emod

Именно

Чисто теоретично, RAVENOL FDS SAE 5W-30 е USVO = PAO + V гр., и би следвало да е най-квалитетното масло измежду трите изброени от теб. Потенциален проблем обаче може да бъде фактът, че сулфатната му пепел е 1.2%, а моторът ти гори масло + не се знае как ще му се отрази пълната синтетика (колко ще я гори). За мен лично това масло е под въпрос, по споменатите причини. RAVENOL FO SAE 5W-30 е със сулфатна пепел 1.1% и Noack 10.4. RAVENOL HCL SAE 5W-30 е със сулфатна пепел 1.04 и Noack 9.3. RAVENOL HCL SAE 5W-30 има по-добър HTHS (3.57), по-добра Flash point температура (238), по-добра Pourpoint температура (-39) и съдейки по CCS (5591) по-гъста база (от там и по-ниския Noack), както и по-висок TBN (10.2) в сравнение с RAVENOL FO SAE 5W-30. Също така RAVENOL HCL SAE 5W-30 има и MB-Approval 229.5, BMW Longlife-01, VW 502 00, VW 505 00, които "гарантират" допълнителни качества на маслото (в допълнение на API SL/CF, ACEA A3/B4). Доколкото Т на околната среда в София не пада под -18 С и трите масла са 5w..., нискотемпературното им представяне ще бъде почти еднакво (пробвано/тествано лично през зимата - хидрокрег и PAO до около -18 С текат напълно еднакво в шишето). Иронично, но и донякъде обосновано, RAVENOL HCL SAE 5W-30 изглежда е най-балансираното масло от горните три (на хартия). То е и над посочения от Хонда за този мотор стандарт API SJ. Това масло обаче е A3/B4 - т.е. кинематичният му вискозитет и HTHS са по-високи от тези на ILSAC маслата, което не е много здравословно за мотора ти и би могло да бъде явен минус за кратки градски пътувания (ти сочиш 65% градско), пък и ти си спокоен шофьор = не се нуждаеш от такова масло, като презастраховане против износване. Във връзка с горното и за твоя случай аз бих казал - ако нямаш оплаквания от Duranza-та и маслото е оригинално (от доверен източник), можеш да продължиш с него или си харесай нещо друго (сертифицирано) в ценовия ти диапазон (около 60 лв. + - ) - например нещо от типа на Amosil XL 5w-30 (около 71 лв. за 4,7л. през общите поръчки).

Дори и да успееш да намериш VOA, от него няма да можеш да се ориентираш колко качествена е базата. Завършеният продукт (масло) може да съдържа две, три и повече базови масла, и то от различни групи. За точното определяне на състава на едно масло ти трябва газова хроматограма на маслото (gas chromatography - GC) и познания за нейното интерпретиране или вътрешна информация от компанията производител. Всички други опити за определяне на базите (… и не само тях) са догадки. Отгоре на всичко това Равенол са доста "затворена" компания (само хвалебствени рекламни брошурки и ноу-хау обвито в тайнственост ), в сравнение с Петро-Канада, където можеш да видиш някои неща от "кухнята", вкл. качеството на използваните техни собствени базови масла. Е, безспорно е, че Равенол в момента са сред елита - доказано, особено с USVO маслата, видно и от скорошните анализи.

@romborak чудесно си се справил с обработката на сканираната капка . Да добавя само фактологията 0-7044 км: Аз съм на същото мнение, видно и от предходния ми пост. Наистина, "визията" на капката е "странна", но пък я потвърдихме с два различни скенера. Имаме си още един Акорд на газ, този на JHM, и там нещата не стоят така - капката е "нормална", но пък и маслото е друго. Според мен, в случая се наслагват няколко фактора: 1. Самото масло, най-вече като базови масла - основна база + V-та група (търговска тайна), тъй като пакетът добавки обикновено е стандартен за даден клас масла (да речем API SN; ILSAC GF-5). 2. Моторът на romborak е изключително чист и добре поддържан, вкл. с редовна смяна на масло. 3. Технически е в отлична кондиция - много малко блоу-бай газове в картера. 4. Газта, като гориво = чистота на изгаряне. 5. Много малко къси преходи в града, за разлика от ситуацията при JHM. 6. Замърсяването на маслото е причинено от много фини частици и предвид това, че е 0w20, т.е. доста течливо, финото замърсяване лесно плъзва в зоната на дифузия - по тази причина ядрото и зоната на дифузия са с еднакъв (почти еднакъв) цвят (разбирай и замърсяване). В допълнение, видът на маслото на щеката потвърждава чистотата му. По горните причини таванът на експлоатация може да бъде определен на 10000 км (хипотетично; според вида на маслото към момента), но следва да се отчете и този коментар на Markony:

Изглежда, че Eneos Premium Ultra 0W-20 не е сертифицирано по ILSAC GF-5 и API SN. Проверих Engine Oil Licensing and Certification System (EOLCS) Licensee Directory (ТУК) и там не фигурира такова масло - Eneos Premium Ultra 0W-20. Има редица други, но те са SUSTINA. Ако това е вярно и това масло не е обявено под друго наименование, т.е. не пропускам нещо, то тогава нивата на сулфатна пепел са лесно обясними - просто маслото не е сертифицирано. Информационната брошура говори за "...upgraded API SN specification …", каквото и да значи това - ТУК.

