emod

Аз лично съм ползвал BARDAHL Long Life 6 in 1 два-три пъти, но ми е изключително трудно да определя дали и какъв точно ефект е имало за мотора ми. Да, моторът работеше като че ли малко по-тихо и по-гладко, но това е субективно. Иначе колегата darius и др. колеги са писали малко повече за продукти на Бардал ТУК.

При мен рекламите в темата "Акорд 8 2.2 i-DTEC - стържещ звук от турбината" се появяват така: П.С. И в други теми ситуацията е същата. П.С.2 Случва се само при Edge!

Особеностите на смесообразуването повишават възможността за образуване на отложения от изгорялото масло в горивната камера (пепелни отложения), поради което се препоръчва да се използват масла с понижени нива на сулфатна пепел. Източник - ТУК Ако някой знае друго, нека да пише по въпроса.

@SKYLINE Към момента European Car Formula 5W-30 Improved ESP не е "онова" масло, което беше European Car Formula 5W-30 - на PAO и естери. Премахнати са естерите и за сметка на тях е добавен бор в по-големи количества. Маслото е на по-гъста база и в него липсва също така Молибден, който присъства в Signature серията. От друга страна Amsoil Signature Series 5W-30 е с нова рецептура, като нивата на сулфатната пепел са паднали до около 1.2 (по данни от Амсойл) и е "пълна програма" - PAO + естери + бор + молибден. Ако моторът ти не го гори или го гори минимално, нямаш проблем с нивата на сулфатната пепел. Аз лично бих избрал Signature Series (при липса на разход на масло или незначителен такъв - до около 300/400 мл. на 10 000 км), но... изборът си е твой, а горното е само за придобиване на по-добра представа.

Колко точно е изчезнало, респ. колко си долял от Петрото? RAVENOL HPS SAE 5W-30 по данни от сайта на Равенол е API SL/CF, ACEA A3/B4 и има сулфатна пепел 1.18, което според мен не е за теб, тъй като си на газ. Преди писах, че ако имаш харч на масло и искаш да останеш с 5w-30 вискозитет следва да се насочиш към масло тип ACEA C3, което е "по-гъсто", доколкото има задължение за HTHS >= 3.5, и е low-saps (за газта и катализатора). Можеш да погледнеш Mobil1 ESP 5W-30, за което пита в горния пост JHM, или друго, което ти допада като цена. Колегите могат да дадат и други идеи .

Различават се едно от друго. Mobil 1™ ESP Formula 5W-30 - ТУК Mobil1 ESP 5W-30 - ТУК Различия с Mobil 1™ ESP Formula 5W-30 (кратък превод от руски на извода в края на анализа) - Mobil1 ESP 5W-30 е на по-чисти синтетични базови масла (на GTL + PAO + естери), има по-високи миещи/неутрализиращи свойства (по-висок TBN) = по-голям запас до сработването му, и осигурява по-голяма горивна икономия (имам малко по-нисък кин. вискозитет при 100 С = 11.72 cSt). Като минус се сочи по-голямото ниво на сулфатна пепел = 0.89%, в сравнение с 0.68% при ESP Formula 5W-30.

