ACID BURN

Nile, разпределителния вал се движи два пъти по-бавно. 180 градуса завъртане на коляновия вал се равняват на 90 градуса завъртане на разпределителния вал. Добре какво се има предвид по работен такт. Аз работен такт го приемам като силовия такт. Този момент в който ГВС гори и упражнява работа върху буталото. Или това е цикъл 3-ти. Засмукване, Компресиране, Запалване, Изхвърляне. А иначе аз отворих тоя дебат по отношение т'ва, което фена беше казал. Ако е спам и ненужно, няма проблем. Не ми е мерак да трупам мнение, нито пък да се изказвам.

Пак ше поспамя професорски. Имаше по-назад една теза с която не съм съгласен. А и понеже има академичен спор така да го кажем и може би темата се изчерпа. Пък може да се получи една интересна дискусия/ дебат. Може да бъркам и ще е интересно да науча нещо ново. В оригиналната тема Ванката каза: "4-тактова сенокосачка д13/4/5 и тн . буталата имат работен такт на всеки 90 градуса а не 180." Моята теза е, че тези двигатели и повечето 4 цилиндрови редови 4 тактови двигатели имат работен такт на всеки 180 градуса. Болшинството 4 цилиндрови редови двигатели, 4 тактови са с равно разположени интервали между работните тактове. Повечето двигатели от горепосочения тип са с колянов вал с пети в една равнина. Запалителния ред при повечето такива двигатели е 1-3-4-2. Така е и при разглежданите хондови двигатели. За да определиме интервала между работните тактове може да го направиме чрез следната формула: ((Броя тактове) х (180 градуса завъртане на коляновия вал)) / (Броя цилиндри) Мерната единица е градуси завъртане на коляновия вал. 180-те градуса се определят от типа колянов вал. Ако заместя ще получа: (4*180)/4 = 180 градуса завъртане на коляновия вал. П.П.: Искам да бъде ясно, че желанието ми не е да обиждам или да соча, че еди кой си не разбира, че аз съм разбирач и съм голямата работа. Пиша с целта да споделя това, което знам и да се получи някъв добър дебат.

Markony - концепцията ми е за прогресивно намаляща се генерация, за да се компенсира изстиването на изгорелите газове. Затова предпожението ми е на стъпки с падане по 2-3-4мм и през разстояние от около метър. Затова не давам общ вътрешен диаматър. Japanese fever - Не съм експериментирал с 56мм. В момента вътрешния диаметър от колектора до резонатора ми(средното гърне) е 49мм вътрешно. След това продължавам с 43мм. Не мога нищо конкретно да кажа за 56мм като ефект. Може би ще се отпуши във високите. Но реално дори и да е правен двигателя яката 56мм за двигател с работен обем 1.5 литра е според прекалено широка. Но пак повтарям не съм тествал такава генерация още повече със сериозно модифициран двигател.

1. Меката връзка да бъде премахната. 2. Прехода от 2 към 1 да бъде възвърнат. 3. Единичната тръба, тази която събира двете тръби да бъде с вътрешен диаметър не по-голям от 47мм, ако двигателя е 1,3 литра. Моя колектор е с диаметър 49мм. Аз съм с Д14А4. Мисля че колектора е преоразмерен за този работен обем. 4. Изработване на фланец за поставяне на мека връзка. Оригиналната мека връза със конусовидния уплътнител и болтовете с пружините. 5. Продължаване със същия диаметър на тръбата от изпускателния колектор. Ако е решено 47, то 47 и на средната секция на изпускателната ситема. 6. Поставяне на резонатор на поне 1 метър след меката връзка. 7. Продъжлаване на изпускателната система с тръба с 3-4 мм по-малък вътрешен диаметър. Наличните тръби мисля че са с диаметър 45мм вътрешен диаметър. 8. Отново направа на мека връзка на фабричното място на изпускателната система за връзка между средната секция със крайното гърне. 9. Крайните гърнета в повечето случаи са с тръба от меката връзка към гърнето с вътрешен диаметър 43мм. В случай, че се прави изпускателна "от-до". Ако се поправя само това изпълнение, то моето предложение са първите 4 точки. Искам да подчертая, че фабричното решение за D16Z6 колектора е изходна тръба 39мм. Ние увеличаваме напречното сечение при 47 мм с близо 20%. А споменатите диаметри от мен са по-скоро опитни. Аз бих по-скоро намалил диаметъра на изходната тръба.