По спомен, в ойл-клуб.ру съм срещал инфо, че съдържание на MoS2 над 170 (200) ppm може да окаже влияние на турбото. В момента обаче не мога да намеря темата. Триядреният молибден (органичен MoDTC) обикновено е в диапазона 75-100 ppm и няма проблеми с турбото.

Здравей zpa0, За съжаление, както писа по-горе dandilov, цветовете на сканираната капка са доста преекспонирани . Това променя визията на капката след обработката й с "пила", и тя изглежда доста чиста. Ето я: Отделно, ако това е образът на капката, качена от теб миналата сряда, то тя е сушена прекалено дълго и не може да послужи за обективен анализ. Силно накъдреният край на капката е един от индикаторите за "пресушена капка" (повече от 24 часа). Прави впечатление също така, че замърсяването е стигнало до края на капката - вероятно пак от пресушаване. Кажи ми, ако греша. Ако все пак искаш да пробваш отново, имаш два подхода: 1. Задължително вземи нова капка. 2. Пробвай пак да настоиш скенера по инструкциите от първата страница на темата и тогава сканирай новата капка, която си сушил не повече от 24 часа. 3. Ако продължаваш да има преекспониране на цветовете, направи сканирането с резолюция 300 ppi (dpi) - обикновено това помага и дава реалните цветове на капката. 4. Ако горното не сработи - снимай новата капка с телефон, но спазвай стриктно инструкциите ми от първата страница на темата - поста "Технология капков тест". Поздрави!

DTEC, и аз мисля, че няма да бъдеш манипулатор + моторите ни са много различни. Както прецениш. Заинтригувах се, тъй като за въпросният Шел има много позитивни реакции, вкл. като пряк конкурент на Мобил. Това е.

Офф топик-ът е преместен във "FAQ-3:Двигателни масла-обсъждане 3, част Трета"

Е тук вече ми стана много, ама много интересно. Би ли споделил (когато имаш време) какво толкова негативно има в Шела? "Пропадане" на вискозитета има винаги, било по-голямо или по-малко. То (пропадането) зависи от SSI (shear stability index) на VIIs и количеството им в маслото, както и от вида на съответния VIIs (polymethacrylate (PMA), olefin copolymer (OCP), др.).

6110@-35 Можеш да погледнеш ТУК

Търся нещо по-близко до SAE 30, което да е хидрокрег база + възможно най-малко модификатори на вискозитета (VIIs) и да е подходящо за катализатора. Целя да продължа да нямам разхода на масло през летните месеци и да няма пропадане на вискозитета (дължащо се на VIIs). С две думи - кара ми се с масло, което е много близо до състав, състоящ се само от "база + пакет добавки", за да няма натрупване на замърсявания в мотора, идващи от VIIs, които се считат за една от причините за спичане на сегментите и нагар по буталата.

За 2000 км при сегашния ми дневен режим и предстоящите празници ще ми трябват повече от 2 месеца. Мога да продължа с Мобила до края на месец Декември и да направя нов тест около Новогодишните празници, независимо от навъртяните километри. Това ще даде някаква идея за стареенето на маслото. Предполагам, че темпът ще бъде по-ускорен, тъй като е зима и пътуванията ми са кратки. Меракът ми за Шела и синтетичния филтър е най-вече да видя какво ще е усещането именно през най-студените месеци - януари и февруари, и то при кратки пътувания. Ако продължа с Мобила ще изпусна този момент и ще вкарам Шела по-дълбоко в летния сезон, а за там в момента планирам Amsoil XL 10w-30 .

А резултатът от освежаването е: Сравнение със състоянието преди освежаването: Къде попадаме във времевата линия: Е, сега спокойно мога да му врътна още 2000 км . Не мисля обаче да го правя. Кара ми се Shell Helix Ultra ECT C2/C3 0w30 + филтър Amsoil ЕА15К20 . Ей ги на:

Ето това е MSDS-a на Motul 8100 Eco-Clean 0w-30: В общи линии маслото е доминантно създадено на базата на хидрокрег (50 <= x % < 100; CAS: 64742-54-7 - може да бъде II или III група; няма как да се установи със сигурност), PAO (10 <= x % < 25; CAS: 157707-86-3, като по принцип за Европа това е 4cSt Durasyn 164 с температура на замръзване -68 С), минерално масло (2.5 <= x % < 10; предполагам за разтваряне на пакета добавки и подобрителите на вискозитета (VIIs)) и антиоксидант (1 <= x % < 2.5; CAS: 36878-20-3). Нищо "извънземно". Голяма част от 0w... маслата с ACEA C2 (и не само) имат сходен състав - III гр. + PAO (за подобряване на нискотемпературните свойства). Само да обърна внимание, че горното е много груба представа за маслото. Писали сме и преди относно MSDS-сите - че не могат по-никакъв начин да служат за определяне на точния състав на маслото.