Предназначението на този тест е да даде възможно най-добрата оценка на общата "нормална" изпаряемост на едно масло по време на типичния му експлоатационен период (какъв % от него ще се изпари), т.е. тестът до голяма степен е една "ускорена ситуация" за бързо получаване на тази изпаряемост. Маслата имат нужда от подобен бърз, повторим и надежден тест, иначе сертификацията на едно масло би била немислима (много затруднена), ако трябваше да бъде тествано в реални условия/продължителност. Нали не вярваш/считаш, че с едно подобно чисто математическо изчисление може обективно/достоверно да се определи количеството на VIIs в маслото? Ако това бе възможно, то тази или други подобни формули отдавна щяха да са общоизвестни и признати от всички, като всеки един от нас щеше да може с едно калкулаторче да си сметне VIIs, за което и да е масло. Както писах в последния ми пост на FAQ -2, аз лично не съм фен на подобни неща, но формулата е интересна и дискутирана/споменавана/приета в BITOG. Какво всъщност си мисля аз... Мисля, че ние „простите“ потребители не сме в състояние обективно да преценим как точно са получени вискозиметрията и характеристиките на едно масло, и каква е неговата композиция. Можем само да си гадаем. Ето как мога да „спекулирам“ с посочения от теб Ravenol VMP SAE 5W-30: Това масло е ACEA C3 – т.е. low saps масло. В подобни масла % съдържание на стандартните "метални" детергенти, съдържащи основно Ca, Mg и Na, е намалено (принципно погледнато). Намаленото им съдържание обаче изисква да ги компенсираш с нещо друго, наречено ashless dispersants (безпепелен дисперсант/и), за да може маслото да си върши една от основните функции, а именно да държи в себе си замърсяванията. В тази връзка следва да се има предвид, че най-често използваните метални детергенти, антиоксидантите и ZDDP-то са относително нисковискозни - KV при 100 С е от порядъка на 10-30 cSt, докато аshless dispersants имат KV при 100 С около 500 cSt. Това значи, че за всеки % аshless dispersants, който добавяш в маслото, ще трябва съответно да „олекотиш/изтъниш“ базата, т.е. да добавиш по-голямо количество нисковискозна база, за да компенсираш безпепелния дисперсант. Ravenol VMP SAE 5W-30 е PAO базирано масло, т.е. необходимостта от pour point depressants ще е минимална (да речем около стандартните 0.3%; по спомен; може и да са по-малко в случая на PAO база). Когато погледнеш KV на маслото ще видиш, че той е 11.5 cSt , при горна граница за SAE 30 = 12.5 cSt., което веднага може да бъде свързано и с HTHS = 3.6. И ето тук се появява един CCS Viscosity at -30°C = 4230 mPa*s, което е с 1/3 по-ниско от границата за 5W маслата = 6600 mPa*s. Това индиректно може да говори, че е използван по-висок % нисковискозна база от „нормално“ необходимия при tight blending-a, споменат в предходния ми пост, респ. повече аshless dispersants ( като % съдържание, от там и тези ниски 0,7% сулфатна пепел в маслото), а това от пък може да ни насочи към извод, че количеството на VIIs е над желаното от нас (или възможно при стегнат блендинг) минимално такова за едно такова PAO базирано 5w…масло. Е, тук е моментът да кажа/призная, че макар и горните ми разсъждения да са логически издържани (поне криво-ляво изглеждат така ), сигурно са напълно или в по-голямата им част погрешни - чисти догадки на базата на някои основни принципи при блендинга. Вискозиметрията на едно масло може да бъде получена по множество различни начини (като подход), поради което ние сме напълно на тъмно кой точно подход и ноу-хау от тях е ползвал Равенол, вкл. какъв тип VIIs е използван, а от вида му (OCP, PMA, др.) и неговия SSI (shear stability index) допълнително и при това доста сериозно може да зависи и неговото количество (по-малък SSI = по-здрав подобрител на вискозитета, но необходим в по-големи количества; и обратното, по-голям SSI = по-склонен към разпад подобрител, но необходим в по-малки количества). Поздрави!

Проблемът при мен наподобява този на DTEC. 1) Време на проява - снощи около 23.50 часа 2) Писах много дълго време - над 1 час (от около 22.30 до около 23.50), тъй като често ми се налага да прекъсвам писането и просто оставам на екран, докато отново се върна на компа. 3) Освен написаното като изложение ми се налагаше да добавям и цитати от предходни страници (различни от последната), за да ги коментирам. Имах 2 или 3 подобни цитата. 4) Не бях добавял никакви външни линкове. Текстът бе от около 20 (max 25) реда. 5) В един момент форумът просто "замръзна" - докато пишех, за около 10-15 сек. без никакво съобщение. Не можех нито да се местя нагоре-надолу по страницата, нито да кликна в полето за писане. Нищо. Тотален фрийз. След това "оживя" като ме метна в последната страница на маслената тема. Когато кликнах в полето за отговор, там бе останал само първият ми коментар от около 4-5 реда. Всичко останало бе изчезнало. 6) Обикновено написаното се запазва (previous content has been restored) и ме пита дали да изтриe редактора (clear editor), но този път не бе така. Пробвах отново, като минах през начална страница, но нямаше резултат. Запазена бе само малка част от написаното. 7) Ползвам Edge. 8) Пак да повторя, не видях да ми изписва съобщение за грешка или проблем. Просто се срина/замръзна и толкова.

