ogi28b

Това, че температурата не е такава, каквато искаш да бъде, не означава, че е повреден датчикът. Ще се получи така, че ще купиш, ще го смениш и температурата пак ще е такава. Тогава ще започнеш да псуваш по търговеца, което няма да е коректно. Източването на антифриза е лоша идея. Той винаги е над максимума, когато колата е работила толкова време. Трябва при напълно изстинала кола да е между минимума и максимума. За да установиш проблема - започни с тест на работата на термостата. Сутрин рано като е изстинала колата - вдигни капака и пипни двата маркуча, влизащи в радиатора и запомни колко са топли/студени. Пипа се близо до радиатора. Запали колата и я остави да работи на празен ход, докато видиш, че стрелката се помести от най-долната позиция с 2-3 мм, просто да не е най-долу. Не я чакай повече. Пипни отново маркучите. Ако термостатът не е повреден и затваря плътно - единият маркуч ще е по-топъл, а другият - трябва да е така, както е бил преди да запалиш - студен. Ако обаче и двата са еднакво топли, значително по-топли отколкото преди да запалиш, и стрелката едва-едва е отлепила - това е сигурен знак за повреден термостат. Трябва да се смени той, а не датчика. --- Круз-контрола вече са ти описали как работи, а в допълнение имай предвид следното: Зададената скорост се отменя по 3 начина: с бутона CANCEL, с натискане на спирачките и с натискане на съединителя, за коли с ръчна скоростна кутия. Големият бутон работи с функциите, изписани на него с ГОЛЕМИ букви преди да си задал скорост, а фнкциите с малки букви са активни при вече зададена скорост. Например: * За да зададеш скорост, натискаш бутона SET. После за да намалиш зададената скорост - отново него. * За да увеличиш вече зададена скорост - натискаш ACCEL. * Ако по някаква причина си прекъснал движението със зададена скорост, може да възстановиш последната зададена скорост преди отмяната, като просто натиснеш RESET. Това е полезно, ако се движиш със 140, настигнеш бавно-движещо се МПС, натиснеш спирачки и намалиш до 100. После вместо да даваш газ с педала и да натискаш SET, може просто да натиснеш RESET и колата ще ускори до 140. * При зададена скорост, можеш да увеличиш скоростта инцидентно, като натиснеш педала на газта. След като го пуснеш - скоростта ще падне до зададената. Натискането на газта не променя настройките на круз-контрола. Важно: при вече зададена скорост (например 120) и ускорение с педала на газта (например до 140), натискането на бутона SET/ Decel. няма да установи скоростта на 140, а ще я намали до 118, защото както казах по-нагоре - при зададена скорост функцията му е само за намаляване на зададената скорост.

Не съм съгласен, това е субективно. Кой размер е по-добър зависи преди всичко от това какво търси конкретният шофьор за сметка на друго, от което е склонен да се откаже. Всеки сам намира баланса между усещане за стабилност в зависимост от ширината, за комфорт на возенето от гл. т. на клатене и твърдост, наличност на пазара на съответната гума, нейните показатели и разбира се - цената ѝ. Ако можех да си намеря такива джанти, каквито имам сега, но вместо 17" - да бъдат 18", със сигурност щях да ги избера с размер на гумата 225 / 40 / 18, защото покриват по-добре това, което искам за една гума спрямо 225 / 45 / 17. @ceco_accord, нещо щяхме да чегъртаме кабелите при теб, стои ли на дневен ред? --- @Iliya Iliev Щом 225 / 50 / 17 влиза и не опира, то 225 / 45 / 18 дори и да опира някъде, то това ще е в съвсем краен случай, на много натоварена кола, която се движи по много крив път. Самата гума в жизнения си цикъл променя размера си и се смалява с над 1 сантиметър в диаметър - от чисто нова с грайфер ~8 мм до напълно износена с грайфер под 2 мм. Така че тази разлика от 2 мм в диаметър (1 мм в радиус) ще изчезне след няма и 10 000 км, а в зависимост от стила ти - може и след по-малко от 5 000 да се е стопила. Вземай смело 225 / 45 / 18 и винаги имай на ум, че скоростомерът ще показва по-малко, а ако засичаш с точност разход на гориво, то за изминати 100 реални километра, километражът ще е отчел около 96 и ако си ги изминал с 10 литра гориво, като сметнеш 10 литра на 96 км, ще получиш ~10.4 / 100, а реалното ще е 10.0. --- Това с електрическото прибиране на огледала го считам за едно от най-безсмислените неща изобщо в колите. Бих го наредил едно до друго като безсмислица с това да оставиш включен габарит само от едната страна. Ако има нещо от което бих се отказал веднага - това е едно такова. Ако ми е повредено - никога няма да си играя да го оправям. Гресирам редовно механизма и огледалото се движи изключително лесно в двете посоки. Когато ми трябва - прибирам го на ръка. --- Пак да питам - дали някой колега от тези с дизеловите двигатели някога е пълнил до горе, до ръба? Следващия път даже един клип ще си направя, за да помагате да разбера - има ли проблем или е умишлено направено да влизат толкова бавно последните 10 литра.

