите и ТПС-а. Още един въпрос, който е сложен може би. От няколко години проучвам дали е възможно и как би станало мини-ми с 3 етап ВТЕК. Нещото, което не разбирам е: 1.За този двигател не се знае дали е възможно да се настройва компютъра му. P2J -003 е компютъра за ръчна скоростна кутия. Той съответно е OBD2a, ако може да се вярва. Този компютър управлява два ВТЕК соленоида и има карта за горенето с бедни смеси, но доколкото разбирам OBD2 компютри не се настройва ли или било много сложно. 2.Компютрите за ръчна скоростна кутия са много рядки и затова е по-възможно да намеря компютър за СВТ. Някой правил ли е въобще такава смяна на двигател и да се е сблъсквал с проблемите "ръчна скоростна кутия - компютър за СВТ"?

Аз не съм фен на турбото, но разглеждам от време на време твоята тема. Харесва ми това, че имаш базата и си работиш по колата сам. Не вземаш купешки неща ами ги правиш сам. Радвам се, когато видя такива хора независимо дали ще е турбо или атмосферка, Хонда или нещо друго. Колата е добра, ако все пак продължиш с тази кола може би дребните промени може да ти дадът някакви бонуси. Както се казва винаги може още.

Приятел, никога не съм ти "цъкал" минус, никога не съм писал нещо, с което да те коригирам, засега. Това го правят другите. Влизал съм в профила ти 2 пъти - 1 път по случайност, 1 път от интерес. Не знам за какъв проект говориш. Тия дни гледах тема, в която си писал и в съветите ти постоянно има чуждици. Да , хората може да го разбират, но може и да не го, въпреки, че знаят английски. Не съм казвал да не пишеш, не съм казвал кой има право и кой няма. Спирам с офтопика.

Приятел, един съвет от мен - бъди около хора, които се занимават с тунинг, разпитвай, чети, но не изказвай мнения на този етап. Навличаш си само негативи на този етап. Нещата, които пишеш са несериозни на моменти. Ученето не става с трупането на мнения във форум, четенето му и даване на съвети. Не става и със слушането на някакви определени хора. Да, хубаво е да чуеш различните гледни точки, но най-достоверна информация има в книгите и от хора, които са ги правили нещата. Не е нужно да приемаш думите на опитните като чиста монета, но в същото време са и достатъчни за уважение. Още един съвет - има българи, които се дразнят на прекомерната употреба на чуждици. Американските форуми не винаги са пълни с конструктивна информация и също както тях не винаги са истински.

Хубава битка се получи с форс индия и Пастор Малдонадо. Хондите показаха голямо развитие. Алонсо и Бътън са съответно 13-ти и 14-ти. Аз лично не съм доволен от развитието с удара с Малдонадо. Според мен това не беше спортменско, не беше честно. Отстрани изглеждаше всякаш Бътън се защитаваше и накрая като видя, че не може да го задържи реши да го удари. На мен лично ми харесва как Бътън кара, последователен е, но това беше много мръсно. Другите отбори по-малко ме интересуват. Трябва да се отбележи, че ферари имат някакъв напредък. Уйлямс също се движат добре. Алонсо по едно време беше уж аут. Не знам как така обаче се върна. Може да е било и грешка в изобразяването. Всичко това се случи някъде 14-тата или 15-тата обиколка. Бях малко разочарован. Не знам дали обаче е било грешка в изписването или наистина колата е спряла за момент и после се е върнал в състезанието.

Разводнихме темата на човека. Дали ще се каже степен на сгъстяване или компресионо число няма значение. Двете са едни и същи. Степен на сгъстяване е това, което горе описах. Съкратено ще го наричам "СС" Дизеловите двигатели работят по различен начин спрямо бензиновите. Особено ако сравняваме бензинов двигател с впръскване на горивото през всмукателните отвори ( пълна инжекция). Сравнението между дизелов и бензинов двигател е некоректно, но ако ги сравним. Ако дизелов двигател ползва СС 9:1 КПД-то му ще падне драстично. Причината двигателите с принудително пълнене да има по-голямо ефективността на пълнене е ,че атмосферния двигател разчита на разликите в атмосферното налягане и налягането в цилиндъра. В този ред на мисли атмосферните двигатели имат ефективност близка до 100-те процента и могат да я надвишат, но това се случва при състезателните двигатели, при които рестрикциите са много малки. От другата страна двигателите с принудително пълнене надвишават 100% ефективност и лесно могат да стигнат 200%. Под ефективност на пълнене (volumetric efficiency) е отношението на действителния обем въздух постъпил в камерата разделен на теоритичния обем на горивната камера. Когато пълниш горивната камера с повече от обема, който теоритично тя е, наляганията в горивната камера се увеличават драстично. Това е причината двигатеите с принудително пълнене да произвеждат значително повече въртящ момент и мощност и то в по-ниски обороти. Бензиновото гориво е много по-летливо и по-лесно се запалва спрямо дизеловото. Поради спецификата на двете горива бензиновият двигател трудно може да ползва СС такава като на дизеловия двигател. Причината е самозапалването на горивото при високи налягания и температури в горивната камера. При дизеловите двигатели горивото се подава в цикъла на сгъстяване. Докато при пълната инжекция горивото се подава при цикъла на смучене. Този начин на горивоподаване се нарича хомогенно. Горивоподаването при дизелите е стратифицирано. КПД на ДВГ се определя от отношението - Количество топлина отдадено към количеството приета топлина. Определено чрез компресионото число или според теб степен на сгъстяване - 1 - (СС (на степен 1 - гама)). Където гама е специфично топлинно отношение на постъпващия в камерата въздух. Определено окислението на бензиновото гориво ще му помогне да взаимодейства и да изгори, но ДВГ имат голяма полза в температурата на постъпващия въздух първо заради кислорода, които ти каза и второ заради ефективността на пълнене. Всъщност има още ползи, но тук говорехме за СС и отношението й към КПД на ДВГ.

