dandilov

Реших да отворя и един Filtron, за да видя колко са верни твърденията, че "това са скапани филтри" и едва ли не нищо не ставало от тях... Както се ширят всеобщи мнения. Маслен филтър FILTRON OP575. Made in Poland. Дават го заместител на Honda 15400-RBA-F001, MANN W610/6, Purflux LS350 и др. Може да се намери на нашия пазар, на ценa 9,00 лв. в момента. На пръв поглед филтърът изглежда доста прецизно изработен. Няма защитен целофан. Самата кутия е чиста. Няма наличие на ръжда. През отвора се вижда лепилото в долната част, доста тъмно на цвят и положено плътно и много точно. Противодренажният клапан е от черна гума, както при повечето бюджетни филтри. Гумата е мека и еластична. Възвръща относително бързо първоначалната си форма след прегъване. Филтърната хартия е положена равномерно и на гъсто. Още от тук прави впечатление дебелината й! Снадката на двата края е направена с лепило и допълнително защипана с метална пластина. Лепилото е положено равномерно и плътно. Не се рони и не изпуска залепените елементи, което прави много добро впечатление. След разрязване на филтърната хартия, конструкцията на макарата с цедката остава здрава! Дори при прилагане на значително усилие за разглобяване - не помръдва! Здрава конструкция! Прави впечатление големият брой широки отвори на цедката, на макарата. Ще осигурява достатъчно голям поток на маслото. Полезната филтрираща площ на филтърния елемент е 640 см2 – средна към добра, както при повечето бюджетни филтри. Филтърната хартия е относително дебела и плътна за среден клас филтър. Прозира минимално на просвет и изглежда доста влакнеста - би осигурила добра филтрираща способност! Браво на Филтрон! Байпас клапанът е гумен с пружина. Отваря се при натиск от 2,15 kg. При диаметър на отвора 10,49 см се получава налягане от 2,49kg/cm2 = 2,44 bar. Това е 2 пъти над стандартната стойност от 1,2 bar! Байпас клапанът ще отваря късно, при двойно по-голямо диференциално налягане. Тук съм разколебан с оценката си, понеже в комбинация с дебелата филтрираща хартия, може да предизвика "маслен глад" в обределени ситуации. При тая комбинация от фактори, май би било по-добре да се използва при нисковискозитетни масла 0W-16, 0W-20, 5W-20. Заключение: Здрава конструкция! Добра към много добра филтрираща способност! Като цяло - би бил много добър бюджетен филтър, ако не беше късното отваряне на байпас клапана. Дали при тази бройка се е получила някаква грешка, дали при тази партида? Ще трябва да се отвори и друга бройка, по-натаък, за сравнение. Жалко, че клапанът развали всички други добри качества на този филтър!

Маслен филтър PZL PP210. Made in Poland. Дават го заместител на Honda 15400-679-003, MANN W610/6 и Filtron OP575. Може да се намери на нашия пазар, на ценa 10.40 лв. в момента. На пръв поглед филтърът изглежда доста прецизно изработен. Няма защитен целофан. Самата кутия е чиста. Няма наличие на ръжда. През отвора се вижда лепилото в долната част, положено плътно. Противодренажният клапан е от черна гума, както при повечето бюджетни филтри. Гумата е твърда в редата, но е мека и еластична в периферията. Възвръща бързо първоначалната си форма след прегъване. Филтърната хартия е положена сравнително равномерно, но не съвсен на гъсто, което е малък минус. Губи се допълнителна филтрираща площ, а и се губи донякъде от здравината на филтриращата щора. Снадката на двата края е направена с лепило и допълнително защипана с метална пластина. При самата снадка се наблюдава известна неравномерност на полагане на филтърната хартия. Лепилото е положено равномерно и плътно. Не се рони и не изпуска залепените елементи, което прави много добро впечатление. След разрязване на филтърната хартия, конструкцията на макарата с цедката остава здрава! Дори при прилагане на значително усилие за разглобяване - не помръдва! Здрава конструкция! Полезната филтрираща площ на филтърния елемент е 683 см2 – средна към добра, както при повечето бюджетни филтри. Филтърната хартия е относително тънка, но е плътна. Прозира до известна степен на просвет, но не толкова много, както другите бюджетни филтри, които съм отварял. С оглед на това, филтриращата способност, определям субективно, на средна към добра. Като за среден клас филтър. Байпас клапанът е гумен с пружина. Отваря се при натиск от 2.25 kg. При диаметър на отвора 14 см се получава налягане от 1,46 kg/cm2 = 1,43 bar. Това е малко над стандартната стойност от 1,2 bar, но е в допустимите граници. Филтърът ще работи като филтър, а това е важното! Заключение: Здрава конструкция. Правилно работещ байпас клапан. Средна към добра филтрираща способност. Като цяло - доста приличен бюджетен филтър от среден клас. Бих го използвал, ако нямам нещо по-добро под ръка.