Предполагам, че никога не си използвал този метод и тази формула, защото е видимо грешна и дава различни резултати в зависимост от разстоянието до стената. Във формулата задължително трябва да присъства наклонът на фаровете, който е даден от производителя. Тук във формулата го няма. Ето пример защо формулата е грешна: Ако фарът на колата е на 50 см височина (H = 0.50) и разстоянието е 5 метра (L = 5), се получава 400 * 0.5 / (0.5 + 5) = 200 / 5.5 = ~36.4, което вероятно е височината в сантиметри (h = 36.4). Значи за 5 метра светлинният сноп пада от 50 до 36.4 см или с 13.6 см, (или с ~2.7 см на всеки метър, т.е. наклон 2.7 %), което е прекалено голям наклон. При такова насочване, на 10-я метър светлината ще е с още 13.6 см надолу, а на 18-я - ще "пада" на пътя. Ако работим с тази формула и колата не е на 5 метра от стената, а на 10 метра, то резултатът ще е h = 19 и показва, че за 10 метра светлината трябва да падне с 31 см, което е наклон 3.1%. Т.е. пак осветеният участък ще е под 20 метра. Ако отдалечим колата на 20 метра, пък се получава резултат h = ~10 см, което прави наклон от 40 / 20 = 2.0 %. Това вече е противоречие в самата формула, т.е. насочването е променливо и е в зависимост от разстоянието, на което е колата, а не трябва да е така. Формулата, която трябва да се използва в горния чертеж и включва наклона, даден от производителя, е следната: h = H - {наклон} * L където: h - височината на светлинния сноп от земята, в сантиметри; H - височина на центъра на фара от земята, в сантиметри; {наклон} - наклонът на фара, даден от производителя, взема се само числото като стойност (ако е 1.3 %, се използва "1.3") L - разстояние от фара до стената, в метри. Пример: Ако фарът е на височина 50 см от земята и на 5 метра от стената, при наклон 1.3 %, височината на светлинния сноп трябва да е: h = 50 - 1.3 * 5 = 50 - 6.5 = 43.5 -> около 43-44 см. Ако колата е на 10 метра, h = 37 см. ------- @zlobar4e, колега, фаровете ти не са насочени правилно, или левият е ниско, или десният е високо. Трябва хоризонталните части на снопа да са на едно ниво и за двата фара, а при теб видимо са на различно. Виж прикачената картикна и т. 7 от описанието на колегата chavdarbs:

@Olmy Не казвам, че съм заредил повече, отколкото е обемът на резервоара, а казвам, че ако например имам свободен обем от 50 литра, първо зареждам 40, пистолетът изключва и после още 10 литра влизат изключително бавно, много по-бавно, сравнено с всички други коли, които съм карал и зареждал до ръба. --- @chavdarbs Не карам никой да ме търпи. Ходя късно вечер, тогава няма други коли и не преча на никой. А 10 допълнителни литра са 200 км преход, така е по-малко вероятно да спирам на случайни бензиностанции и си правя цялото пътуване с едно зареждане.

