HondaExplorer

Колеги, шах с две пешки! При движение назад с навит надясно волан звукът ГО НЯМА?! Ха сега някой да обясни кое е по различното при движение назад за да търсим отправна точка?

Това и на мен ми се струва вече, че ще се превърне в неоспорим факт и все пак докато не открия каква е причината, няма да хвърлям подозрения. Механика спомена, че вероятно трябва да се свали таса, но така и не разбрах какво точно са правили. Лошото е че вероятно като я вдигна отново няма да разбера нищо, ако звука се получава само при натоварена главина. Мислех да се опитам да спра точно в момента на пристъргването, тъй като то е ритмично и да лягам отдолу с надеждата че с клатене и напред назад и опипване ще се долови източника. По скоро на свободна с навит волан да я бутам като премина стърженето и после да върна малко назад. Ся не се сетих че не съм пробвал на задна при завой дали ще го има звука.

Какво ще да е това нещо дето в завой да го опира? Иначе карданът отпада, то си се върти постоянно, не само при десен завой.

Натам вървя уж. Като направихме няколко обиколки по разбит път после стърженето се появи и при движение направо и после изчезна. Иначе предполагам на подемника са я пускали да върти в сервиза, аз не бях там. Друг майстор изказа мнение че може да е проблем с лагера който като се натовари и става изместване и евентуално триене в нещо.

Диференциала не е, при ляв завой го няма, отделно на подемника щеше също да свири. Чувам то сякаш излиза изпод шофьорското място( десен волан е )

Уж гледах и не видях да опира, ама беше вдигната на крик. Ако е това, в сервиза нямаше ли да го забележат?

След като сервиза в който закарах колата да установи откъде стърже, не успя да го направи като я вдигна на подемник, вероятно защото не може да я натовари и каза да карам така докато се усили, да не кажа вероятно докато се счупи пускам видео със звук с надежда някой да се опита да предположи и насочи къде може да се търси проблема.Звукът се получава при десен завой, дори и непълен, дори и с натиснат съединител, ако има значение. При ляв завой е пълна тишина. Понякога и при движение направо с ниска скорост се усеща сякаш нещо се намества и почва да стърже. Дотук са проверени спирачни апарати за износвания и задържания и няма такива. Задния диференциал също е в ред. Звукът се чува някъде преди средата на автомобила, сякаш откъм скоростната кутия, но може да се генерира по-напред и да се предава по ламарините. Ето и видеото качено благодарение на колегата Слави. https://www.youtube.com/watch?v=9TfG...ature=youtu.be Ще се радвам на предположения инак трябва да пращам клипа в Япония.

Последното ми изречение говори точно обратното. Новата смес ще бъде с качеството на старата.

Ослушайте се за турбината, да не свири като полицейска сирена. Обикновено на колите купувани тук стоят рекламни стикери на дилъра по номерата, тука не ги виждам но ако сервизната книжка изглежда автентична и е от датата на придобиването вероятно е ок.

Добре де колега vazmuten, що си тровиш нервите предварително. Ти лично убеди ли се че нещо не е наред и не ти се задейства системата. Пробвай на сняг или кал и ако не си доволен тогава се занимавай. Ще имаш пълно основание за претенции тогава.

Ми писано е много, но щом ти е интересно да систематизирам и тръгнем оттам каква е разликата между трите цвята.Чистият етилен-гликол който е основната суровина е много агресивен при повишена температура към металите (особено чугуна). Затова се добавя пакет от антикорозионни добавки. Те са много видове, като някои от тях са несъвместими с алуминий, бронз и др.Та най-старите (обикновено сини) съдържат амини, фосвати, борати, нитрати (особено агресивни към алумиий) и др. Не се произвеждат отдавна навън, но в България май все още да. Следващото поколение са силикатните (обикновено са оцветени в зелено, но пак не е задължително). Те са по-малко агресивни и създават по устойчиво покритие върху металните повърхности, но са нетрайни и трябва да се сменят задължително на 2 год. или като загубят цвят. Последните са съвременните антифризи без силикати с органични инхибитори на корозия. Нямат недостатъците на по-горните и имат живот от 3 до 5 год. Обикновено са оцветени в ярки флуоресцентни цветове (жълт, оранжев, виолетов). Всички цветове могат да се смесват, но сместа трябва да се брои за по-ниското качество.