Да допълня нещо. Тук в случая не е толкова важен TBN, а ZDDP пакетът в ACEA A5/B5, който е с повишено съдържание на цинк и фосфор като противоизносни присадки. Особено е важено съдържаието на цинк. При ACEA C2 това съдържание, както и на фосфора, е намалено, за да се изпълни изискването за ниско ниво на сулфатна пепел (под 0,8). Там пък се компенсира с допълнителни присадки като органичен молибден и др., но Volvo си държат на основния пакет ZDDP.

Без обработка: С обработка на бялото: Заради баланса на бялото, всичко "играе" както си иска. Щом е минала 1 година, не се замисляй, а сменяй!

За Волво трябва да ползваш масла, имащи съответната спецификакия за конкретния двигател и съответно кутия! Тук не е толкова от значение 5W-30 ли е, или 0W-30, а най-вече конкретната спецификация на Volvo! Най-важното е да не са ментета! За двигателя добре си се насочил към SSV 0W-30. Има спецификация VOLVO VCC 95200377. Достатъчно термостабилно масло, с PAO и добър противоизносен пакет. За кутията нямам представа, но Ravenol дават добър атестат относно издържливост на маслото. За съставки, пасване и добра работа - не мога да кажа. Но предполагам, че Ravenol не би трябвало да се изложат. Не знам... Изборът е твой...

Аз за горивен филтър не бих сложил нещо, което не е от доказана марка и производство! Там става въпрос за защита на инжекторите, а знаем колко финни пулверизатори са! Купи си един MANN - германски, или MAHLE - Австрия, но от сигурен доставчик и задължително Германия и Австрия! Мани ги тия Japanparts, Ashika, Ashuki, Ashaki, Tashaki и др. псевдо-японски наименования. Нямат нищо общо с Япония, а съм им виждал качеството отвътре! Дано тия филтри, дето си слагал, не са ти нахакали частици в инжекторите, понеже и те самите отделят простотии (скапаните филтри имам предвид). Май ще трябва да направя и една тема "Горивни филтри"... ...А ако проблемът продължи и след това, и особено при ниски температури, трябва да провериш налагането на горивото дали е в норма. Ако не е - тогава си за смяна на горивна помпа. Или най-малкото цедка на горивна помпа - щом си слагал добавки! Задръства се цедката от "вдигнатите" боклуци, от добавката (ако има цедка преди помпата).

@Legend91 Като позастудее пак, ако отново се появи проблемът, пиши и ще ти дам рецепта.

Маслен филтър SCT SM104. Made in - не мога да разбера... Или Литва, или Германия. Дават го заместител на MANN W610/3. Може да се намери на нашия пазар, на ценa 5.48 лв. в момента. На пръв поглед филтърът изглежда доста прецизно изработен. Запечатан е с целофан. На дъното има релефен надпис. Вътре се вижда лепилото, равномерно положено в дъното. При изхода на филтъра, обаче, се вижда нишка лепило, която би могла да се откъсне и да влезе в двигателя! Самата кутия е чиста. Няма наличие на ръжда. Противодренажният клапан е от черна гума, както при повечето бюджетни филтри. Гумата не е твърда и е еластична. Възвръща бързо първоначалната си форма след прегъване. Филтърната хартия е положена неравномерно! Снадката на двата края е направена с лепило и допълнително защипана с метална пластина. Лепилото е положено равномерно, но на доста тънък слой. След разрязване на филтърната хартия, конструкцията на макарата с цедката се разпада! Лепилото не държи! Плезната филтрираща площ на филтърния елемент е 608 см2 – средна към добра. Филтърната хартия е една от най-тънките, на които съм попадал. Не е достатъчно плътна и прозира забележимо на просвет. Байпас клапанът е гумен с пружина. Отваря се при натиск от едва 0,56 kg. При диаметър на отвора 13,6 см се получава налягане от 0,386 kg/cm2 = 0,379 bar. Това е много под стандартната стойност от 1,2 bar. и предполага, че филтърът ще работи постоянно с частично, или напълно отворен байпас клапан! Недопустимо! Заключение: Не мога да повярвам, че такъв филтър би минал качествен контрол в Германия. Нещо не се връзва! Не бих използвал такъв филтър!