Колеги, на моя Акорд 2006-2008, дизелов, като зареждам гориво - пистолетът се самоизключва например на 30 литра заредено. Като изчакам малко да спадне пяната и доливам бавно до ръба, влизат още около 2 литра. Тогава забелязвам, че горивото бавно-бавно слиза надолу и се освобождава обем за още. Като изчакам 1-2 минути, влиза още 0.5 - 1.0 литра и всичко това се повтаря 10-на пъти. Така с достатъчно чакане я пълня съвсем до ръба, но чакането отнема много време и когато ми трябва да напълня колкото може, ми отнема 20-25 минути, което е неприятно. За първи път на тази кола ми се случва да не мога да си напълня резервоара сравнително бързо и въпросът ми е - само при мен ли е така (което очевидно е някакъв проблем) или е резултат от някакво инженерно решение и при всички е така? На всички други коли, след първото изключване, после само веднъж доливам бавно за да не се пени много и като стигне до ръба е готово. А тук - от първо изключване на пистолета, след това до пълнене до ръба вкарвам между 10 и 12 литра, а това е почти 20 % обем и още над 200 км преход. Свикнал съм да зареждам догоре, а всеки път да вися почти 1/2 час за това - изнервящо е. При всички ли е така, или само при мен?

Това не е проблем, така работи алтернатора и просто се примиряваш (или не съвсем - има "лечение", но като се запознах с работата на системата, реших за себе си, че не е добър избор). Винаги, когато няма висока консумация (например работи само двигателят, без никакви консуматори като фарове, климатик, вентилация, нагряване на задното стъкло), алтернаторът преминава в състояние на слабо зареждане - около 12.6 волта. Можеш да го пробваш с волтметъра за запалката, като видиш ниското напрежение, само включи фаровете и веднага ще иде на около 14.0. Ако потърсиш малко из форума, ще намериш теми, в които е обсъждано. Моля да ме извиниш, много ми се спи и нямам възможност да го направя вместо теб. Из интернета: "Honda dual mode charge", "Honda dual charge" и т. н. Решението е да намериш модул, който не следи напрежението и се задейства просто при контакт. Малко да се саморекламирам, виж какво съм направил аз, защото това спадане на напрежението също ми попречи - имах си модулче, което автоматично задейства при 13.2 и се връзва директно към акумулатора - елементарно за монтаж, но уви. Та виж в крайна сметка как го направих, разбира се с помощта на друг колега, който го направи преди мен и ми показа кое и как: И между другото - супер яко се е получило с милиционера, сигурно е умрял от яд, че не те е глобил. Успех!

Малко и незначително уточнение - свети при включени габарити. Буксата с цокъла влиза хоризонтално в посока от двигателя към купето, лампата е модел W5W (като за габарити). Добра идея е да се замени с хубава LED лампа, защото при продължително каране на фарове става много горещо около нея, ако е с жичка. Много подходящи за там са тези, които светят само в посоката, в която трябва, което прави жабката изключително добре осветена. Подчертавам, че не съм ги пробвал и не мога да ги препоръчам. Намират се в Алито, с търсене "t10 led" на 4-та страница с резултатите. На гърба е посочен мостовият изправител, т.е. няма значение как се поставят в цокъла, винаги светят. Даже ако се махне това съпротивление от 220 ома, нагряването и консумация на самата платка значително ще спаднат, което ще удължи живота на чиповете.

Първото изречение не е вярно. Вярно е обратното и колегата DAN_DAN е насочил автора точно към вероятния проблем. При някои автомобили сензорът е 3 или 4-степенен с превключващи контакти и подава сигнали за изключване при много ниско или много високо налягане (например 3 и 28 бара), но също така подава команди за достигнато налягане, според които вентилаторите се включват на бавна или на бърза степен (например 11 и 18 бара). При конвенционалните климатици сензорът е свързан успоредно на управляващите вериги на релетата за вентилаторите, докато при автоматичните климатици е свързан с компютъра на колата, който командва релетата, както си отбелязал. Все пак тоя компютър не взема самоволни решения кога да ги пуска вентилаторите, а нещо трябва да му подскаже, нали? При някои автомобили сензорът е по-модерен и не е с превклюващи контакти, а е с измерваща функция, обикновено е с 3 кабела - захранване, маса, изходен сигнал. Нямам никаква представа на този автомобил какъв е сензорът, но със сигурност от неговата изправна работа зависи и включването на перките. Иначе компютърът няма как да разбере кога какво е налягането, за да реши дали ще пуска перки или не. В допълнение: авторът е казал, че перките работят в другата верига - за охлаждане на водния радиатор. Значи работят, кабелите са здрави и компютърът дава маса на релетата. Липсва информацията за налягането на фреона.