Компресионно число и комресия имат връзка, но са две различни неща. Комресионно число е отношение на обеми. Комресия е налягане - сила за единица площ. Не можеш да сгъстяваш колкото ти е кеф, но двигателите с принудително пълнене, където налягането на изходящата турбина е над 1 атмосфера, наляганията в горивната камера са със сигурност по-големи от тези при ДВГ с високо компресионо число. Не можеш да сгъстяваш, заради ограниченията в материала, от който е изградена горивната камера. В случая стомана и алуминии. Статично компресионо число взема отношението между обема на горивната камера при буталото в долна мъртва точка и обема на горивната камера при буталото в горна мъртва точка. Динамично комресионо число е съотношението на тези два обема при взети деформации на горивната камера, удължение/скъсяване на биелата и т.н..

Добре, помогнете ми да се уточня и да науча нещо. По отношение компресионно число - колкото по-високо е то, толкова по-голямо е КПД-то на ДВГ. Температурата и налягането в цилиндъра са прогресивно по-големи. Така нареченото предварение или запалване на гориво-въздушните смеси - ГВС или по-точно горивото изисква време, за да може да изгори напълно. Това е и причината поради, която свещта подава искра преди горна мъртва точка или преди 360-те градуса завъртане на коляновия вал. (В конкретния случай говорим за редови 4 цилиндров двигател) Кога свещта подава искра зависи от количеството наличен въздух, гориво-въздушни смеси, ъгловата скорост на коляновия вал и още куп други детайли в работата на двигателя. Теоритично пиковото налягане в цилиндъра ще има в момента, в който изпаренията на течното бензиново гориво се запалят и са напълно разширени, а буталото е в горната си мъртва точка. Под агресивен вал имам предвид разпределителен вал с по-дълъг престой и по-голямо проникване в горивната камера. А моята идея е такава, че в 12 клапановия режим на икономичния ВТЕК да има леко увеличение в престоя и проникването на клапана, както и в 16 клапановия режим. По отношение пружините на клапаните - Пружините имат пружина константа. Мерна единица кг за мм; тон за см; както го смята човек. Пружините на клапаните имат налягане, което от производителя е оказано, за да може клапана да уплътнява херметически горивната камера. Пружините с по-висока константа (повече сила за единица деформация) ще имат по-голямо напрежение с, което ще притискат пружината към леглото си. При меките пружини се наблюдава явление "плаване". Пружината е достатъчно мека във високите оборите, за да не може да се завърне в първоначалната си форма. Гърбицата на вала я натиска, в момента на компресия тя се компресира, но разгъването й е прекалено бавно. Гърбицата на вала иска да я компресира отново, но пружината все още се разгъва. Колкото по-твърда е пружината толкова по-добро поведение ще има във високи обороти, но както "запалването на ГВС" така и тук баланса е важен. По нискофрикциони покрития имам предвид покрития от тефлон примерно по страните на буталата, които се трият в цилиндъра. Англичаните им викат поли. Това имах предвид аз в горния си пост.

С такова ниско компресионно число икономия, мощност и емисии ще са доста зле. Моя съвет е да я сгъстиш сегашния Д15з1 двигател. Опитай се да увеличиш компресионното число възможно най-много - 11-12:1 и да имаш възможно най-ранни запалвания. Сигурен съм, че ще има драстично увеличение в мощността и намаление в разхода. Помисли как можеш да сложиш агресивен разпределителен вал в тази глава, който да ти дава достатъчно скорост на въздуха в ниските обороти при 12 клапанов режим и също така в 16 клапанов режим двигателя да е достатъчно отпушен. Пробвай да увеличиш максималните обороти и да изнесеш мощността по-високо в оборотите. Тук пружини с по-висок пружинен модул ще помогнат. Ще уплътняват по-добре при лягане на клапана и ще затварят по-агресивно. Това ще ти даде и по-точна работа в по-високите обороти. Помисли какво можеш да направиш със загубите от триене - нискофрикционни покрития по буталата примерно. До колкото знам излизаш с колата на писта. Ако това ти е целта както и примерно планински пътища - повече от 160 кс. на колелата ще са вече малко излишни. Предвид теглото на колата. Помисли добре относно тоя двигател. Добър и икономичен двигател е. Има потенциал за мощ. Щом Д14-ки могат да вадят по 160 коня на колелата БЕЗ ВТЕК. Значи и ти ще можеш.