Тезата ми: "Особено за "улична" кола съединението от 2-ка към 1-ца с долям диаметър ще изведе всичко на двигателя във високите обороти." Съвета към колегата: "Резонатор веднага след прехода от 2-ка към 1-ца влияе неблагоприятно" Къде съм изказал, че гърне увеличава мощността на двигателя? Не приемам двигателя като тонколона. Приемам изгорелите газове като вълна предизвикана от тонколона. Изпускателна система обобщава много елементи в едно. И отново казвам - изпускателната система увеличава мощността на двигателя. Ако това не беше така нямаше да се влагат огромно количество пари, разработки и време в моторните спортове ( формула 1 примерно). "В системата участва енергия под формата на топлина,която винаги се губи ,а и това е идеята." С тази теза съм абсолютно съгласен. С изключение, че "идеята" е топлината да не се губи ами да се използва, но това се ползва от ДВГ с принудително пълнене (турбокомпресори). При атмосферни двигатели топлината се изхвърля и за това както каза ти КПД-то не е 100%. Това КПД, за което ти говориш е КПД на горивния процес в горивната камера. Отново казвам - движението на газовете в изпускателната система не е непрекъснат поток. Да, прав си, че не може да се опише с 10 реда. Исках да докажа тезата си чрез теорията не да обяснявам как изпускателен колектор може да увеличава мощността на двигателя. Не искам да вкарвам карбураторите в уравнението и не ми е грумвало. Това, че в карбураторите има вентури тръба, за да се засмуква горивото е прилика. А аз говоря за ефект на Вентури.

Да, средното гърне пречи. Да, изпускателната система може да увеличава мощността на двигател с вътрешно горене. Това се получава чрез подобрение на изпразването на горивната камера от изгорели газове. Как става това? ДВГ произвежда пулсове от изгорели газове. Ако разгледаме 4 цилиндров редови двигател на всеки 180 градуса завъртане на коляновия вал се произвежда един пулс от изгорели газове. Тези изгорели газове са и звук, да. Звука е вълна. Тази вълна движеща се в тръба има зона на високо налягане пред вълната и зона на ниско налягане зад вълната. Разглеждаме преход от 2 тръби в 1. Коляновия вал се завърта на 180 градуса. Произвежда се вълна. Тя пътува в колектора докато пристигне прехода от 2 към 1. За илюстрация в момента, в който вълната стига прехода коляновия вал се е завъртял на 360 градуса - генерирана е 2-ра вълна. Първата вълна носи в прехода зона на високо налягане. Движейки се вече в 1-цата тази вълна е оставила в прехода вече зона на ниско налягане. (защото казахме всяка вълна носи зона на високо и ниско налягане.) Прехода е в зона на ниско налягане а към него пътува 2-рата вълна, която носи пред себе си високо налягане. За да има равновесие трябва да се изравнят наляганията. По-просто казано 1-вата вълна дърпа генерираната 2-ра вълна. По този начин колектора подобрява изпразването на горивната камера и също така подобрява ефективността на пълнене на горивната камера. Ефективността на пълнене на горивната камера е отношението от реално запълнения обем от ГВС в горивната камера към то теоритичния обем на горивната камера. Това отношение умножено по 100 ще даде този коефициент в проценти. Движението на газовете в изпускателната система не е поток, а е движение на вълни. Камерните гърнета събират тези вълни, изравняват ги и ги пропускат като поток изгорели газове. Проходните типове гърнета теоритично не правят това. П.П.: Markony, прочети зависимостите, които са определени след като е установен ефекта на Вентури. В законите за динамика и термодинамика на флуидите течащи в тръби налягането, скоростта и температурата има зависимост.