@JHM Колега, друга възможна причина за увеличен ход на спирачния педал и все пак - спираща кола ("спираща" в случая е относително, просто осбственикът не изпада в толкова екстремни ситуации и успява да спре нормално дори само с единия мост / само с 2 от колелата, обяснение по-долу), може да бъде повреда в главния спирачен цилиндър, ако той не задържа налягане в единия кръг. Това може да е заради износени или повредени уплътнения. Тогава педалът има увеличен ход докато едното бутало опре или в другото или отзад в стената на цилиндъра, след което другият кръг вече заработва нормално и успява да предаде сила към спирачния апарат. Мисля, че добър клип по въпроса е този: https://www.youtube.com/watch?v=Xk2zGvKfrhc Има и други подобни, които обясняват такива случаи. I. Повредата се диагностицира без техника ако се натисне педалът и в първите няколко сантиметра (2-4) от хода му няма никаква реакция от спирачните апарати. Това е моментът, в който течността минава покрай повредените уплътнения, т.е. няма налягане в системата и всички колела се въртят свободно. II. Втори начин за диагностициране без техника - проба за обезвъздушаване: повреденият кръг не може да се обезвъздуши, защото в него няма налягане. Могат да се обезвъздушат колелата само на единия мост или две по две разположени диагонално, в зависимост от свързването към главния цилиндър. III. С техника се диагностицира още по-лесно - минава се през пункт за преглед на спирачки и на валовете се вижда веднага кои колела държат и кои - не. Успех! Моля да пишеш като разбереш какъв е бил проблемът, темата е важна и интересна.

Моля, извинете ме за отклонението, но се получи под-тема в темата, където също има някои неща, които може да доведат до заблуда. Дали е с едно или с две отделни казанчета - спирачната и тази на съединителя хидравлични системи са на практика разделени и независими. При две отделни казанчета са дори физически разделени и нямат никаква допирна точка. Изключително много коли, и то не отпреди 30 г., а много по-скоро произведени, са с едно общо казане и във всички, които съм виждал, казанчето е с такава структура, че при малко понижаване на нивото на течността, тя бива пак физически разделена на две части - една за съединителя и една за спирачките. Представлява просто преграда вътре в казанчето. Така дори и в едната система да има проблем, при който течността изтича напълно, другата продължава да работи с голям запас от течност, незавсимо от проблемната. Ако някъде има кола, при която казанчето не е така разделено, но е общо - то това е пълно малоумие от страна на инженерите на тази кола. Тази структура на казанчето определя също и това, че дори едната система да не е обезвъздушена добре, това няма начин да повлияе на другата, защото въздухът трябва първо да мине през най-горната точка на казанчето. Затова е невъзможно е въздух от едната система да отиде в другата. Ето така изглежда казанче, за което говоря, в най-общ вид: Малко по-разумно е да има отделни казанчета, от гледна точка на смяна на течност, например. Даже рисунката не е точна. Обикновено капачката е над частта за спирачките, така че като се налива течност, първо да се напълни при тях. Недостатък на системата с едно казанче е в това, че понякога не може хубаво да се види дали има ли или няма течност в частта за съединителя и ако се разчита на нивото в частта за спирачките - човек може да се заблуди. Още веднъж моля да ме извините за отклонението, но исках да кажа, че дори и с общо казанче - няма как да навлезе въздух от спирачки към съединител и обратно.