@ivailopp и @Pavel_Pavlov Много бих искал да напиша някой ред по повдигнатите от Вас въпроси, но уви, нямам и по всяка вероятност няма и да имам време за това (и не само за това ), за мое най-голямо съжаление. Това, което обаче мога да направя, е да дам препратки към солидна и кратко изложена основа за размисъл, съдържаща есенцията, която поради липса на време не мога да изложа на български език в кратък обобщен вариант. Ето ги: Understanding the Differences in Base Oil Groups - ТУК Understanding the Differences Between Base Oil Formulations - ТУК Understanding the Differences Between Synthetics - ТУК Choosing Between Synthetic Lubricants and Conventional Oils - ТУК The Evolution of Base Oil Technology Industry Focus - ТУК The Advent of Modern Hydroprocessing - The Evolution of Base Oil Technology - Part 2 - ТУК Performance of Base Oils and Future Trends - The Evolution of Base Oil Technology - Part 3 - ТУК BITOG (пост на SonofJoe в темата "Full" Synthetic vs. "Semi" Synthetic) - ТУК Произнасянето на National Advertising Division (NAD) of the Better Business Bureau по спора между Mobil и Castrol за "synthetics" - ТУК, както и Motor Oil’s Day in Court, където можете да видите не само казусът Mobil vs Castrol (на втората страница; казусът от м Март,1999 г.), но и други интересни сблъсъци - ТУК Дано съм Ви бил от помощ... Поздрави!

@srv4 Правило 2 - За темите: ... 2.2. Не „изравяйте“ стари теми (по стари от 6 месеца) ако искате да добавите нещо към такава тема, пуснете нова и добавете линк към старата такава. ... Заключвам темата.

Индексът на A_Harman „измерва“ т.н. temporary shear на подобрителите на вискозитета (VIIs) при условия на High Temperature/High Shear (HTHS). Той индиректно може да бъде свързан с количеството на VIIs в маслото. Грешките в изчисленията могат да дойдат от: (1) Двете екстраполации при 150 C, направени за вискозитета и плътността; (2) Различни видове VIIs – те се „ширват“ по различни начини и в различна степен. Индексът на A_Harman може да е полезен за получаване на "груба" обща представа за цялостния ефект на VIIs в маслото. Не бива да се забравя обаче, че все пак това е простичък чисто математически метод за калкулация, и не може да се очаква, че той е в състояние да отрази сложното поведение на маслото като цялост. Предвид горното, резултат по-висок от 1-ца е по-скоро неточност в данните и не означава, че маслото има повече VIIs. Теоретично, 5w20 маслата са с най-ниските възможни количества VIIs и там логично (донякъде ) индексът ще витае най-често около 1-ца (+-).

Не е. Над него е Ravenol SFE 5w-20 .

Мир на душата му и светъл път във Вечността!

Japanese (Takumi), dindin ти е дал линк към базата - VHVI 4 SPECIALTY BASE FLUID, а не MSDS-a на маслото.

@DTEC, видеата, които си споделил, са създадени от потребител на oil-club.ru с име Пенсионер24, който породи страхотни дискусии и проблеми и беше баннат накрая от torcon - има 125 стр, тема ТУК. Аз лично не бих се доверил на тези резултати, предвид всичко казано в темата в руския форум. Подобни масла всъщност са доста добри, даже бих казал чудесни (според мен) - т.н. tight blending, но стават все по-голяма рядкост, заради фикс идеята за горивната икономия (основно). Доближаването на границата 6200 mPa.s сочи, че е използван възможно най-голям % гъста база (да речем 6 cSt), което свежда съдържанието на VIIs до възможния им минимум и намалява максимално Noack-a на маслото. Зная го от човек, занимавал се лично с blending на масла . И тук грешиш (според мен) - ето защо "Having an oil with a much higher KV100 and a much lower CCS-30 than technically necessary, makes for an oil that is not only more expensive than it needs to be but is also a WORSE oil because of it's high (IMO opinion, often ridiculously high!) Noack and high VII loading". Целият текст е тук - БИТОГ. За справка: SonofJoe е бившият главен блендер на Afton .

Честита Нова Година на Всички! Нека бъде Мирна и изпълнена с Щастие и Позитивизъм. Нека Здравият Разум и Обичта да владеят душите и сърцата ни. Нека бъдем преди всичко Човешки Същества и да правим Добро, когато можем... а ние ВИНАГИ можем .