Маслен филтър Wunder WY917. Made in Turkiye. Дават го заместител на 15400-RBA-F01. Може да се намери на нашия пазар, на ценa 8.68 лв. в момента. На пръв поглед, отвън, филтърът изглежда доста прецизно изработен. Запечатан е с целофан, макар и не много красиво. Вътре се вижда лепилото, положено не много равномерно. Самата кутия е чиста. Няма наличие на ръжда. Противодренажният клапан е от черна гума, както при повечето бюджетни филтри. Прави впечатление, че гумата е доста твърда и не възвръща охотно първоначалната си форма след прегъване. Няма да задържа добре, особено през зимния период. Филтърната хартия е положена равномерно. Снадката на двата края е направена с лепило и допълнително защипана с метална пластина. Лепилото, освен че е положено неравномерно, при натиск се разпуква и се рони! След разрязване на филтърната хартия, конструкцията на макарата с цедката се разпада! Лепилото не държи! Плезната филтрираща площ на филтърния елемент е 625 см2 – средна към добра. За филтърната хартия не може да се каже, че е достатъчно плътна, затова и прозира забележимо на просвет. Дебелината й не впечатлява. Байпас клапанът е от гума с метална подложка откъм пружината. Отваря се при натиск от 2,450 kg. При диаметър на отвора 13,3 см се получава налягане от 1,76 kg/cm2 = 1.72 bar. Това е над стандартната стойност от 1,2 bar. С оглед на слабото и некачествено лепило, има възможност да се разлепи филтърната хартия от диференциалното налягане. Заключение: Този Wunder съвсем не е „Вундер“! Не бих използвал такъв филтър!

За FRAM PH5317 - да! Но за PURFLUX LS 350 няма оплаквания! Макар, че и двата филтъра са пълен аналог един на друг, и се произвеждат под шапката на SOGEFI Group, проблеми с противодренажния клапан са докладвани само за FRAM PH5317, но не и за PURFLUX LS 350.

Закупуване на втора ръка "проверен двигател" е абсолютно тото! Няма как да е проверен, докато сам не се убедиш колко е читав, но тогава може да е вече късно. Основен ремонт при доказан майстор е най-голямата гаранция! 10W-40 и 5W-40 са еднакво "гъсти"! И в двата случая имат еднакъв, или сходен, работен вискозитет! Другото са приказки от "седянката"... Разликата между двете е в по-добрите базови масла, по-висока термостабилност, по-голям работен ресурс, по-съвременният пакет противоизносни присадки и по-добрите нискотемпературни х-ки в полза на 5W-40! Ти си избери кое да използваш... @brani8282 Мобилът от къде го купи? Ако е от тук в БГ, много възможно е да си купил менте, нямащо нищо общо с Мобил! Смени го със сигурно масло от общите поръчки на форума ( https://forums.hondabg.com/topic/118444-обща-поръчка-на-масла-от-ato24de-до-12-ти-октомври/ ) Например това: https://www.ato24.de/en/aveno-fs-5w-40-motor-oil.html Хем е евтино, хем е прилично качество, хем ще видиш как е горенето с него. Ако пак не е О.К. - тогава ремонт. Я гумички, я сегменти. и т.н... каквото трябва. Между другото, твърде възможно е да си я купил с някой уплътнител, нахакан в маслото, за да не гори толкова много. Но това не помага на двигателя, а само замаскира нуждата от ремонт. Ако допуските на износване, на цилиндрите, позволяват ремонт, тоя двигател може да изкара още поне 200 000км. след ремонта!