Попаднах на някаква тема, в която се коментираха акумулатори и стартови токове, та да споделя, че ако видите акумулатор, на който написаното число за стартов ток е много малко (около 4-5 пъти повече от капацитета) и ви се струва подозрително, то е напълно възможно то да е по DIN-стандарт, а не по EN. Обикновено изписаното число е 8-9 пъти по-голямо от капацитета. Повечето производители изписват по EN, защото начинът на изпитване предполага много по-висок резултат и числото е много по-голямо, което за крайния потребител/клиент изглежда по-внушително. А истината е, че стандартите са съвсем различни и дават различна информация за акумулаторите и при различни условия. Така че, когато гледате какъв е стартовият ток на акумулатора, то задължително гледайте буквите отпред - дали пише DIN или EN. Малко е стара информацията, вече акумулаторите са с други числа за стартов ток по отношение на капацитета (подобрили са се значително). Сравнението тук е за едни и същи акумулатори, от български производител, изпитвани са и по двата метода и са дадени резултатите от изпитването. Информацията е от сайта преди време, но вече е скрита, а не съм ги тествал аз. За други марки и модели, както и с други размери при същия капацитет, стартовият ток може да е различен, но разликите няма да са големи. Целта тук е само да се покаже ориентировъчно каква стойност на тока по единия стандарт, на каква стойност по другия би отговаряла. Отношението обикновено е: ток по EN = ~1.6-1.7 * ток по DIN 44 Ah: * Студен разряд T=-18°: EN 60095-1 10’’>= 7,5V = 330 - При околна температура -18 градуса за време 10 секунди при натоварване от 330 Ампера напрежението трябва да остане по-голямо или равно на 7.5 Волта. В този случай се казва, че този акумулатор има "стартов ток 330 A (EN)". * Студен разряд T=-18°: DIN 30’’>= 9V = 210 - При околна температура -18 градуса за време 30 секунди при натоварване от 210 А напрежението трябва да остане по-голямо или равно на 9.0 Волта. В този случай се казва, че този акумулатор има "стартов ток 210 А по DIN" 50 Ah: * Студен разряд T=-18°: EN 60095-1 10’’>= 7,5V = 360 * Студен разряд T=-18°: DIN 30’’>= 9V = 230 55 Ah: * Студен разряд T=-18°: EN 60095-1 10’’>= 7,5V = 380 * Студен разряд T=-18°: DIN 30’’>= 9V = 230 60 Ah: * Студен разряд T=-18°: EN 60095-1 10’’>= 7,5V = 430 * Студен разряд T=-18°: DIN 30’’>= 9V = 280 62 Ah: * Студен разряд T=-18°: EN 60095-1 10’’>= 7,5V = 540 * Студен разряд T=-18°: DIN 30’’>= 9V = 285 66 Ah: * Студен разряд T=-18°: EN 60095-1 10’’>= 7,5V = 480 * Студен разряд T=-18°: DIN 30’’>= 9V = 300 72 Ah: * Студен разряд T=-18°: EN 60095-1 10’’>= 7,5V = 540 * Студен разряд T=-18°: DIN 30’’>= 9V = 330 75 Ah: * Студен разряд T=-18°: EN 60095-1 10’’>= 7,5V = 560 * Студен разряд T=-18°: DIN 30’’>= 9V = 340 88 Ah: * Студен разряд T=-18°: EN 60095-1 10’’>= 7,5V = 640 * Студен разряд T=-18°: DIN 30’’>= 9V = 395 94 Ah: * Студен разряд T=-18°: EN 60095-1 10’’>= 7,5V = 690 * Студен разряд T=-18°: DIN 30’’>= 9V = 420 100 Ah: * Студен разряд T=-18°: EN 60095-1 10’’>= 7,5V = 800 * Студен разряд T=-18°: DIN 30’’>= 9V = 480 Тези над 100 имат подобни съотношения между стартовия ток по DIN и по EN. --- Видно е, че изпитването по EN е за по-кратко време, но е много по-натоварващо, докато по DIN е с по-малък ток, но времето е 3 пъти по-дълго. Това води до толкова големи разлики в числата. Така че, ако видите акумулатор, на който пише например "60 Ah / DIN 310 A" - не се притеснявайте от написания малък стартов ток. Този акумулатор безпроблемно ще развърти дори и 2 - 2.5-киловатов стартер (сигурно и с 3 КВ ще се справи), който изисква около 200 - 250 Ампера стартов ток. Самият акумулатор може да отдаде и много повече, но за по-кратко време. Понеже стартерите нормално въртят 1-2 секунди (зимата да кажем 3), то производителите предпочитат да напишат информация за тока в много кратък период, каквато информация дава изпитването по EN. На практика никой не го вълнува, че акумулаторът му би могъл да дава 250 Ампера за 30 секунди. Никоя нормална кола не върти толкова на стартер, ако всичко по запалването на двигателя е в изправност. Затова и почти никой не изписва тока по DIN. Но не е невъзможно да се види, например в подробните технически каталози на марката акумулатори. Ред.: Информацията е за оловно-киселинни акумулатори.