Ванка, не съм съгласен с тая теза. Особено за "улична" кола съединението от 2-ка към 1-ца с долям диаметър ще изведе всичко на двигателя във високите обороти. Ще подкрепя тезата си с някои сравнения между фабричен колектор от D16Z6 и тръбен колектор точно като този: Размера на изходната тръба на колектора от D16Z6 е около 39 мм (вътрешен диаметър). Диаметъра на изходната тръба на тръбния колектор е 48. нещо си мм. Кажи-речи 49мм. Ако го сметнете ще видите, че тръбния колектор има с около 20% по-голямо напречно сечение. Под изходна тръба имам предвид тази тръба, която от 2-ка става 1-ца на колектор 4-2-1, каквито и двата разглеждани са. Когато флуид тече в тръба, колкото по-ниска е скоростта на флуида толкова по-малко е и налягането на флуида. Респективно, ако увеличиш напречното сечение, намаляш скоростта на изгорелите газове. Това предизвиква по-малка потенциална разлика между различните вълни причинени от изгорелите газове. А това от своя страна намаля ефективността на този преход от 2 към 1. Респективно обаче колектора ще има по-висока ефективност и пропускателна способност във по-високи обороти. Практически след като смених колектора от D16Z6 и минах на тръбния веднага усетих колата слаба в ниските обороти. Разбира се с помощта на настройка този ефект ще бъде редуциран, но въпреки всичко този ефект ще влияе. За собственика пак съвет от личен опит: Резонатора ти граби тяга и мощност, която всъщност можеш да освободиш. Резонатор веднага след прехода от 2-ка към 1-ца влияе неблагоприятно. Теорията възприема движението на газовете в тръбите на колектора и изпускателната система като сравнително ламинарни (без вихри, на слоеве). Почти съм сигурен че практически не е точно така. Резонатора в същината си е разширителна камера. Газовете, които все още са със значителна температура и скорост навлизат в тази камера. Тя от своя страна предоставя възможността на тези газове да увеличат значително обема си, да загубят значително скоростта си, а погледнато термодинамично загубата на топлина заради разширението на газа допълнително намаля скоростта на газа. Тоест не само, че след прехода движението е вероятно вихрово ти го правиш още по-вихрово. С други думи, ако резонатора е с вътрешен диаметър 55 мм, реално погледното това ще се равнява на резонатор с диаметър 45 мм. Това е пример, нямам изчислителен модел разбира се. Още по-просто казано в този случай резонатора е повече тапа от колкото заглушител. Може би ще кажеш - " Да, ама там е сложен катализатора фабрично". Катализатора не е разширителна камера, какъвто е резонатора.

Според мен тази конфигурация, която е направена убива въртящ момент и мощност в целия работен диапазон на двигателя. Мое мнение.

Забрави за полусъединител, ако ще ползваш як притискател. А за тея коне ще ти трябва як притискател за тоя фрикционен диск.

Един съвет и към Ванката и към собственика - Тези колектори нямат планка за захващане към блока и отделно малко преди меката връзка на колектора има още една планка за захващане. Тя също липсва. Резултата от това е едно дрънчене на ламарина, ако гърнето отзад е акустично(камерно). Установих на Д16у8, че ако се махне болта за закрепване на колектора към блока се получват много неприятни вибрации същите като на този колектор. Затова, за да се излекува този проблем го закрепете. Някои слагат резонатор след колектора за мен това е един прекрасен начин да загубиш мощност. Тествах го и специално при мен колата просто загуби ниските и средните обороти. Другия ми съвет е към собственика - Изолирай си колектора с термолента. Помога. Пак от личен опит го казвам. Последния ми съвет е - Ползвай или панелен или конусовиден филтър затворен във филтърна кутия. Входа на кутията захрани с въздух от бронята. Предполагам, че не искаш да режеш - Затова може да се направи един елипсовиден тромпет, който да взема въздух от най-долната част на бронята. Тествах го това на Митцубиши галант. Решихме да сложиме просто една гофрирана алуминиева тръба която води директно към фабричната филтърна кутия. Резултата се усеща! Представям си какво ще бъде като се изпипа с плавни преходи с тромпети и добре оформена филтърна кутия. Инак за точния човек за точната работа!

Хонда почти никога не се предлагали като "продаваща точка" дизайна. По-скоро са държали на функционалните неща. Това е моето мнение. Иначе хората, които Cyreon описа в България са множество и да за мен това си е диагноза. В крайна сметка, ако имаш много пари повечето хора в България залагат на Мерседес, БМВ, Ауди, Порш. Моето мнение, че в Европа и респективно европейските производители залагат повече на актрактивното и новото.Това, което е лъскаво и може да те замами. В Япония е предпочитано повече функционалността. Затова мисля, че като инженерна мисъл японските производители се опитват да оптимизират и да правят пакет, който е ясно че ще му използваш ресурсите. При немските автомобили не харесвам това, че за да постигнат някаква цел добавят просто повече ресурс и това, че се правят автомобили, чиято цел за мен е безсмислена. (Пример:Лимузина над 2 тона с гигантски V10-V12 двигател)

Становището било, че имало проблем със сензори по двигателя. Алонсо казва, че двигателя се е чувствал маломощен още от 3-тата или 4-тата обиколка. Допълнително е имал проблеми с възстановяването на енерията и работата с ЕРС системата. Отбора е решил, че не е било по-добре да запазят двигателя от колкото да го прецакат и затова го върнали в бокса. Държали са го, защото е имало шанс за добро класиране.

