emod

Дълго време (смятай няколко години) карах с "тръгнала" задна дясна лагер главина, но чаткане нямаше. Само виене, което се усещаше по-осезаемо при скорост от 70-80 км/ч нагоре. Вдигни на крик и с ръце разклати и завърти колелото - хващаш с ръце на 180 градуса една от друга и рязко/здраво разклащаш. Пази си ръката, която се пада под колелото. Осигури колата. При сериозно заминал лагер ще го усетиш - ще има луфт, хрупане, прескачане и тракане на сачмите при въртене.

@ dandilov Имах разговор с колегата didich (на лични) и набързо подготвих тези инструкции за капков тест - изтегли този файл - клик Имат нужда от доработка, но може би по-нататък Всеки, който желае, може да ги дръпне. Предполагам, във форума ни има и други колеги с опит. Могат и те да се включат. Може би не е лошо да си направим отделна тема, ако има желаещи.

1) Масло – Ravenol SSO 0w30; 2) Автомобил – Honda Civic Aerodeck, D15Z8; 3) Общ пробег на автомобила - около 338 000 км; 4) Пробег на маслото в момента на вземане на пробата - 4900 км; 5) Цикъл (извънградско/градско) - 85% / 15%; 6) Средна скорост - около 40 км/ч; 7) Сезон на експлоатация – зима 01.11.2016 -19.02.2017; 8) Моточасове – около 123 мт.ч.; 9) Изразходвано гориво - около 330 л. Лукойл 95; 10) Пробата е взета от напълно загрял двигател и се е сушила 24 часа на стайна температура; 11) Обем на налятото чисто масло при смяната - 3,5 л.; 12) Доливане на масло – не е правено. Макроснимка с телефон и обработка: ​ Като цяло маслото е в добра форма. Мърсотията е в ядрото. Зоната на дифузия, тази след ядрото, е сравнително малко замърсена. Тук-там се забелязват по тежки фракции мърсотия (светло кафявите на обработената снимка), но нищо сериозно за сега. Все още има и ресурс от "чисто масло" (синята зона). Ще видим на 5500км.

Обикновена бяла офисна хартия с плътност 80гр/м2

Зимния период капвам капката на листчето, след което го слагам в една прозрачна кутийка от количка, която съм купувал на детето ми, и която е способна да го побере, за да пазя и държа капката хоризонтална, докато я пренасям. Скоро (след около 100км) ще направя 5000 км на моя Ravenol SSO 0w30. Ще се постарая да кача капката тук.

Би ли споделил как си направил теста – Това първата капка след изваждане на щеката ли е? Моторът беше ли загрял до работна температура на маслото? Колко време след спиране/гасене на мотора я взе? Колко време я суши? На колко км е маслото? Режим –градско/извънградско? Средна скорост? Литри изхарчен бензин? Др. подробности. ​Не се считам за "разбирач", но.... ако си спазил "технологията", описана в руския форум, маслото ти изглежда работоспособно/"ново" - бледо ядро с малко мърсотия в него, липса да разсейки в зоната на дифузия и сравнително голям ореол от чисто масло (най-външният/светлият на снимката). Аз си правя такива тестове, но не правя изчисления по формулите, описани в oil-club-а, т.е. не меря и не изчислявам диаметри, както е описано в руската методика. Следя единствено вида и цвета на капката. По-специално, следя формирането и насищането на ядрото на капката, и се стремя да уловя момента преди то да започне да се разпада - това е моментът, в който цялата събрана в него "мърсотия" вече не може да бъде удържана от маслото и започва натрупването й по вътрешността на двигателя. За база при оценката ми служи многото опит на колегите от руския форум. Например това: Капков тест и хим. анализ Ето и един линк, който също може ти бъде от голяма полза: Клик А това е нещо много рядко срещано в нета - Клик (промяна на маслото от 500 до 18000 км) Забележи промяната в цвета на капката и ядрото, както и "назъбването на капката". Синият цвят е чистото масло, зеленият - навлизащата мърсотия, а тъмнокафявият голямата "гняс“. Забелязваш ли как се изменя с времето. Лично за мен този вид тест може да служи единствено за груба оценка на състоянието на маслото. Аз го ползвам само и единствено като индикация за наближаващ разпад на ядрото - т.е. видя ли, че ядрото на капката започва да става много черно и/или започва да губи форма, при което кафявият цвят започва да плъзва по цялата капка - сменявам (вж. последните снимки от третия линк). Докато голямата част от мърсотията остава в ядрото, маслото е ОК. Виждаш, че зоната на дифузията - тази около ядрото, постъпенно започва да се пълни с мърсотия, подобна на тази в ядрото. В момента, в който видиш, че мърсотията в зоната на дифузията заплашително нараства и "жилките" мърсотия от ядрото започват да навлизат в нея и да я завладяват, следва да смениш маслото. Ако се забавиш - следва "експлозия" на ядрото и всичко се излива "навън".