Здравей, колега! Съжалявам, че си ударил на камък с тази, но напълно подкрепям колегата над мен - не бързай, имай търпение, сама ще те потърси А щом вече си я водил на лекар, би било добре да споделиш разочарованието си в тази тема: Това би помогнало на някой след теб изобщо да не си губи времето с тази кола. Сигурно си я видял, но една подобна на тази, която си гледал, има в Ямбол. Ако може да се нарече недостатък - това е, че е с ръчна кутия. Иначе изглежда добре на картинките. "Испанските" коли заслужават внимание. Комбинацията от дизайн на Акорд 8 и този бял цвят на мен ми харесва изключително много. Успех ти желая!

В България цената в този момент е 64 лв с ДДС, налични в магазин на дребно.

Хм, ами карам по същите пътища и магистрали, като всички останали българи. Колкото са равни за мен, толкова би трябвало да са и за другите. А и не виждам никаква причина да си променям скоростта, освен ако някакъв завой не го изисква. Никога не засилвам, защото отпред има баир. А и да има - след това пък има спускане За съжаление скоро не ми се налага да мина по същия път, но бих го минал за теста и не мисля, че би имало разлика повече от 1 / 10, ако постигна същата средна скорост. В горния случай постигнах 77 км/ч по следния начин: За около 45 минути изминах 18 км в София и за около 3:10 часа изминах следващите 292 км до Ямбол. Тук може да има плюс / минус 1-2 км разлика между градското и извънградското, както и + / - 5 минути, защото не съм гледал абсолютно точно къде се намирам и колко ми е километража. От зареждане в Гео Милев, София, отидох до Ринг мола, от там се върнах до Цариградско през Младост и от там към магистралата.

Разлика между хубави гумени маркучи и тези няма да усетиш. Заслужава си защото спираш да мислиш за това дали маркучът се разлага и дали не се е запушил. Тук местните фирми каква цена предлагат за такъв маркуч? Преди време смених 4 маркуча с такива за 44 лв. По 12 лева бяха предните 45 см, и по 10 лв задните 30 см. Стига накрайниците да не са кът, мисля, че повече от 60-70 лв вече отива към "ден година храни". 80, преко сили. Пиши в Гугъла "тефлонови спирачни маркучи", пропусни резултатите от форумите и има няколко фирми, които се занимават. Може да търсиш също и "хидравлични маркучи". Имена няма да казвам, защото не плащат за реклама, но ако не се справиш, драсни ЛС.

За какви разлики говорите между темпомат и ръчно управление - направо не вярвам, че за едни и същи коли и двигатели става въпрос. И как успявате на темпомат да изхабите толкова много гориво, цял литър отгоре? Ето тук условията изискваха движение с ограничена скорост от 90 км/ч и темпоматът свърши чудесна работа, като му зададох 91 (по GPS), и така 300 км. Между другото - много подходяща скорост за темпомат - нито настигаш камиони, нито те те настигат, много рядко настигаш леки коли, на практика - не се налага да променяш скоростта. Ще пробвам и без темпомат, ама се съмнявам по-малко да покаже.