Цялата ми предница е с полиуретанови тампони. Целият комплект не мога да го коментирам. Аз си купих комплект за предницата + за амортесьорите и стабилизиращата щанга. Тампоните доста стегнаха окачването като чувство, като возия не мисля, че има разлика. Не съм доволен обаче от тампоните за горните предни носачи. Тампона е с 2 мм по-широк от планките за монтиране на носача. Това резултира в много трудно движение на горните носачи. В момента не съм ги затегнал така както би трябвало за да може окачването да работи нормално. Ако ги затегна окачването става камък. За да се реши проблема трябва тампона да се смали. Тоест необходими са няколко итерации, за да може тампона да е широк колкото планката, но да не оказва съпротивление, когато тампона лагерува. Тампоните се водят уж "street" модел, но за да не се изгуби возията трябва да се комбинира с гумени тампони. В момента имам цял комплект за задницата без големите тампони и тези за амортесьора. Моята концепция е следната: Свързването на носачите с шасито и носачите с шенкелите да се случва с полиуретанови тампони. Връзката между амортесьора и носачите с гумени тампони. Връзките на носачите с шасито отпред да е с гумени тампони, отзад големия тампон, който свързва шенкела с шасито пак с гумен тампон. Тампоните си ги сложих сам и от април месец миналата година до сега не са сваляни за да се сервизират. Окачването си го проверявам през месец-два. За мен голямото предимство на тези тампони е сравнително по-голямата коравина, която материала осигурява. Допълнително - тампоните са проектирани да лагеруват. ОЕМ тампоните да се съпротивляват на ротацията в точките на връзка чрез коравината на материала. Има точки в окачването, където ротацията е по-голяма. Пример ще дам с горните носачи и долните носачи предни. Има точки при които няма толкова ротация - пример връзката амортесьор-носач. Това е моята концепция и начина по които аз подхождам. Разбира се не твърдя, че това е начина.

Аз съм с OSRAM Blue Vision. Май така им беше името на модела. Светят в спектър по-близък до 5000 келвина. Не е жълта или топло бяло, не е и студено бяло. Като светлина светят повече от обикновенни крушки. Цената им беше 30лв., когато ги купувах. За 30 лв мисля, че си заслужават. Има и по-скъпи модели. Nightbreaker вероятно ще са още по-силни но са и 60 лв комплекта, ако не се лъжа. Всичко, което ти изброих до тука са халогенни крушки. Ако искаш да виждаш през ноща, да имаш крушки дето харчат малко ток и да светят в 5000 келвина спектър трябва да минеш на диодни крушки. Цените им варират между 70-80 лв до 250лв, но просто не може да се говори за сравнение. ЛЕД крушките са просто много силни. Реално съм съпоставял H7 ЛЕД крушка срещу халогенна H4 крушка. Светлината от H7-цата директно препокрива светлината и осветява още повече от H4-ката. Допълнително в рефлектор за H7 крушката светлината се режеше прилично.

Здравейте! Продавам CD плейр Pioneer. Закупих си нов плеър и този вече ми е излишен. При демонтажа открих, че за да го сложат са рязали оригиналната инсталация. Комплекта включва плейра, шина за монтаж, декоративна лайсна и куплунг (който е с рязани жици) Ето това са му и възможностите: http://www.pioneerelectronics.com/PUSA/Car/CD-Receivers/DEH-P4800MP?tab=specifications Или накратко казано може да управлява до 50W високоговорители,има радио, има вграден aux, може да управлява бас каси или субуфери (не съм запознат точно каква е разликата и дали има), подсветката е в червено. Снимки: http://ramxc.snimka.bg/automobiles/audio.917670 Цена: 50 лв.