Няма смисъл. Резултатът няма да е меродавен, а и си личи, че маслото все още е много чисто. При следващата проба, ако планираш такава, суши около 24 часа на 20-23 С (в сухо помещение) и снимай при абсолютно същите условия (това е много важно!). А, забравих да попитам нещо важно, макар че като гледам капката е изпълнено - нали снимката е направена, като под листа с капката си подложил чист лист бяла хартия? Т.е. спазил си изцяло инструкцията в първата страница на темата (цитат): "...Когато капката се снима с фотоапарат или телефон, трябва много да се внимава осветеността й да е равномерна Светлината трябва да пада еднакво от всички страни на капката. Да няма потъмнени или силно осветени зони. Светкавицата да е изключена. Винаги се снима на едно и също място (у дома, например) и на една и съща светлина. Задължително се подлага чист бял лист хартия под листчето с капката...".

Ето ги обработени: Принципно - капката, която е сушена около седмица (долната), не може да послужи за анализ. В резултат на дългия престои хартията е абсорбирала част от замърсяванията и капката (маслото) изглежда по-чиста. Нейният размер е по-голям, тъй като всички нисковискозни фракции на маслото са имали време да се проявят. Капката, сушена 22 часа (горната) на 10 градуса, е все още "мокра" - не е изсъхнала добре. Трябва ти стайна температура от поне 20-ина градуса, за да може за 24 часа сушене да се впишеш в създадения от oil-club.ru "стандарт", към които са относими и UOA, дето съм ги постал на първата страница. Независимо от това е добре видно, че маслото все още е изключително чисто - зоната на дифузия и ядрото са с еднакъв цвят. Започнала е да се формира краевата зона (пръстена) на ядрото. Ако я бе сушил на 20 С щяхме да видим едно "още по-чисто масло" . По-мократа капка не дава добра представа за обводняването на маслото, ако разбира се има такова. По тази причина ми е трудно да преценя реалната ситуация и как точно се отразяват кратките ти градски пътувания на маслото. Видно е, че смените ти на маслото на 5000 км поддържат чистотата на мотора, а и самият той е в много добра/отлична кондиция, особено като се има предвид, че караш на бензин. Филтрацията също е на ниво (Markony да каже какъв е филтъра).

Постовете на колегата @honda_japan не бяха скрити/премахнати, тъй като засягаха избор на масло по "деликатен и ненатрапващ VAG групата начин". Помагали сме му и преди, и повечето от четящите темата са наясно с колата/мотора му. Той пък е наясно с правилата на форума. Комуникирал съм с него и на лични. Когато въпросите и коментарите са насочени предимно/изключително към самото масло (неговите качества и характеристики), аз лично ги считам за допустими, като цяло. Обзорът на различните масла ни дава по-богат поглед върху "маслената вселена" (персонално мнение и гледна точка). Моля да върнем темата в нормалното и русло с коментари по същество, които имат за "доминантен фокус" маслата за Хонда. Поздрави на Всички и Весели празници!

Лично аз нямам обяснение за това. Капките от мотора на goga са подобни, като вече писах. Според мен е свързано с начина на изпълване на маслото със сажди, което пък кореспондира със самия мотор и конструктивните му особеностите. Коя е точната причина не мога да кажа. Това все още не е сигурно. Трябва да се види под UV лампа или тест на маслото. Не съм вещ по въпроса, моля колегите да ме поправят, но аз лично бих го свързал със състоянието на DPF-а и регенерацията му - дали успява да се осъществи коректно в подобен режим на кратки пътувания. Пак казвам, може и да греша! Не следя изкъсо темата с промяна на формулите (не ми остава време, за съжаление), но напоследък Mobil започна да използва GTL база за някои свои масла. Според MSDS-ите това се отнася и до ESP 0w30 и до Mobil 1 AFE 0w-20, макар и в по-малка степен: GTL: DISTILLATES, HEAVY, C18-50 - BRANCHED, CYCLIC AND LINEAR -- CAS# 848301-69-9; най-често свързван с GTL от Qatar (Shell): QHVI 3, 4, 8

Първо, моля за извинение за закъснелия пост. Второ, dandilov чудесно е коментирал всички набиващи се в очи особености на капката . Маслото си е свежарка, но и часовете все още са много малко - само 30. Според мен ОЕМ-ските филтри са предимство в случая - от гледна точка на качествена филтрация на въздуха, постъпващ в мотора, и самото масло. Средната скорост е висока (45 км/ч), но въпреки това къдравият край на капката показва, че за 30 км тези 5.5 литра масло не достигат необходимата температура, за да се изпари обводняването (кондензът) или поне не се изпарява всичкото, както сочи и dandilov. Подкрепям тази позиция за самия край на капката. Има начин да сме категорични по отношение на този извод, но ще Ви трябва (на JHM и на колегата с Акорда) UV лампа. Ако фината фракция в края на капката е гориво (дизел), то тя ще фосфоресцира под UV лъчите на лампата. Не бих се наел да коментирам степента на замърсяване на маслото (капката) по "стандартния начин", защото това е дизел и щом за 30 моточаса имаме тази картина, то за следващите 30 е напълно възможно зоната на дифузия да се изпълни със замърсявания (фини сажди), които в последствие да достигнат и самия край на капката (като се случва при goga). В тази връзка не бих искал да гадая на сляпо. Ако JHM предаде изкуството на капковите проби на колегата, ще можем на живо да видим развитието .