От други теми в раздела съм останал с впечатление, че контрол на стабилността не се предлага за този модел с този двигател. Провери го при оглед дали наистина го има. Светлините не са адаптивни 100 %. Ако изобщо има някакви ксенонови светлини - вероятно са допълнително слагани. Ако все пак са фабрични - да знаеш, че бронята не е оригиналната от колата, защото липсват пръскалките. Аз лично бих пропуснал кола, чийто продавач не знае точно какво продава и е наслагал екстри така "да има", без значение дали ги има, а в някои случаи дори не съществуват за модела. Само отбелязвам "бордкомпютър". После ще го търсиш и ще останеш неприятно изненадан. "Датчик за светлина" също е под въпрос. Пак от други теми съм останал с впечатлението, че такъв има само за моделите 2006-8. Може за преди това да е по поръчка и да се е плащало. Провери го. Навигацията е безполезна за нашата територия. Липсват по-близки снимки на салона, на уредите и бутоните, поглед на салона отляво, близък план на таблото при запален двигател. Иначе има чудесни снимки отвън, да видим колко хубаво е боядисана отвсякъде и няма никакви забележки. Ако си от Пловдив, а колата е във Видин, по-добре прати някой познат да я види, иначе е възможно да изгубиш един ден и 100 лв за път, за да видиш че не те устройва.

Искам да кажа, че при мен има подобни отклонения, каквито и при колегата-автор. Написал съм го в първото изречение, но явно не се разбира. Съжалявам за което, и моля за извинение.

@kalin.zlatarov Колега, моята кола показва горе-долу същите отклонения, каквито и ти си споменал - по борд е по-малко от реалнот. Забелязал съм, че ако карам малко по-сдържано - разликата е по-голяма. По принцип борд-а не го гледам (държа го на позицията, на която не се вижда нищо, изключен все едно), защото не ме интересуват разни "изчислени" стойности. В началото го гледах и показваше разход 7.2 - 7.4, минавам 650 км градско, светва лампата и зареждам 55-56 литра (Реално разход 8.5). Това са си общо 6-7 литра разлика, което е абсурдно колонката да излъже с толкова, все пак зареждам от 10 години на това място и е проверявано десетки пъти с няколко коли и мерителни туби. Още повече, че лампата светва когато останат 7-8-9 литра, а не 13-15, т.е. няма как да съм изхарчил само 46-7 литра, ако се вярва на борда и лампата да светне. Но за тази тема ми стана интересно и го включих. При предпоследното ми засичане по борд показваше 5.8 за 900 км (от тях - 400 км извънградско), а реалното засечено беше 6.0. При последното засичане по борд показанието беше 4.1 (тук мога даже на две части: 3.8 в едната посока и 4.4 в обратната), това е за малко над 700 км, а реалното на колонката: 4.56. (32.74 л за 717 км). Това с разхода 3.8 даже си го снимах да го показвам на неверници. Но аз си знам, че истинското е поне с 1/2 литър нагоре. Ако знаех, че такова измислено число ще изпише, щях даже и климатика да спра, да падне на 3.5-3.6. Сега мисля да не го нулирам няколко хиляди километра, за да видя за голям период и много изминати километри дали ще клони повече към истината.

То това сега не е точно проблем, но все пак е добре да се отбележи. Начинът на присъединяване, описан в мнение #4 в темата е недопустим генерално, защото контактът между кабела и буксата не е сигурен. При токове около 1 А и повече е много вероятно там да се получи нагряване, а в някои случаи - дори до прегаряне на буксата, топене на пластмасата и не дай Боже - късо съединение и пожар в автомобила. Затова отново казвам - който реши - прави го на своя отговорност и сам си внимава. Аз така съм го направил, защото съм взел предвид малкия ток (при мен съм го ограничил до 220 мА за двете лампи общо, но защо - за това ще пиша в друго мнение), и съм набутал толкова кабел, че буксата заедно с кабела влиза доста стегнато и го притиска сравнително добре. Ако не се ограничи тока на лампите, при някои модели може да надмине 500 мА. Този проблем има 2 решения: I - новият кабел се запоява за оригиналния, като се изисква известна сръчност, защото е тясно и неудобно да се работи. Все пак не е невъзможно. II - новият кабел вместо да захранва директно лампите и по него да тече 500 мА ток, се свързва към допълнително реле, като така токът през новия кабел и през мястото на присъединяване към буксата намалява до около 50 мА и по-малко (колкото е мощността на бобината на релето). По-големият ток се поема от самото реле, чийто силов контакт е свързан директно към акумулатора. Допълнителното реле трябва да е с нормално ОТВОРЕН контакт. То обикновено е с 4 крачета. Релетата с нормално затворен, които са с 5 крачета - също вършат работа, защото единият им контакт е отворен и се затваря при подаване на напрежение към бобината. Ето схема по която се добавя допълнително реле, което носи основния товар: В червено е изобразен кабелът, по който идва +12 при контакт. Той вече захранва новото реле (вляво на картинката). Тук допълнителното изискване е по веригата на кабела, който е хванат директно на плюса на акумулатора (този кабел влиза в 87 на новото реле), да се постави предпазител с малка стойност - 1-2 А, не повече. Самият кабел задължително се изолира хубаво в стъкло-лакотръба и се подсигурява да не се допира никъде до нищо метално, нито до други кабели. Подсигурява се също и да бъде неподвижен, защото при движение и вибрации ако се допира и търка в нещо друго - лесно се протрива и има опасност от късо съединение.