Отивай на реглаж колега, едва ли е правен някога ако е била на бензин. Симптомите обикновено са лош празен ход но може и да не се влоши толкова чувствително и пак да имат нужда от регулиране. Със сигурност малката или липса на хлабина ще ускори и износването на и без това капризните валове, а газта има общо с намалянето на хлабините тъй че не чакай 10те хиляди на газ. И да не забравиш да снимаш валовете.

Типичен шаблонен отговор по европейски. Имат си назначен един Customer Service отдел който дори не е необходимо да познава колите в детайли, а да оформя професионални Client relation писма. Това е практика в 99% при продажби на каквито и да са стоки и услуги и много рядко водят до удовлетворение на клиента. Едно такова шаблонно писмо се състои от няколко части: 1. Благодарност към клиента че се е обърнал към отдела 2. Извинение за евентуално причинени неудобства 3. Прехвърляне на топката към друг отдел в случай че е уместно или обещания че ще се вземат под внимание в бъдеще рекламациите и предложенията на клиента. Така се "работи" навсякъде. Дреме им на тях че от 5 милиона продажби ще получат 10% рекламации.

Ако стария антифриз е зелен или син, наливането на Long life червен е безсмислено без да се направи промивка на системата, тъй като при смесването, новия си губи частично качествата. Хонда си имат препоръчван антифриз който се продава при дилърите за около 65лв. 5 литра.

Честито, колега! Чакаме снимки и ако скоро правиш реглаж на клапаните, което те съветвам, щракни една снимка на валовете.

Честно казано, при изправен мотор и сделка на 7500лв. колата си струва. Най-голямото перо е съединителя с демпфера, но после знаеш че си сложил ново, а не някоя която да я чакаш всеки момент да изкиха. Боята аз бих оправил само вратата и предна броня, тавана не личи толкова, задната броня и тя може на по късен етап. Стопа е не повече от 80 долара в и-бей. Това всичко ще е не повече от 500 кинта. Тапицерията се изпира, тавана е ок а други фрапиращи забележки по интериора не виждам.

Това за по тежкото CR-V не звучи сериозно, при положение че разликата е 60тина кила. И защо двигателя в CR-V то да работи на максимално натоварване? По скоро трябва да се потърси статистика какви хора предпочитат CR-V и как го поддържат. Щото примерно руснаците карат доста CR-V но си имат и собствено мнение за маслата, различно от това на производителя и после реват. От друга страна колите тук са масово внос от Италия където по топлия климат може би оказва положително влияние при експлоатацията с по вискозни масла от предписаните и това до някъде щади двигателя. В Америка това няма как да се случи и там вероятно си страдат доволно всички K- серии под 190к.с. тоест тези с икономичната концепция, които се карат с различни от предписаните масла. На CR-V 2ген. се монтират само такива и вероятно статистиката затова сочи повече проблеми. Иначе темата е за K24А3 и газ, тоест ако приемем валовете на този двигател държат на бензин, което сочи и статистиката и което вероятно се дължи на двустранния V-tec в стандартен 3 lobes вариант на валовете, то изводът е че двигателя ще държи и на газ при периодичен реглаж поне толкова колкото и B-сериите да не кажа поне два пъти повече.

