emod

За информация на четящите темата: Подходът, описан в постовете ми, и схемите са правилни и могат да се използват като помощ, когато попаднете в моята ситуация - 5pin към 16pin преходник. Използвайки тази схема (след описаната по-горе преработка на 5pin-овата букса на колата) успях да разреша проблема с прочита на данни от компонентите на мотора, като указах на диагностиката, че е свързана с 3 pin DLC, а не с 16pin DLC. Описаното по-горе прекрояване на 5pin-овата букса на колата обаче води до невъзможност да се четат данните от ABS-a и SRS-а. За да бъдат прочетени, трябва да се възстанови първоначалното състояние на буксата на колата и да се укаже на диагностиката да използва 16pin DLC. Самата 5pin-ова букса на колата се прекроява лесно. Проблемът идва от това, че пин 7 на 16 пиновата букса е необходим както за четене на данни от мотора, така и за четене на данни от ABS-a и SRS-а. Това е .

Благодаря Дани! Указаната в посочените от теб сайтове подредба на пиновете: е същата при моя кабел. Аз просто съм обърнал номерацията на пиновете. Ето ги подредени спрямо горната схема: Проблемът е, че в тази конфигурация чете ABS, SRS и "вижда" PCM-a (powertrain control module), но не може да чете инфо от него. Затова разчитам някои колеги, като например @docev или @dindin, да са се сблъсквали с този проблем и евентуално да дадат насока. Прекроих кабелите на колата в 3-пинов вариант, водейки се от инфото в hondash и техния преходник 3pin->5pin - ТУК и ТУК.

Привет на всички! Тези дни имах малко свободно време и се заиграх с 5-пиновия конектора за диагностика на стария ми Сивик Аеродек. Купих си преходник от 5 pin към 16pin OBD. От нета намерих следната схема за 5 пиновия конектор на колата: Добавил съм цветовете на кабелите при мен. След проверка на свързването на пиновете на закупения от мен кабел установих следното: В тази конфигурация диагностиката ми (Thinktool Lite) се свързва с ECU-тата на ABS-а и SRS-a. Няма достъп до данните от датчиците на мотора – логично (си мисля аз!), като се погледне схемата и къде отива К-line ECU diagn. Разкачих буксата на 5-пиновия конектор на колата и извадих кабелите на L-line ABS self diagn. и K-line ABS diagn. Оставих само 3 кабела – Ground, +12V и К-line ECU diagn. Потвърдих, че на К-line ECU diagn. (лилав на цвят) има 4.6V. Преместих кабела на К-line ECU diagn. в 5pin букса на колата така, че сигналът му да отиде на пин номер 7 на ОБД-то: След тези промени обаче пак нямам връзка с ECU-то и не мога да чета данни от датчиците на мотора. Някой от знаещите и/или патили от този проблем може ли да помогне, като каже какво не е наред? Ще съм благодарен

Няма грешка в графиката от сервизното. Вакуумът нараства в посока надясно, а нулата в началото на графа отбелязва атмосферно налягане. Данните по абцисата показват ръста на вакуума. Да, объркващо е. В тази връзка съм постнал и клипчето под графиката от сервизното (виж предишния ми пост). Гледай от 7.06 мин. нататък и ще се увериш. Забележи скалите на манометъра в in Hg vac и kPa - в червено, но със знак (-). Може би липсата на знака (-) пред пред mm Hg / in Hg или обозначение vac след тях в сервизното е подвеждаща.

Мога да ти дам следните данни от моя МАР сензор (извинявам се за качеството на снимката): На празен ход показанията са 0.831V, което по графиката от сервизното ръководство отговаря на около 550-580 mm Hg вакуум. Аз лично не мога да измеря вакуума, нямам с какво. При рязко натискане и пускане на газта показанията са 2,745V (направил съм го три пъти един след друг), което отговаря на някакъв мизерен вакуум (пак по графиката от сервизното ръководство). Т.е отиваме към атмосферно налягане. Може да погледнеш и това - КЛИК Със сигурност за тези 25 години на колата МАР-а не е в идеално състояние, но за момента нямам проблем с придърпване и графиката на МАР-а при рязкото натискане и пускане на газта отговаря (като форма) на такава на здрав сензор. За справка - КЛИК Колкото до тестването на МАР сензора с мултиметър - аз бих се доверил на написаното в сервизното ръководство, като методика, или бих взел предвид това, което е описано в линка, който дадох в предходното изречение - уеб сайта на DITEX, както и видеото (под графиката, по-горе). П.С. Може да разгледаш сайта на DITEX./ДИТЕКС и да видиш какви осцилоскопи предлагат. Дейността им е в областта на автомобилната диагностика.

В продължение на предходния ми пост: Показанията на МАР-а според уреда ти: налягане вакуум - 338mBar (около 254 mm Hg); напрежение - 1.08V Характеристики на МАР сензора според техническото ръководство (вземам ги от D15Z8 мотора, но мисля, че при D15Z6 са същите): Вижда се, че на 254 mm Hg (338 mBar) отговарят около 2V.

