Krasi-mir

Търсачката каза:http://forums.hondabg.com/index.php?showto...p;hl=camber+kit

Или в Алфа Ромео. Momo Indy се използва при тях.В ebay.uk в моментаима търг за едно дървено momo и цената е достигнала £46.

Точно така, на моето CRV JDM при отворена врата пищи 4 къси. На контакт - едно дълго, обаче това е за колана, ако го сложа преди да дам контакт не пищи. Забравени фарове - постоянен писък. Нямам идея, какво означават тези писъци.

Ровър 200/400 след '95г.използват двг Хонда D16, но само в автоматик версията. Моя е с D16Y3. Определено колекторите от D16 не стават на двг Ровър. Преди '95-а също ползват Хонда, но не знам кои двигатели.

Щом е само за чехлите от мен имаш чифт маратонкиОппааа, т'ва май трябваше да го пусна на лични

Да бе А аз зех, че се набутах тука с един контейнер маратонки "Abidas", ама шиб англичани нещо не ги купуват Нищо, че имат знамето на ЮАР отзад.

Направо се изчервих ... от толкова много комплименти.Не знам, на колко km/h си пробвал "кика", но ти препоръчвам да го пробваш на 100-110. Виж тогава к'во ще се случи със светкащата с фарове отзад "бегачка".п.п.Оппа, сега видях - ЧРД, да си жив и здрав, много безаварийни и дано да са със CRV-Auto.

Споко бе хора.Не знам, кой го е казал, но е много прав:"ДА СЕ ЯДОСВАШ ЗНАЧИ ДА НАКАЗВАШ СЕБЕ СИ ЗА ГРЕШКИТЕ НА ДРУГИТЕ"

Проблемът е, че съм без дистанционно и аларма. Само централно с ключа и допълнително монтиран имобилайзер, от тези дето са като мемори стик.

Забрави за 1.4, все пак колата е 1380кг. А дизелите са два - 20T2N - 105к.с., турбо интеркулър и 20T2R - 84к.с.

Извинявам се, че ще ползвам темата.Има ли възможност да се добави една екстра към оригиналните ел.прибиращи се огледала - като дам на контакт да се отварят и като изкл.контакта да се прибират? В същото време да се запази и командването с бутона?

Честито, много безаварийни с красавицата със звяр под предния капак.А тук си прав Производството на този модел започва през '91 и е само за японския пазар. Доколкото съм чел за VIN-a, твоята би трябвало да е октомври 1991. Такава е и английската регистрация - J, т.е. '91г.Още един път ЧЕСТИТО

Ми то написано на английски, откъде да знам, к'во значи А на български има едно нещо, наречено "Правила на форума"Успех

Иначе ако продължаваш така, ще сменяваш и стартер

На щипки е, цялата пластмаса, заедно с решетките на парното. С плоска отвертка бъркаш отстрани , много внимателно, и дърпаш напред.

Dry sump A dry sump is a lubricating motor oil management method for four-stroke and large two-stroke piston internal combustion engines that uses a secondary external reservoir for oil, as compared to a conventional wet sump system. Four-stroke engines are lubricated by oil which is pumped into various bearings; and thereafter allowed to drain to the base of the engine under gravity. In most production automobiles, which use a wet sump system, this oil is simply collected in a 3 to 10 litres (0.66 to 2.2 imp gal; 0.79 to 2.6 USgal) capacity pan at the base of the engine, known as the oil sump (or oil pan in American English), where it is pumped back up to the bearings by the oil pump, internal to the engine. In a dry sump, the oil still falls to the base of the engine, but rather than being allowed to collect into an oil sump, it is pumped into another external reservoir by one or more scavenge pumps, run by belts from the front or back of the crankshaft. Oil is then pumped from this reservoir to the bearings of the engine by the pressure pump. Typical dry sump systems have the pressure pump and scavenger pumps "stacked up", so that one pulley at the front of the system can run as many pumps as desired, just by adding another to the back of the stack. A dry sump offers many advantages, namely increased oil capacity and a lower center of gravity for the engine. Because the reservoir is external, the oil pan can be much smaller in a dry sump system, allowing the engine to be placed lower in the vehicle; in addition, the external reservoir can be as large as desired, whereas a larger oil pan raises the engine even further. Increased oil capacity by using a larger external reservoir leads to cooler oil. Furthermore, dry sump designs are not susceptible to the oil starvation problems wet sump systems suffer from if the oil sloshes in the oil pan, temporarily uncovering the oil pump pickup tube. Having the pumps external to the engine allows them to be maintained or replaced more easily, as well. Dry sumps are common on larger diesel engines such as those used for ship propulsion. Many racing cars, high performance sports cars, and aerobatic aircraft also utilize dry-sump equipped engines because they prevent oil-starvation at high g loads, and because their lower center of gravity positively affects performance. On the downside, dry sump systems add cost and complexity, and the extra pumps and lines require more oil, so maintenance costs may rise accordingly. [edit] Dry sump motorcycle engines The advantages (above) of a dry sump lubrication are particularly beneficial to motorcycles, which tend to be ridden (driven) more vigorously than other road vehicles. The classic British parallel twin motorcycles such as BSA, Triumph and Norton all used dry sump lubrication. Traditionally, the oil tank was a remote item, but some late-model BSAs and the Meriden Triumphs used "oil-in-the-frame" designs. Although the ground-breaking Honda CB750 of 1969 had a dry-sump motor, modern motorcycles tend to use a wet-sump design. This is understandable with across-the-frame inline four-cylinder engines, since these wide motors need to be mounted fairly high in the frame (for ground clearance), so the space beneath the engine may as well be used for a wet sump. But narrower engines can be mounted lower and ideally should use dry sump lubrication. It is notable that the Yamaha TRX850 270-degree parallel twin motorcycle has a dry sump engine. The TRX has an unusual feature in that the oil tank is not remote, but is integral to the engine, sitting atop the gearbox. This design eradicates external oil lines, allowing simpler engine removal and providing faster oil warm up. Harley Davidson Motorcycle Corp. has also used dry sump type lubricating oil systems in their engines since the 1930's