Какво се има предвид токен? Каквa e тази скоростна кутия PU-MGUK и какъв е тоя MGUK модул?

Абе к'ви са тия коментари? Да, опашкари сме в момента. Да, двете коли не финишираха, но се показа някакъв прогрес. Миналото гран при Хонда не можеше да атакува позиция. Не можеше дори да държи темпото на последните. А днес показаха развитие, макар и двете коли да не финишираха. Макларън-Хонда през 90-те години са задвижвани от атмосферни двигатели.Същност Хонда са били винаги "гуру" на атмосферните двигатели. Макар и доминатори тогава, Хонда са имали проблеми с двигателите си! Както казах в миналия си пост - В края на сезона Хонда ще имат печеливш двигател! И аз честно казано съм разочарован от това, което отбора показва като резултати. Днеска като гледах състезанието толкова много се вълнувах като показаха няк'во развитие. Със сигурност на тези хора в момента не им е леко и със сигурност имат много да наваксват. А що се отнася до идеите и иновациите... Още преди да се почнат първите тестове в Херес, Хонда казаха, че са заложили на много краен дизайн относно двигателя. Това както се вижда води до проблеми.

В компютъра има коректурни карти според отчета на IAT сензора. Какви са не мога да кажа. Имайки предвид двигателя не мисля, че ще коригират значително гориво въздушните смеси. Като отчет в ОБД скенер - трябва да показва стабилно някакъв отчет. Примерно при 20 градуса температура на въздуха да показва стабилно 2.62 волта. Тук вече не е задължително да е между 0 и 1 волт. Можеш да видиш дали се променя волтажа ако го вземеш и го сложиш в друга среда. Във филтърната кутия е възможно да има остатъци от маслените пари, които да са се наслоили по сензора.Пробвай да изчистиш сензора много внимателно без да го удряш, драскаш и т.н.

Не мога да категоризирам, но 95 % от Д сериите нямат дебитомер.Специално Д14а3/а4 ползват MAP сензор за смятане на количеството въздух, както и TPS сензор. IAT следи температурата на въздуха. Сензора се намира отстрани на филтърната кутия над дросела. Често увеличението в разхода идва от проблеми в ламбда сондата.Обикновено тя е проблемна. Другите сензори рядко чувам проблеми с тях, но е и възможно да са те. Можеш да разбереш дали е този проблем , ако имаш скенер за OBD2 компютър. Сигнала от ламбда сондата трябва да се движи между 0 и 1. Това трябва да се случва често. Ако сигнала е един и същ вероятно имаш проблеми с ламбда сондата. Естествено можеш да провериш дали не се е откачила или връзката е лоша.

Не трябва да има каквото и да е съмнения. Сигурен съм, че още следващото състезание Макларън-Хонда ще са по-добри.Ако не спечелим този сезон сигурен съм, че следващия ще сме доминатори. До края на този сезон Макларън-Хонда ще има печелеща кола. Както каза човека над мен, ако съберат цяло състезание с информация ще спечелят много. Сигурен съм в успеха им!

Да, определено има разлика с 100-те октана и да горивната система трябва да е предимно с 100 октана изпълнена. 100 октановото гориво може да даде бонуси ако имаш увеличение в компресионото число, предварението и евентуално при малко по-бедни смеси. Без никакви модификации няма значение дали ще се ползва 95 или 100 октана.

В дългосрочен план може би ще видиш някакво подобрение в разхода на гориво при по-високо октаново число.Подобрение във въртящия момент е възможно. Аз лично мисля, че тези двигатели не се нуждаят от високо октаново гориво. Нито запалването, нито компресионното число го изискват.

Оригинално!

Картонена?! Сериозно? Чух за клингерит, трябва да прочета какво точно представлява това нещо. Под формата на на какво се предлага този клингерит, както и тефлона? Листа с някаква дебелина и определна квадратура? Аз лично съм склонен да дам около 30 лв за гарнитури за еднократна употреба или около 50-60 лв за термоизолационна такава за многократна употреба. Благодаря за отговорите до сега!

Благодаря! Каква пластмаса да ползвам. Със сигурност трябва да издържа на високи температури и да е термоизолационна.

Здравейте! Обмислям смяна на колектор. За смяната искам да взема нови гарнитури. За всмукателния колектор намирам, но за дросел засега оригинална само от Хонда. Замислям се много за термоизолиращите гарнитури. От къде мога да намеря такива гарнитури? Другия вариант е да си направя за дросела, пък за колектора ще го оставя с нормална. Дросел - Д14А4 Колектор - Д16з9

Изглежда много добре! Няколко въпроса: Може ли да опишете малко по-подробно калиброването на стрелките? Елемента с премахването на стрелките в определена позиция нещо не го разбрах. Стрелките на бензина и температурата на водата как се калиброват? Това със стрелките от суйфт ми хареса като изпълнение. Въпросните тежести от сивик-а точно ли пасват или искат преправяне? Подсветката може ли да бъде в друг цвят? Тези стрелки май имат и част, която е боядисана. Може ли да се сменя? Поздравления за тази модификация!