dandilov, това е за дизела (вж. горния десен ъгъл на сниманата страница). Бензинът е няколко страници по-напред (по-спомен).

... П.С. Извинявам се. Не чета внимателно! ROCKONOFF е написал това, което исках да кажа

@ didich Ползвам обикновена бяла офисна хартия с плътност 80g/m2. Това, според руснаците, дори е по-добрият избор от филтърната хартия. Обикновената хартия дава по-отчетливо "изображение" на структурата на капката.

@ dandilov Аз лично останах приятно изненадан от Ravenol SSO 0W30, с което съм в момента (ето линк и към oil-club-ru). Налях го началото на ноември. До момента съм му врътнал 4500 км. Не е потъмняло много, но и моторът ми е много чист (ревизиран преди около година и половина - сегменти и лагери). Никакъв разход, поне до сега. Моторът работи тихо. При сегашните температури в загряло състояние (работа около 30-40 мин; ср. скорост 30-35 км/ч; 15% градско; 85% извън града) поддържа добро налягане (около 4.5 - 5 bar при 3000 об. мин., респ. около 1.5 - 2 bar на празен ход). Хлабините на мотора (разбирай основни и биелни лагери + бутало/цилиндър) отиват към допустимата горна граница. Предстой ми проба на Petro-Canada SS 5W30 (купил съм го вече), но нa Ravenola мисля да му врътна поне 5500-6000 км. Капковият тест (инфо и обучение тук), който си правя на всеки 500-1000 км., ми изглежда все още добре.

Наистина ли трябва да използвам 5W-20 или 0W-20 масло? Истината, НЕ! Линк 1 - (Insider OEM secrets on why OEM manuals advice 5W-20 or 0W-20 oils) Линк 2 Цитат от материала: Question: My owners manual species 5W-20 oil. Do I really need to use 5W-20 oil and why did my 2000 model year vehicle require a 5W-30 oil, while the exact same engine in my 2001, 2002 and newer engines “requires” a 5W-20 oil? Answer: You do not need to use a 5W-20 oil. In fact, we recommend that you DO NOT. We know that even OEM Lubrication Engineers do not agree with Ford and Honda’s calling for a 5W-20 oil, because the engines are designed for 30-weight oil, and engineers believe that a 20-weight oil will decrease engine life. (See 2007/2016 note below for detailed explanation.)

Здравейте колеги, в т.ч. модератори на форума, Бихте ли приели да разделим 10-те % отстъпка по следния начин: 4% - отстъпка за поръчващите; 3% - за Чавдар; 3% - за форума (хората/екипът, правещи възможно съществуването на сайта ни). По този начин поръчващите ще "заплащат" 3% на Чавдар и 3% на форума, като в замяна ще получават 4% отстъпка от цената на маслото и безплатна доставка до БГ. Между всички нас - потребителите/поръчващите, Чавдар или който и да било друг колега, нагърбил се с поръчки, които са ни от полза, и форума (екипът, правещ възможно съществуването на Hondabg.com) трябва да има уважение и разбиране. Нека го постигмем с разум. Без емоции. Нали сме тук, за да си помагаме. Нека покажем с действията си, че сме ФОРУМ, че човещината в тая наша страна не е загубена. Всички ние сме едно ЦЯЛО. Без някоя от частите ФОРУМ не може да има. Поздрави!