Здравей, @Emicha, Бих отговорил на въпросите ти така: Сравнението единствено на "хартиените" характеристики на маслата няма да ти даде отговора, който търсиш. От техническите бюлетини, MSDS и VOA ще можеш да видиш състав, евентуално да получиш идея за базата и някои други показатели, но не можеш да прецениш обективно представянето на маслото в "реалността". Можеш да гадаеш. Ако нямаш специални условия на шофиране – не се състезаваш, не караш сериозно модифициран или състезателен мотор (двигател), не експлоатираш мотора при екстремно ниски или високи температури, спецификациите и сертификатите на маслото – посочени от производителя му и относими към твоя мотор, са много по-важни от разглежданите по отделно бази на маслото и всички други негови съставки и характеристики. Това е така, защото именно представянето на маслото като "цялост" е от единствено значение. При един нормален средностатистически водач на МПС и нормални условия на експлоатация + навременна смяна на маслото, моторът няма да разбере разликата между пълна синтетика (PAO + V група) и т.н. полусинтетика или както и да го наричат останалия маслен свят. Спецификациите и сертификатите са по-добрата отправна точка, в сравнение с чисто маркетинговите изрази от типа „meets and exceeds” (с малки изключения разбира се ) и голите статистически данни/измерени характеристики на маслото. Това е особено вярно при топ продуктите на различните производители на масла, където се счита, че тези продукти са направени чрез прецизно избран и реализиран пакет добавки = възможно най-голяма синергия между отделните компоненти на маслото = топ представяне и защита на мотора. Мнението на един от най-уважаваните експерти в BITOG (Tom NJ – човек занимавал се цял живот с формулиране на масла) е, че средностатистическият водач на МПС, сменящ маслото в интервала между 5000 и 9000 км, не се нуждае от пълна синтетика, камо ли от естери. Високият клас масла се отплаща при увеличените интервали на смяна (15-20-30000 км) или при екстремни условия на експлоатация, които посочих по-горе. Е, както е казвал Маркони (по спомен), ако можеш да си позволиш скъпо масло и „къс интервал“, това би било чудесно . Пак се връщам назад – най-добрият пътеводител за избора на масло е съвкупността от спецификации/сертификати на маслото + съобразяване на условията на експлоатация на мотора (околна среда; нормална или тежка експлоатация; голям интервал на смяна на масло) и начина ти/навика ти на шофиране (особено той, според редица хора като Tom NJ). Иначе… Да… дискусиите ни по отношение на базите на маслата, подобрителите на вискозитета (VIIs), вискозитетния индекс (VI), CCS, Noack, и т.н., и т.н. са интересни и попълващи жаждата ни за по-сериозни познания за маслата, НО… само толкова (поне според мен и въз основа на всичко изчетено през годините в BITOG и oil-club.ru, и не само там). Поздрави!

1) Автомобил – Honda Civic Aerodeck, D15Z8, 1998 г.; 2) Масло – Mobil 1 ESP Formula 5w-30; 3) Маслен филтър – HONDA OEM (Purflux); 4) Общ пробег на автомобила - около 418 510 км; 5) Пробег на маслото в момента на вземане на пробата - 7300км; 6) Цикъл (извънградско/градско) – 65/35; 7) Средна скорост - около 43 км/ч; 8) Сезон на експлоатация – 01.07.2018 - 28.11.2018; 9) Моточасове – около 170; 10) Изразходвано гориво - около 475 л. Лукойл 95; 11) Kтм = (475 л./ 3.7 л.) = 128; 12) Пробата е взета от напълно загрял двигател (10 мин след гасене) и се е сушила 24 часа на стайна температура; 13) Обем на налятото чисто масло при смяната - 3,7 л. (източено е и маслото от картера на главата, което обуславя 200 мл. повече налято чисто масло); 14) Доливане на масло – не е правено; нивото не е променено или промяната е почти незабележима ( - 1мм на щеката; установих много лек теч на масло от гарнитурата на картера); 15) Други – работещ EGR с прочистени пътища; нов катализатор; сравнително леко градско (трафикът не е тежък); градското е намалено почти наполовина. Основното време за работа на мотора също е намалено – с около 20-30 минути. Грубо – сутрин около 30 мин. и вечер пак толкова. Имам и допълнителни извънградски пътувания през уикенда, които са сравнително кратки. 16) Капката е скенирана със Samsung Xpress M2675FN на 600 dpi. История до момента (на офисна хартия): Ядрото все още не е много черно и може да поеме още тежки замърсявания, което е добре. Краевата зона също не е нарушена (поне не сериозно). Замърсяването е превзело половината от зоната на дифузия. Има още място за насищане. Ако обаче търсим разумна смяна, трябва да я направим в този момент. Какво следва - тези дни ще източа част от маслото, около 1.7 л. както вече писах, и ще долея свежия остатък от 5 литровата туба (около 1.3 л.). Планирал съм след гасене на мотора да изчакам поне около 1 час, за да може по-голямата част от тежките фракции мърсотия да се утаят на дъното на картера и да бъдат източени. След това ще сипя чистото масло, ще загрея мотора и ще направя нов капков тест. Останалото ще го видим "на живо"