@boiskii Имах малко време и се върнах назад, за да погледна още веднъж постовете ти (макар и набързо). Не видях да си проверявал MAP сензора. По-горе колегата #HondaExplorer го е посочил като евентуален виновник. Аз също бих го заподозрял, предвид това, че проблемът ти с "придръпването" се получава при прехода от затворена дроселова клапа към отворена такава. Т.е. имаш затворена дроселова клапа -> натискане на педала за газта -> отваряне на клапата -> промяна на налягането в смускателния колектор -> промяна в показанията на MAP-a = кореции от ЕКУ-то на гориво-въздушната смест. При плавна промяна (внимателно натискане на педала на газта) = плавна промяна на налягането в смукателния колектор = нямаш проблем. При по-рязко натискане на газта = по-рязка промяна на условията в смукателния колектор = придръпване. MAP сензорът има отношение към подобна симтоматика.

От това, което аз зная, т.н. "приемлива" компенсация на Short Term Fuel Trim важи за всички установени режими на работа, без ускорение и пълна газ. При пълна газ показанията на ламбда сондата се игнорират, респ. Short Term Fuel Trim не играе роля. На практика, корекцията на Short Term Fuel Trim има за основна цел да поддържа флуктоациите на ламбда сондата между 0.2V и 0.8V, което пък от своя страна осигурява такива концентрации на СО и О2 в изгорелите газове, че да може катализаторът да работи ефективно и да се пази живота му. Тази корекция (Short Term Fuel Trim) важи за всяко едно "стационарно положение" на товар/обороти (без пълна газ). Ако бъркам, колегите с повече знания да ме коригират

Виж това видео - КЛИК Не е твоя мотор, но дава насоки. Относно осцилоскопа: Не се наемам да ти дам съвет. Повечето автомобилни осцилоскопи са скъпички (от моя гледна точка). Аз лично си взех PicoScope 2204A - КЛИК, но това НЕ Е истински автомобилен осцилоскоп. Има редица (съществени) ограничения и трябва много импровизация и внимание. Съветвам те да погледнеш видеата на Mechanic Mindset - КЛИК. Мен лично той ме зариби за PicoScope 2204A.

Относно ламбда сондата: Относително добра представа за работата на ламбда сондата може да придобиеш като провериш показанията й при напълно загрял двигател и около 2000 оборота/мин. на мотора. Не зная възможностите на уредчето ти, но обикновено измерването се прави с осцилоскоп. Ето едно много добро клипче - тестов автомобил Honda Civic 1997 г. (САЩ): КЛИК Човекът, направил клипа, си разбира от работата. Аз лично съм му фен и доста съм научил от клиповете му. Принципно, амлитудата на сигнала е между 0.2V (min) и 0,85V (max), а честотата на сигнала е между 1 и 5 Hz. (при 2000rpm). Това са данни от моя мотор (D15z8) в напълно загрято състояние и 2000 оборота/мин. В долната част на снимката може да видиш стойностите на напрежението - min = 0,25V, max. = 0.92V, средна стойност = 0.61V, както и честотата (около 2.7 Hz). Относно инжекторите: Пак с осцилоскоп може да провериш състоянието и функционирането им. Моят мотор, инжектор на първи цилиндър: Вижда се, че инжекторът получава пълното напрежение (около 12.4V), докато не бъде задействан от ЕКУ-то. Послед има пад до 0V, което показва липса на проблеми с масата. Следва прекъсване на масата на инжектора от ЕКУ-то, при което колапсът на магнитното поле в намотката на инжектора генерира пик до около 75V, който показва, че няма проблем със съпротивлението на инжектора (иначе пикът щеше да бъде по-малък). След това имаме пад на напрежението и малко преди да се стигне до напреженението от 12.4V се вижда една малка гърбичка - която съответства на механичното затваряне на иглата на инжектора, което предполага доброто му механично функциониране. По същия начин може да наблюдаваш работата на първичната намотка на бобината на запалването и да оцениш състоянието й. Ето я моята, измерена с ампер клещи към осцилоскопа: Ако имаш вертикална част в началото на работа на бобината, а не възходяща полегата линия, каквато се вижда на графиката, в бобината има пробив. Важно! Горното са просто диагносични процеси, които следва да установят или да насочат към "очевидни" проблеми в компонентите, но не винаги са 100% диагноза за разрешаване на неизправността, тъй като обикновено зависят (са свързани) с работата на много други компоненти на двигателя и електрониката.

Това напомня на акумулатор, който е сдал багажа - за тези 3г. и 8мес. е напълно възможно.

12V, управлявани импулсно от ЕКУ-то.

Вътре в резервоара е горивния филтър - по спомен. Ако греша, нека колегите ме поправят.

Много и то взаимносвързани фактори могат да бъдат причина за проблема – инжектори, бобини, сензори по мотора (MAF/MAP и др.), налягане на гориво, състояние на филтри (горивен/въздушен), EGR клапан и др. От друга страна – нямаме почти никакво инфо за състоянието на мотора, вкл. има ли газ. В твоя случай прави впечатление, че всички цилиндри, с изкл. на 1-ви, са засегнати = влошен горивен процес, в резултат на което сместа е богата. Съмнява ме изведнъж да дефектират 3 бобини, 3 свещи и 3 инжектора, или да дадат фира три цилиндъра/клапаните им. Елементарно казано, бих се замислил над качеството на бензина в резервоара ти, вкл. бих проверил дали не са отваряли резервоара ти, за да ти сипят нещо (казваш, че колата е запалила и заработила нормално и чак след това се е появил проблемът). След това състояние на бензинов и въздушен филтър, следи за скъсни/нарушени/извадени въздуховоди/вакууми. Ако горните неща не са причина за проблема – идва ред на по-сложни проверки, които изискват подходящо оборудване и знания/умения.