Към частите добавям: 9. Предни шенкели за сивик 5-та и 6-та генерация със спирачни дискове 242мм. Има повредена резба на една от шпилките на единия шенкел. Спирачните дискове са с дебелина 18мм. Допуска е 17мм, чисто нови трябва да са 19мм. Дисковете почти нямат ръб. Шарнирите на шенкелите се движат умерено. Продават се със скобите за спирачните апарати, които са чистени и с медна грез. Принципно мога да дам с тях и спирачни апарати, но те не стават. Нуждаят се от сервизен комплект - спирачно бутало, уплътнение и гумен маншон. В сегашното си състояние единия спирачен апарат има ръжда на спирачното бутало. Цена:60лв. Снимки: http://ramxc.snimka.bg/automobiles/honda.912891.37123931 10.Скоростна кутия от D14A4 без модификации по нея. Няма луфт в първияния вал. Работата й беше добра. Нямаше хъркания, скоростите влизат нормално. Беше карана с МТФ масло, което е сменяно 1 път. До преди да я сменя като собственик съм й навъртял около 30 000км. За тези, които искат да знаят предавателните числа: 1-ва - 3,25; 2-ра - 1,909; 3-та - 1,250; 4-та - 0,909; 5-та - 0,702 крайно предавателно число 4,058 ; задна предавка 3,000 Цена: 80 лв. Снимки на скоростната кутия ще представя след няколко дни.

Интересно! Ванка, каква е концепцията зад колата или това ще бъде тайната и чара?

Ще я видиме ли на писта какво прави. Имам предвид писта със завои? Много интересно как ше се движи в завоите.

Малко първо извън темата - Казваш Д16У8 сгъстена и мини-ми Д14 са по-бавни от Д15з6 със само колектор, изпускателна система на ф50 и крайно предавателно число 4.437? Извинявай, но ми е трудно да го повярвам. Освен, ако шофьорите не са свикнали още на колите си де. Не мога да ти отговоря точно на въпросите ти, не съм го правил, не съм го пипал. Ще те попитам обаче какво искаш от колата? Ако кажем имаш прецизни инструменти, с които да мериш и установиш реалното състояние на частите и съответно после направиш корекции по тези части, ако е необходимо ще получиш един сравнително здрав двигател, който ще бъде във вариант близък до Д16у8. Най-много от към глава. За мен това е малко ненужно като работа, защото карантиите в Д16у8 глава ще са равномерно износени и ще можеш да си осигуриш нормална за тези части работа. Всичките ти въпроси са свързани с това какво искаш да правиш. Ако искаш леко да я засилиш. Настрой я. Според мен не си заслужава да пипаш нещо по главата.

За съжаление в България са малко хората, които си обичат работата... Повечето вършат нещо, за да печелят още повече пари. Като прибавиш, че технологията е сравнително времеотнемаща и трудоемка. Шансовете са по-скоро за немърлива работа. Иначе на сивик 6-та ген. с шибидах й ръждясват веждите почти в края на прага и от страната на стоповете. Продават се готови елементи, който да се заварят. Много е важно обаче да се подготвят добре повърхностите и да е отрязана ръждата. На мен ми сложиха и парафин от вътрешната страна и за сега 1 година мина не е мръднало. Има развита ръжда малко по долната част към самия праг, но те не са го пипали там според мен. Допълнително ще кажа - подкрепяйте хората, който се занимават с това. Тези дето са почтенни и имат чест. Тази работа изисква много труд и скапва здравето, ако човек няма протекция. Аз съм го пробвал, за да тествам и е много труд и много кофти за здравето. Имайте го предвид при определянето на цената.

Изпускателния колектор вече не е наличен.

Ако говориш за резонанс - дрънчене на ламарина. Провери дали колектора ти е захвант към двигателя. Провери дали има точки където се докосва генерацията, също така и да има добро отстояние.