Доливането на масло освежава работилото масло - за това няма спор. С колко точно ще го освежи и колко ще изкара маслото, като пробег, ще зависи от много фактори, но най-вече от вида масло (синтетика; полусинтетика; както ти си писал) и колко често и какво количество масло доливаш. Доливането на масло не е равнозначно на смяната му, тъй като старото масло в картера бързо "претопява" долятото - променя характеристиките му, поради което пробегът силно ще зависи от количеството долято масло. В BITOG и oil-club.ru има такива случай (с голямо количество долято масло и UOA), но никога не съм имал за цел да ги запазя/отбележа, като инфо. Ако ги открия, ще дам линк. За мен лично, когато един мотор гори масло, следва да се предприемат мерки за ремонта му, а не да се разчита на "вечното доливане". П.С. Ето един такъв UOA - КЛИК. 5.5 л. налято ново/чисто масло при смяната. За 5932 км пробег са долети 4.5 л. свежо масло.

1) Автомобил – Honda Civic Aerodeck, D15Z8, 1998 г.; 2) Масло – Mobil 1 ESP Formula 5w-30; 3) Маслен филтър – HONDA OEM (Purflux); 4) Общ пробег на автомобила - около 419 610 км; 5) Пробег на маслото в момента на вземане на пробата - 8400км; 6) Цикъл (извънградско/градско) – около 65/35; 7) Средна скорост - около 44 км/ч; 8) Сезон на експлоатация – 01.07.2018 - 22.12.2018; 9) Моточасове – около 190; 10) Изразходвано гориво - около 546 л. Лукойл 95; 11) Kтм = ирелевантен, поради замяната на 1.7 л. отработено масло с 1.3 л. чисто масло; 12) Пробата е взета от напълно загрял двигател (10 мин след гасене) и се е сушила 24 часа на стайна температура; 13) Обем на налятото чисто масло при смяната - 3.7 л.; 14) Доливане на масло – източено е част от маслото, около 1.7 л., и е долят свежия остатък от 5 литровата туба (около 1.3 л.); 15) Други – работещ EGR с прочистени пътища; нов катализатор; сравнително леко градско (трафикът не е тежък); Градското е намалено почти на половина. Основното време за работа на мотора също е намалено – с около 20-30 минути. Грубо – сутрин около 30 мин. и вечер пак толкова. Имам и допълнителни извънградски пътувания през уикенда, които са сравнително кратки. 16) Капката е сканирана със Samsung Xpress M2675FN на 600 dpi. История на офисна хартия: При това развитие и зимния период маслото ще изкара до около 9500-10000 км. Вижда се как навлиза в ритъм на замърсяване. Темпът може да се окаже леко ускорен, но това е логично, предвид сезона и съкратеното ми време на пътуване.

Колеги, Повдигате тема от 2013 г. Имаме си тема за такива дискусии.

Могат да се дължат на: 1. Сезон на експлоатация - лято vs зима; 2. Режим - % градско (тежко; леко; средно) vs % извънградско; 3. Брой студени стартове и кратки пътувания; 4. Начин на шофиране - повече "ряз" = повече замърсяване; 5. Влошаване на състоянието на мотора - всичко старее; 6. Маслен филтър - недобра филтрация; зимата -> студен старт = по-често и по-дълго отваряне на байпас клапана, поради по-гъстото масло; 7. Въздушен филтър - замърсен стар или нов, но с влошени качества = повече "прах" в мотора; 8. Условия на сушене на капката - най-вече влажност (на помещението), температура и продължителност (24 часа); 9. Самото масло - базовите масла са различни: Петрото е хидрокрег III гр., а SSO-то е PAO + крег + V гр (тайна за Равенол); след това идва пакетът добавки - Afton за Петрото (по спомен); незнаен за Равенола; 10. Петрото мие по-добре от Равенола (не може да бъде изключено ); 11. др.