dandilov, мисля, че си прав: Клик

Markony, това е доста стряскащо, но за съжаление е вярно... Само за пример: Налягането в моя D15Z8 (пълен сток) с масло Ravenol SSO 0w30 в момента (при настоящите температури) е, както следва: 1. Студен старт (празен ход) - около 7 бара; 2. След около 10-15 мин. шофиране с 80-90-100 км/ч налягането спада до около 6 бара при 3000 об./мин., а на празен ход е около 2-2.5 бара. 3. След около 30-35 мин. шофиране с обороти в диапазона 2000 - 3000 об./мин налягането на празен ход спада до около 1.3-1.5 бара. Т.е. за тези 30-35 мин., за които стигам до работата ми, при всеки един режим на каране над 1000 об./мин. налягането на маслото в двигателя значително надхвърля указаните от теб стойности от 1.5-2.5 бара, при които отваря байпасът на клапана на масления филтър. Следователно, маслото в двигателя ми, и вярвам не само моя, в по-голямата си част не се филтрира, тъй като през повечето време налягането е по-голямо от това на отваряне на байпасния клапан на филтъра. Само за сведение, при същия режим на работа на мотора лятото с масло Motul Xmax 0w40: 1. При студен старт (празен ход) налягането на маслото бе около 6 бара. 2. След 10-15 мин. шофиране с 80-90-100 км/ч налягането спада до около 5 бара при 3000 об./мин., а на празен ход е около 1,3 бара. 3. След около 30-35 мин. шофиране с обороти в диапазона 2000 - 3000 об./мин. налягането на празен ход спада до около 0.9-1 бара. Т.е. и лятото положението не е много по-добро... И още нещо - налягането на маслото СЕ влияе от температурата на околната среда (зима - лято) при кратки пътувания, каквото е например моето (30 - 40 мин.), с около +- 1 бар. в работния диапазон от 3000 об./мин. (лятото не надхвърляше 5-5.2 бара, а сега с лекота стига до 6+ бара) Забравих да спомена - меря налягането при масления филтър, не на блока. Сложил съм sandwich plate (подложна плочка), на която е завит датчика за измерване на налягането.

Взех маслото си. Благодаря на Чавдар за отделеното време. Беше ми приятно да поговорим. Офф. топик: Ето линк към анализ на твоето Amsoil Signature 0w20. Моторът трябва да ти е много благодарен

Здравейте колеги: Petro-Canada Supreme Synthetic 5W-30 4 L - 22,90 € (http://www.ato24.de/...etic-5w-30.html) Petro-Canada Supreme Synthetic 5W-30 1 L - 5,95 € (http://www.ato24.de/...etic-5w-30.html) ОБЩО 28.85 евро х 1.97 =56.84 лв. Общо с отстъпка 6% 53.43 лв. Днес ще преведа парите. Поздрави!

Благодаря за отговора Markony. В oil-club.ru има добри отзиви за Ravenol-a, в т.ч. VST 5w40. Уж се слагат агенти в маслото, които предпазват уплътненията, но ... Ще видя какво ще се случи с моето Ravenol SSO 0w30, което сипах преди няколко дена. Сменил съм всички семеринги, гумички на клапаните и част от уплътненията миналата година с нови (ОЕМ). Правих частична ревизия на мотора. Обикновено оплакванията идват при стари/износени семеринги, но нещо не съм оптимист...