Да, има краева зона Ядрото също е леко замърсено. Няма "чернилка". Маслото все още е чисто. До кога планираш да го експлоатираш? При тази скорост на изпълване с мърсотия и режим на експлоатация 9-10 000 км са му гарантирани. Е, зависи колко "лоша" ще е зимата .

Общо взето картината се припокрива с предходния скан. Това е важно, за да отхвърлим скенера като причина за вида на капките!

Обработих всичко до момента (за пълнота): Капката на 6244 км Развитието от 0км до 6244 км: Инверсия на "пилата" (за нагледност). Не бива да си вадим изводи за замърсеността на маслото от нея: Ако не се е случило някакво разливане на капката, докато е пренасяна, ясно се вижда, че ядрото се е разпаднало. Краевата зона (пръстенът) се е размил. Отделно, има осезаемо нарастване на обводняване на маслото - къдравия край на капката. Напълно е възможно обводняването да е причина за разпада на ядрото. От информацията за експлоатацията на маслото знаем, че маслото не е наситено с мърсотия. Напротив, едва наскоро е започнало да се забелязва на щеката. Водата влияе негативно върху пакета добавки, като влошава функционирането му.

Добре дошъл ivadim61, Като начало можеш да погледнеш тази тема - Крушки - типове Поздрави!

Добре дошъл marto 85 Ориентирането ти за избора на масло е правилно, от гледна точка на спецификация. За N22A без DPF в owner's manual-a Honda препоръчват масла 0w-30 с ACEA A1/B1, A3/B3 и A5/B5. Характеристиките на избраното от теб масло са добри, гледано през призмата на вискозитет при 40 и 100 С, вискозитетен индекс (VI) = 174, pour point = -50, CCS = 3100 и високия TBN = 10.2. Нивата на сулфатна пепел са малко по-високи (1.28), но са ОК за А5/В5, вкл. предвид високия TBN, който е предпоставка за повишаване на нивата на сулфатната пепел (повече метали, идващи от детергентите (миещите съставки) в маслото). Предвид горното и доколкото маслото е 0w..., и притежава VW 503.00/506.00/506.01 (масла за дизелови мотори с удължени интервали на смяна) може да се предположи, че съставът му е добър хидрокрек (III група) + PAO. Ако се има предвид спокойния ти режим на шофиране, доминиращата извънградска експлоатация на мотора и 6-те литра масло в картера, маслото следва да издържи 10 000 км. Липсата на разход на масло и доброто поведение на мотора са положителна индикация в полза на избраното маслото (поне към момента). Поздрави!

didich, първо се убеди, че няма грешка при измерването на нивото на маслото. Мери нивото винаги при едни и същи условия, вкл. при една и съща температура на маслото.

Здравей kvd74, Не мога да отговоря на въпроса ти, но мога да добавя за сравнение данни от моя D15Z8, които имам от последния ми техническия преглед през м. Септември 2018. Моторът е на над 400 000 км, не гори масло след ремонта (сегменти; лагери - основни + биелни; пълна ревизия на главата). Катализаторът е чисто нов (писал съм в "Какво направи днес по колата си"). Средното гърне също е ново. Предишният ми тест на газанализатор показа проблеми с λ - писах ТУК После прегледах цялата изпускателна система за пропуски, изчистих EGR-a и пътищата му обстойно, смених гарнитурата на EGR-а, смених и свещите. На прегледа ми казаха, че всичко вече е ОК (видно и от показанията), но и аз бих искал да чуя някой вещ по въпроса . Имам резерви относно СО = 0.00 %, но ми отговориха, че често се получава такъв резултат, когато моторът, катализаторът и изпускателната система са в напълно изрядно състояние. Поздрави!

Мисля, че е този - ЛИНК за сваляне Касае мотори К24Z2 и K24Z3. P.S. Само да обърна внимание, че цитираното в бюлетина масло с Part Number 08798-9063 е това - КЛИК