Здравейте, колеги! След модификации на пазара пускам следните части за продан: 1. Изпускателен колектор от D16Z6 - Колектора има топлинен щит от страната на двигателя. От страната на радиатора топлинния щит липсва. Изхода на колектора е 39 мм. Колектора може да се счете като модификация за D14 и може би D15. Колектора беше на D14-ката ми и определено подобрява средния и високия работен диапазон на двигателя. Колектора не е подходящ ако търсите повече мощност във високите обороти. Тръбните колектори ще ви дадът по-голямо предимство. Цена : 60лв. 2. Изпускателен колектор от D14A4 - Колектора има топлинен щит. За да се ползва обаче според мен трябва да му се направи фланец. Същото изпълнение както е на колектора от D16Z6. Не мисля, че връзката ще свърши работа в текущото си състояние. Цена : 30лв. 3. Оригинален заглушител(резонатор) - проходно гърне средно. Има деформации по тялото на заглушителя.Няма пробити дупки по тялото на заглушителя.Вътрешни диаметри вход и изход 43мм. Цена: 15 лв. 4. Заглушител средно гърне проходно(резонатор) - Това гърне беше на оригиналното място на катализатора след него следваше второ средно гърне. Продавам го с тръбата, която води към второто средно гърне. Входния и изходния диаметър на резонатора е 50мм. Във входния отвор за връзка е сложена тръба с вътрешен диаметър 47мм. От изхода на резонатора тръбата продължава с 43мм. Цена : 30лв. 5. Крайно гърне проходно със тапа за заглушаване. Вътрешен диаметър на входа 60мм.Външен диаметър на накрайника 90мм. Тръбата към гърнето е с вътрешен диаметър 45мм. Тапата е с регулируема плочка, която може да завъртате, за да променяте проточността и звука на гърнето. Гърнето се продава с тръба с фланец за меката връзка и държачи и заглушителя. За да го сложите ще ви са нужни гумените държачи, мека връзка(конусовиден уплътнител) , болтове, пружини и гайки за връзката. Цена: 80лв. 6. Предни амортесьори за Сивик 6-та EJ9 96 модел. Мисля, че има разлика в твърдостта на пружините между моделите със стабилизираща щанга и тези без. Тези пружини са може би малко по-твърди от моделите със стаб. щанга. Една от пружините е счупена в горния си край! От демпферите няма течове. Цена комплект: 25лв. , амортесьора със счупена пружина 10 лв., със здравата пружина 20лв. 7. Предни долни носачи от Сивик 6-та без уши за стаб. щанга. Тампоните са в ужастно състояние. Единствено тези с връзка към шасито са в добро състояние. Цена комплект: 10лв. 8. Горен десен носач за Сивик 6-та. Цена: 10лв. Ако имате желание мога да ви подаря и левия, но той е с лош шарнир. Снимки: http://ramxc.snimka.bg/automobiles/honda.912891 За контакти: ЛС, тел.: 0889658784 Местонахождение: София Пращам с Еконт на всяко място в България.

Да бе да! Харесвам повечето японски производители и като цяло философията им, но Хонда - Хонда всякаш имат по-различен път, по-различно възприятие, по-различен стил. Като подкрепа на тия мои думи - ЕК9 модифициран от Ичишима-Сан Б16Б със специален картер(по-скоро петите са заменени от цялостно парче, което подкрепя цялата долна част на двигателя) подобен на тези от Ф20 на С2000 или поне това знам за тая модификация. Характерния Хонда звук!

Вибрации от волана при натиснат педал на спирачката знаеш, че се получава често от нагънати дискове. Щом са чисто нови и са се огънали значи спирачките не се връщат в изходна позиция и не позволяват на диска да се охлади или по-точно казано да се охлади равномерно. Разликата в температурите предизвиква вътрешни напрежения и в следствие на тях са и деформациите. Смяната на накладки като операция не значи само да се сменят накладките със нови. Трябва да се проверят: - Водачите на спирачните апарати, ако апарата е еднобутален (като в твоя случай е точно такъв) - Трябва да се проверят ушите на накладките, които влизат в жлебовете на спирачния апарат, дали ще се движат свободно. Ако не се движат свободно, а слагането на накладката става с чук, то тогава кажете ми как ще може тази накладка спокойно да се приближава и отдалечава от диска? Моето предпочитание е да могат да се движат, но да няма луфт. Така накладките няма да чукат при всяко натискане на спирачката, защото няма да имат луфт между себе си и жлебовете на спирачния апарат. След тези операции аз лично слагам медна грез на водачите и в отворите на водачите. Намазвам съвсем леко контактните точки на накладката със спирачния апарат. В зоната на пружините за накладката, за да може накладката да се движи по-свободно и да оперира по-свободно. Скоро време извърших тази операция след като не бях проверявал спирачките 3 години. Бяха ми монтирани накладки в сервиз и видях, че всъщност при монтажа на новите накладки те наистина са сменили накладките, ама не са се уверили дали спирачния апарат може да се движи и накладките могат да се движат. Трябваха ми отверка и чук, за да извадя накладките! Сигурен съм, че ако направиш тези процедури няма да мислиш за спирачките и няма да ти се огъват спирачните дискове. П.П.: Предполагам, че някакъв хармоничен резонанс е причината при 70 км/ч да тресе волана. Предполагам, че при 110-120 може би ще има отново вибрации при натискане на педала. Пробвай, може да греша. Но все пак обслужването на спирачните апарати и накладките при всички случаи е полезна работа, а медната грез аерозол струва 10 лв. и ще ти стигне за много време напред.