@Markony Имаш ли наблюдение как влияе масло, изградено предимно на PAO (над 50-60%), върху гумените уплътнения и семерингите на по-старите мотори (1996-2000 г.)? За колко време (горе-долу) такова масло би ги повредило в степен, в която да се появят течове? Че ми се въртят в главата едни лоши мисли, а не разбирам от това: Не съм наясно от какъв тип "гума" са направени уплътненията по моторите в периода 1996-2000 г., респ. какво ми продават като резервни части в днешно време, в т.ч. гумички на клапаните, семеринги и т.н.

Долните данни за взети от oil-club.ru (изразявам уважение към труда на създателя на статията - torcon, и спазвам правилата като цитирам източника й), свързани с него източници (японското проучване в линка на oil-club.ru), и The Effect of 0W-20 Low Viscosity Engine Oil on Fuel Economy (Honda R&D) Предполагам (вярвам), че същите са добре известни на някой хора от форума. Целта е „обикновеният потребител“ на форума да получи базисно разбиране по въпроса защо маслата в диапазона 0w20 – 5w30 пазят двигателя му по сходен начин при определени условия на работа и евентуално данните да служат като някаква основа за отговорa на въпроса “Защо да карам или да не карам с 10W-40” HTHS на маслата на двете главни асоциации. ACEA A1 HTHS ≥ 2.9 и ≤ 3.5 xW-20 ≥ 2.6 ACEA A5 HTHS ≥ 2.9 и ≤ 3.5 ACEA A3 HTHS ≥ 3.5 ILSAC GF-4 препращаща към J300 5W20 HTHS не по-малко от 2.6. 5W30 HTHS не по-малко от 2.9 0W-40, 5W-40, 10W-40 HTHS ~ не по-малко от 3.5 Износване на буталните пръстени (сегментите) при температура 90С и при екстремална температура 130С в зависимост от оборотите на двигателя: Износване на профила на гърбиците на разпределителния вал, респ. износването на повдигачите на клапаните, при температура 90С и при екстремална температура 130С в зависимост от оборотите на двигателя: Износване на биелните лагери при температура 90С и при екстремална температура 130С в зависимост от оборотите на двигателя: Горните резултати са получени със следните тестови масла, без модификатори на триене (FM)(източник - японското проучване в руската статия): Ето и каква е разликата в създаваното триене от плъзгаща се кобилица (slipper follower), и такава с ролка (roller follower), в зависимост от това дали в маслото има Молибден (With Mo) или няма (Without Mo)(източник - The Effect of 0W-20 Low Viscosity Engine Oil on Fuel Economy (Honda R&D)): От горните данни може да бъде изведен следният „грубоват“ извод: ако караме спокойно колата си в диапазона от 2000 до 4000 об./мин. износването на двигателя при температура на маслото от 90С ще бъде минимално и почти едно и също независимо от това дали караме с масло с HTHS 2.6 или 3.2. При 130С износването може да нарасне, но може и да намалее за съответната част на двигателя (вж. графиките по-горе). Като цяло, износването при по-висока температура е по-голямо. Вървейки по веригата и търсейки релевантни към ден днешен масла с HTHS между 2.6 и 3.2 установяваме, че на практика това са масла в диапазона 0W20 – 5w20 – 0w30 - 5W30. Следователно, изборът ни на качествено масло в диапазона 0W20 – 5W30 не следва да има някакви видими/значими негативни последствия за износването на елементите на двигателя на една евридейка, карана „човешки“ и с грижа за мотора, стига моторът да е в добро състояние. Отварям скоба за доброто състояние – наличен хонинг в цилиндрите; сегменти в добро състояние; хлабини на лагери (основни и биелни) в допуск; гумички на клапани в добро състояние; маслена помпа в добро състояние. Доброто състояние на мотора ще доведе преди всичко до възможността да се поддържа нормално работно налягане на маслото (за повечето Хонди min 0.7 bar на празен ход, респ. min 3.5 bar при 3000 об./мин). Нормалното работно налягане от своя страна ще гарантира необходимия поток на масло през компонентите на двигателя. Стабилният поток охлажда двигателя и формира масления филм (за справка вж. Боб ис дъ Ойл гай). Масленият филм пази триещите се части на двигателя. Още нещо важно: двигателите, проектирани да работят с масла с нисък HTHS, имат следните особености: разстоянието между триещите се повърхности е силно намалено - по-висока точност на сглобките и пасването на детайлите един към друг; маслени помпи с по-висока производителност, за да може да бъде създавано необходимото налягане; използване на лагери с по-широки повърхности, в които маслото с по-висок вискозитет постъпва по-бавно; специално микропрофилно покритие на детайлите, наподобяващо хонинга на цилиндъра, за да може да бъде удържано по течливото масло; кобилици с roller follower; др. които пропускам. Това което ни липсва за момента са подобни изследвания, които да покажат износването при HTHS > 3.2, за да можем да го сравним обективно с това в диапазона между 2.6 и 3.2. Ако имаме подобни данни можем да отговорим на въпроса „Защо да карам или да не карам с 10W-40 моята евридейка“.