Oказа се, че по време на движение изобщо не се вижда, че има трептене на светлината, какъвто всъщност е проблемът. То кой знае откога е така, съвсем случайно го видях, като бях паркирал срещу една стена. Така че като се повреди (изгасне) изцяло - тогава ще го мисля. Поне разучих малко за цените и вариантите. Благодаря ви и за мненията и насоките. Като опре ножът до кокала, ще си напазарувам XNB за 200 лв. и готово.

Вариант 1 е най-разумен, ако взема 1 лампа с номера на оригиналната . Вероятно ще има разлика, ако не в цвета, то поне в силата на светлината. Но винаги мога бързо и лесно да взема още една - същата. Обаче с такива лампи фаровете не светят добре. (Сравнение между видимата светлина от този фар и оригинален прожекторен фар Валео с чисто нови рефлектрои зад лупата и стъкло на фара, а не пластмаса.) При избор между в. 2 и в. 4 се чудя дали на 13 годишна кола животът на оригиналните баласти не е към края си и би било неприятно да взема 2 лампи за 200-210 лева, да поработят 2-3 месеца и тогава да "гръмне" единия баласт. А цената на цял чисто нов комплект е съизмерим с цената на такива 2 Осрамки. Затова някак клоня към 4, като че ли, но там най-много ме притеснява при разните китайски системи дали няма да попадна на комплект, който още в началото (1-2 седмици) да дефектира. За съжаление точно така се получи с един комплект от тия в магазинчето при вагон-ресторанта, 55-ватов. Светеше изключително добре, чак собственикът на колата, на която ги монтирах, не вярваше, че колата му има по-добри фарове от нови и скъпи лимузини от най-висок клас. Но след две седмици ходих да сменя единия баласт, след още 2 - другия. Поне с гаранцията няма проблеми, но на онази кола беше лесно свалянето, а на тази... Само това ме спира за цялостна смяна.

Цените са: 1. 75 лв. 2. 102 + 102 = 204 лв 3. Отказах се от този вариант 4. Тук цените са от 80-90 лв до над 200-250. Какво според вас, колеги, е най-разумно от 1, 2 и 4?

Благодаря за инфото. Сега разгледах вариантите за смяна и малко се колебая: 1. Смяна само на повредената лампа - това ще го правя само ако може да се смени бързо и лесно без да свалям фара. 2. Смяна на двете лампи с Night Breaker Unlimited 3. Смяна на двете лампи с Ultra Life 4. Смяна на цялата система с по-мощна - 55 ватова. Някой има ли наблюдения за разликата в светлината между оригинална лампа от 35 вата и неоригинална от 55 вата в този фар? На другата ми кола имам наблюдения за разликата между 35 и 55 вата и мога да кажа, че е значителна, затова се замислям за такава.

Какъв е точният модел на оригинална ксенонова лампа за Акорд 7 2006-8? Каква е цветовата температура? На кола с дизеловия двигател, дали е възможно по някакъв начин да се подмени само лампа, без да се сваля фар?