Петното на екрана не е нормално. Екрана се е разлепил.За температурата - на моето, освен бутоните за сверяване на часовника(под екрана), има и бутон за темп.(над екрана) и показва само темп. отвън. Ако нямаш такъв е възможно и да не показва темп.Бушонът за часовника не знам къде е.

Преди да тръгнеш си провери, както ти казаха, крушките на стоповете и нивото на спирачната течност.Не знам как е, но ако отзад е с барабани, предполагам датчика за ABS-а е вътре в барабана, т.е. ако имаш изпуснал сп.цилиндър, всичко ще е омаслено и може да е зацапана гривната на ABS-а.. Зацапването се отнася за всички датчици - кал, ръжда. Или спукана гривна.п.п.От къде ще тръгваш за Правец?

За помпата на Спринтер-а ( не само на него) си на прав път. Може да е работила на сухо. Другото е да е работила постоянно, докато колата е на метан(газ), т.е. да е претоварена. Виждал съм допълнителни ключета за изключване на помпата ръчно. По-малко вероятно е помпата да се скапе от кофти бензин.

Работната повърхност на диска няма да е перпендикулярна на оста на диска. Освен това, ако диска се обръща, двете повърхности няма да са успоредни. Това означава, че диска ще "замята" и на места ще е по-тънък.

Ioan - нещо не ми се връзва това с платната. Има ли изобщо платна или искаш да кажеш уплътнения?RevPower - според мен не е толкова безобидно.Точно заради смазочните свойства на дизела. Какво се случва с ГНП-то, като му вкараш бензин и оттам в цилиндрите.Пробвахме да караме Сивик-а на съпругата ми(LSi, '93, 1.5) с 40л. бензин и около 5-8 л. дизел в него - не стана. При всяко пускане на газта гаснеше. Така, че по-добрия вариант е източване, според мен.

Просто в завой се получават малко по-други натоварвания в окачването. А ако ламаринката е малко крива може и да замасява някъде на друго място а не на диска.

За копчето на CRV бих казал " и аз не знам, ама и така не е". Нямам си на идея, как работи климатроника, но по-скоро копчето регулира някакъв, нека го наречем "термостат", отколкото кранче на парното. Ако отваря кранче, то това би трябвало да е ел.клапан с много точно позициониране. Поне при мен е така, т.е. всичко е на ток, няма жила.

Нека обобщим казаното дотук.1.Трябва да си сигурен, че предницата е о.к. - гуми,накрайници, тампони.2.Трябва да провериш дали диска е крив. Това включва проверка за люспи ръжда м/у диска и главината и проверка с уред на самия диск, както си е на колата.3.Проверка дали спир.апарати и буталцето се движат правилно. Преди това виж нивото на течността и ако е необходимо издърпай малко за да не прелее.4.Обработка на диска с показаната по-горе машина. Ако не е възможно, си купи нови дискове И накладки.Единственият начин за обработка на струг и постигане на 99.99% точност(според мен) е ако диска се качи на струг заедно с главината и карето. Тогава ще може да се хване в патронника и да се центрова отпред на оста, за да няма отклонение. Ще има и достатъчно място да се обработи и от двете страни без да се обръща. И накрая, като пресметнеш труда(твоя и на стругаря) и разнасянето на железа из града, няма ли да е по-добре да се купят нови части.Успех

Най-добре диагностика. А иначе огледай гривните на каретата за спукване или просто зацапване. Имал съм проблем и с двете едновременно - зацапана и спукана гривна.