Поздравления към модераторите за темата! Бих искал да насоча вниманието към един руски "Самообразователен блог", в който има доста интересни теми. Авторът на блога е професионалист. За мен лично изключително полезни и образователни бяха: Масло - когда менять масло? Часть I (Масло - кога да го сменим? Част I) Масло - когда менять масло? Часть II. Пятна (Масло - кога да го сменим? Петна (Капков анализ). Част II) Масло - когда менять масло. Часть III. Точка. (Масло - кога да го сменим? Точка. Част III) Масло VIII. Затмение. Результаты тестирования моторных масел. (Масло VIII Затъмнение. Резултати от тестове на моторни масла) Химически анализи I Химически анализи II Химически анализи III А тук може да използвате филтри в комбинация с хим. анализ Клик (Натискате "Все понятно, поехали")

Да добавя малко инфо за моделите между 1992-2004 г. Обърнете внимание на това, кои условия се считат за "severe conditions" (края на бюлетина).

@kvd74 В събота смених всички предни шарнири /горни и долни/ с 555. Сблъсках се със същия проблем, но за разлика от теб за втори път. Трябва да ти кажа, че и с друга марка горен шарнир (мисля че беше Delphi) положението е същото - размера е 35,4-35,5 мм, т.е. с около 2-3 десети по-голям от този на оригиналния горен шарнир, който е 35,2 мм (както си го премерил ти). Предишния път смъках тези 2-3 десети от новия шарнир на фрезата, но сега само с абразивен камък, поставен на стационарна бормашина, позачистих леглото на носача, за да сваля някоя и друга десета, и после бои с чука

От информацията в нета съм установил, че има препоръчително разстояние от изхода на изп. клапани, на което трябва да бъде поставена дадената сонда. Това разстояние може да варира, но е в определени граници. Не споря, че нагревателят на сондата изпълнява посочената от теб роля, но и температурата на изх. газове също участва в поддържането на раб. температура на сондата. Ако е по-отдалечена, нагревателя ще трябва да работи по интезивно, респ. следва скъсяване на живота му. Може и да греша... затова ценя всеки отговор като много полезен

Wyvern, напълно ли си сигурен в казаното? O2 SENSOR HEATER CIRCUITLike ordinary oxygen sensors, wideband O2 sensors and A/F sensors also have an internal heater circuit to help them reach operating temperature quickly. To work properly, wideband and A/F sensors require a higher operating temperature: 1292 to 1472 degrees F versus about 600 degrees F for ordinary oxygen sensors. Consequently, if the heater circuit fails, the sensor may not put out a reliable signal. Клик

@ Wyvern Зная, че не мери температура, но работата и зависи от температурата и то в голяма степен. @ Fenabg Мотора ми е D15Z8, но от много години го карам с 4-1 сток колектор от Д16-ка (стоковия ми се спука при ламда сондата). Просто ми е интересен отговорът на въпроса, който е задал колегата. П.С. Извинявам се, но съм редактирал горния ми пост, докато сте писали!