Въпрос: Защо повечето "майстори" в БГ (кавичките не са случайни) работят с "гъ.@ си"? Отговор: Защото вече са си "оставили" ръцете някъде...

И продължение - немски MANN:

Масла 0W-30 със спецификация ACEA C2, или ACEA C3.

Немските MANN - да! Китайските MANN - не! Ето едно видео от днес:

На Джаза слагайте иридиеви, за да не си играете, да коригирате разстояния и да не си играете, да разгобявате половината двигателен отсек, през 2-3 години, за да сменяте свещи ... Слагаш веднъж японски и след 80 -100 хил. км., пак.

Здравей Наско, Линк: https://www.ato24.de/en/ravenol-dxg-sae-5w-30.html Вид и количество: RAVENOL DXG SAE 5W-30 1x4L Линк: https://www.ato24.de/en/ravenol-alufelgenreiniger-intensiv-0-5-l.html Вид и количество: RAVENOL Alufelgenreiniger intensiv 1x0,5 L Стойност на поръчката: (€50.95 + €7.49)*1.9775 = 116.48 лв. Начин на плащане: - Парите ще бъдат преведени по сметка в ОБЕДИНЕНА БЪЛГАРСКА БАНКА АД Начин на получаване: - Лично в кв. Малинова долина

@TCKOLEV Щом харченето на масло се увеличава прогресивно, година след година, значи нещо се случва. Ако елиминираме съмненията за менте масло и двигателят няма течове, тогава везните накланят към ремонт. 1. Лек ремонт - гумички на клапани, почистване на EGR клапан и пътища, проверка дали работи VTEC клапанът, почистване или подмяна на цедката на VTEC-а. 2. Основен ремонт на двигателя. Необходима е диагностика в сервиз и кадърен диагностик, за да се уточни каква е точно причината. След това и действията. Тук във форума няма как да се направи това. Успех!

По визията на пробата изглежда, че маслото може още. Браво на маслото! А и режимът с дълги преходи и с постоянна скорост, определено се отразяват положително. Но понеже си на бензин, не се наемам да дам препоръка за по-нататъшно продължаване. Все пак има неща като окисление, разпад на полимерните подобрители и др., които не се виждат на капкова проба. Оставям на теб решението дали да продължиш, или да го смениш.

@sy66 При теб главният проблем е с какво масло е карана досега и на какъв интервал е сменяно! Тоест да не би да е късно вече за използване на правилния вискозитет. 1. Не карай повече от 6 - 7 хил. км с това 5W-40. 2. На следващата смяна сложи нещо по-нормално за модела. Пълна синтетика с работен вискозитет около 9 - 10 mm²/s, за да видиш дали ще го харчи. После ще се преценява какво да се използва занапред.

По-малкият gap води до по-голям ток през вторичната намотка на бобината и може да изгори намотката. По-големият gap води до по-голямо напрежение на вторичната намотка, на бобината и може да доведе до пробив в изолацията. И двата случая предразполагат към повреда на бобината, макар, че няма да се случи веднага. Но в переспектива...? Ето защо е редно да се придържаме към стандартния за модела gap, за който са изчислени и бобините. Да, 0.1 mm разлика би била по-разумно решение, но по-голяма идва малко в повечко...

Хммм 0.8 gap... Да не изгориш бобините? 1.0mm - о.к., но с 0.8 повишаваш доста тока във вторичната намотка на бобината, а е сметната за gap 1.1mm

Казвам само, че за автопарка, нов внос, като цяло проблемът е 99% сменяно масло на по 15-20 хил. км. (при бензин). Следва "тотал щета"! Независимо от вискозитета. А конкретно за R20A3 от периода 2011-2013г., освен традиционната дистрибуторска смяна ( 15 - 20 хил. км. - при бензин), е ползвано масло с по-висок вискозитет от 0W-20, което води до затруднена циркулация на маслото през маслосъбирателните сегменти и дренажните отвори на буталата. В последствие води, неминуемо и до запечени сeгменти, и всички последващи беди. Това е и основното послание на самата тази тема! Ето, че не са само два отворени двигателя. Колегата zag80 е дал препратка и към други потърпевши: https://forums.hondabg.com/topic/118306-пазете-се-от-фейслифтовите-акорди-r20a3/?do=findComment&comment=1057623384