Поправка, явно за K24 не важата същите разлики при същите крайни цифри в номера на двигателя както при K20. Ето и разликите между K24A2 и К24A3: Most of the K24 versions have economy tuned i-VTEC. Compressions of these models vary between 9.6:1 to 10.5:1. and so the power outputs which are between 160 to 185 hp. K24A1, K24A4, K24A8, K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z5 and K24Z6 are the engines with this configuration.K24A2 and K24A3 are a little different then the engines listed above. These two are equipped with performance tuned i-VTEC which engages high-lift lobes at 6000RPM. K24A2 also has a larger throttle body and intake valves along with a bigger exhaust pipe. Stronger connecting rods and a revied cranckshaft is also used to deal with higher engine speeds. With these improvments K24A2 can deliver 205 hp where K24A3 is delivering 190hp. This engine is used in JDM Honda Accor d Type-S and Acura TSX.

Според мен разликата е доста голяма- При К24A3 имаме Vtec само на всмукателния колектор осъществен с общо 2 гърбици на вала на цилиндър, а при K24A2 Vtec е и на двата вала и то такъв какъвто е познат от B сериите с по 3 гърбици на вала на цилиндър, като High Lift Lobe по средата между двете по-малки. Учудващото е как разликата в мощността е само 15 коня между двата двигателя. Дано не греша но при K20A3 и K20A2 точно такава разликата в тази част на I-Vtec

Без съмнение една от интересните и актуални теми, при положение че K20 и К24, дефорсираните са едни от най разпространените. Аз бих искал да питам следното: Проблемът с износването на валовете при тези серии само на вала на изпускателните ли се забелязва или и на този всмукателните, там където е витека? Има логика този на всмукателните да държи повече щото там всъщност по-голямата гърбица пердаши по двете кобилици само във витек режим над 2200 оборота. В останалия случай единия клапан се управлява от по-малка гърбица и съответно натоварването на вала е по-малко, докато при изпускателните клапани една гърбица управлява 2 вала постоянно. Факт е че при форсираните двигатели като K20A2 или К20Z1 с витек и на двата вала проблем с износването на валовете няма или ако има е много по рядко срещан. Всъщност кои двигатели от типа дефорсирани- K20A3, A4, A6 се монтират на CR-V и кои на Акорд 7 щом все пак се наблюдава по висока статистика с проблеми при CR-V?

Няма ща да го корим европееца, нали и ние по неговия път сме тръгнали, ма още сме на ниво бяла и черна техника. Ето пример, все по масово се продават бюджетни марки техника обаче като ти дадат една нормална гаранция и не ти дреме ако се развали. Като изтече гаранцията ако не се е скапало ок, а дори и да се е скапало отиваш за ново с парите дето си спестил от първата покупка и пак си вземаш бюджетно. Кой вече купува телевизори Сони с надеждата да ги гледа 20години. Факторът първоначален разход започва да измества фактора надеждност. Самия пазар изманипулира у хората тази тенденция.

Японецо е умен, иновативен, дисциплиниран, отговорен но.........дребничък. И като се е качил някой шеф 1,50м да тества седалката и са му щръкнали крачетата, та решили да я отрежат и да я направят подходяща за среден ръст 1,65. Аз ся като гледам статистиката тука във форума, то май няма хора под 1,80м дето да ги караме тия ЦР-Вта всички генерации. И всъщност седалките на новото CR-V само от дунапрен ли са, щото в мойта има и пружини?

Аз съм с такива зимата Made in USA, ми няма такива орачи. Имат и отвори за шипове. Шумни но сигурни за сняг. Моите даже са с бял защитен кант против дране от бордюри, като на Кадилак

Тук малко хора карат новия модел. Аз мога да кажа при мен на 1 ген. Съм пробвал всякакви положения на седалката и най удобно ми е леко повдигната в предната част, съответно леко спусната в задната, с облегалката горе долу следва правия ъгъл със седалката. При хоризонтална седалка все едно си на трапезарски стол и всеки момент ще се изсипеш напред.

Брей, верно ще се окаже че първа генерация фейслифт е най удобна, имам си и ъглово регулиране на седалната част и по меки гуми. . Колега при различните нива на оборудване да не би да се предлагат различни седалки?