Класация

Бабо, как да си намеря невеста!? - Бабо, как да си намеря невеста!? - Подкарай BMW с двеста! - Ама аз си търся истинска любов! - Тогава карай Мерцедес, но нов! - Ами, ако пак не ме желае и се чуди!? - Тогава отиди на срещата с Ауди! - Ако и така любовта не намерА!? - Спасението е - Порше Панамера! - Бабо, ти пък какво разбираш от коли!? - Но разбирам, синко, повече от поли! И знам, че колкото е по- скъпа колата, толкова по- лесно жена вдига полата! - А аз мислех, че си била романтична като млада! - Ами! Добре, че дядо ти караше Лада! - И ти го взе заради един автомобил!? - Е, той и с каруцата ми беше мил! - А как тогава, дори без кола в гаража, стоиш до него като вярна стража!? - Стоя, защото дали с кола, или пеш, още имаме гориво, наречено копнеж! И макар да нямаме кола, дори и гуми, в багажника пазим резервни нежни думи! И макар да е за скрап нашата плът, още намираме един към друг път. И сме си скъпи повече от всички коли, защото има кой да знае колко те боли!... Автор : Петър Донкин

Привет. В предната част го хванах с два рапида тип "копче" за пластмасовия праг, на челото към гумата. Отзад първо свалих калобрана, след подкалника го върнах и само пробих дупка в подкалника да мине рапида / захваща се за бронята/. По средата, зад гумата, гледано челно от към нея, вече пробих една дупка в ламарина, която обаче е, като планка и не влиза обургията в багажника, а излиза пак отвън и отдолу на багажника. Това всичко, обаче, е за английското купе.

https://novavarna.net/2024/01/15/хидробус-амфибия-свързва-румънския-г/

Ще обслужвам всичко ( масло двигател, скоротски, деференциал + всички филтри и горивен + свещи, пистов ремък, антифриз и спирачна течност). Така ме посъветва майстора, на който мога да се доверя. Ще пиша като цена какво ми е струвало за бъдещите хондаджии. Минах 500км с Cr-Vto и се влюбих в тази кола... Благодаря на Колегите за инфото!

Един път проектирана кола за AGM Акумулатор цял живот само такъв. Остави акумулатора но цялата електроника включително ЕКУТО е направена да подържа точно такъв, генератор, шалтери, релета, кабели и какво ли още не е направено да подържа точно такъв акумулатор както и самите системи да се подържат от такъв. Нямаш избор, и не, не е по хубав.

Днес времето беше благосклонно и ми се падна и почивен ден. ABS е сменен и най-важното работи! Още веднъж Благодаря на z_chakarov за телефонния номер. Инфо! Въпреки откачането на акумулатора след първото запалване VSA и ABS останаха да светят на таблото, но без чека за грешки. Изгаснаха при първото принудително сработване на abs. Т.е. на 1,2,3-та газ и спирачка до ламарината , (отсечката дойде къса, но достатъчна).

Разликата от AGM и такъв обикновен е доста голяма,вложени материали технологии и тн. AGM направени са да издържат на много повече натоварвания по-просто казано. Все пак за сигурност провери на колко зарежда алтернатора,не по малко о 14.5v и дали имаш утечка.

Стара тема с подобна дискусия. И връзка и тук към първопричината. Това, което мога да обобщя по мои наблюдения е, че там има голямо текучество и от там липса на дори средна компетентност за марката в повечето звена. Има май едно момче в резервните части, което знае какво прави, но като цяло се налага проактивно участие от страна на клиента за намиране на търсената част. В сервиза и приемчиците също имаше печени хора, но предвид честото "търсим колега" не знам какво ще заваря всеки път, когато отида там. И текучеството го разбирам донякъде. Имах близък човек, който се опита да работи там преди години, но издържа няколко месеца комбинацията от заплата и отношение. Та затова не знам доколко е редно да се очаква кой знае колко и от текущите кадри и чак им се радвам, че и тях ги има. А липсата на продадени нови автомобили ги е довело до там, че да внасят употребявани от Европа и да ги продават като "Проверен автомобил с доказана история", където единственото доказано е, че цената ще е едно 20% над пазарната. Нали е от "дилър"...

Той колегата "нИ" се появи като светкавица и изчезна и май ще се появи едва при следваща буря (проблем)... . Та колко ни е колега... такива на пътя бол. Иначе горивният филтър се сменя и даже си има интервал за смяна, аз лично моя не съм го сменял но разчитам на дилъра от Швейцария да е спазвал интервалите след като ми казаха, че всичко е подържано в график и е заверено от тях.

Горивния филтър да е вечен? Няма как да се съглася Виж приложената таблица. Аз ходих още на 80к , но в оторизирания сервиз тогава на Хонда каза, че е твърде рано, нищо че така пише в книжката. Инак самия филтър е бял на цвят, но вътре зад пластмасата беше черно. Предполагам някакви отлагания или нещо подобно идващо от бензина. Дори и да не са стиганти заложените километри годините също са фактор. Надявам се да съм бил полезен.

Отговора е да,има филтър на автомата. Смених го при обслужването преди 2 месеца и самия филтър струваше около 40 лв. Между другото това е най-голямото обслужване в историята на колата , което се прави на 120К, но аз го направих на 112К. Пистовия ремък го смених още на 80К когато регулирах клапаните. Беше здрав, но имаше няколко пукнатини и реших. По спомен бе около 70 лв. Прилагам и снимка какво смених и на каква цена. Малко по-късно смених и горивния филтър. Цена с монтаж 230 лв. Говорих с майстора и ми стана интересно,че аналогичното обслужване при AUDI Q5 би струвало около 4 000 лева, а CRV4 с моето ниво на обородуване и Q5 са в един клас. Тоест ако ще плащам 4 пъти по-евтина поддръжка ще си трая с по-бавната Хондичка

За мен тези двигатели са еднакви и по презумпция смятам, че и автомата е такъв. ето едно малко резюме като си направих труда да постна максимално инфо. Двигатели Honda R20A, R20A1, R20A2, R20A9 Двигателите Honda R20A, R20A1, R20A2, R20A9 принадлежат към серията R20, която има общи черти и в по-голямата си част еднакви характеристики. Основните двигатели бяха R18A, който беше оборудван с колянов вал с по-дълъг ход. Освен това бяха въведени балансиращи валове и всмукателният колектор беше модифициран. Цилиндровата глава също е взета от R18A. ICE от серията R20 имат променливо газоразпределение и 16 клапана. Двигател Honda R20A R20A няма хидравлични повдигачи в своя дизайн, така че регулирането на хлабината на клапана е необходимо на всеки 40 хиляди километра. За разлика от Honda K20, моторът се чувства по-уверен при ниски и средни скорости. Различава се в простота, надеждност и рентабилност. Спортният характер е изчезнал (за разлика от K20), но е повече от компенсиран от множество предимства. Струва си да се отбележи, че R20A1 е версия на двигателя, който е сглобен за японския пазар. R20A2 е еквивалентът за потребителите в Европа. Двигателите от серия R са модифицирани единици от предишни поколения, чийто дизайн отчита всички грешки. Чудесно за цивилни автомобили. Те нямат спортен потенциал, но лесно изпълняват функциите на "работен кон". Предназначен за автомобили C класа. В двигателите с вътрешно горене от серията R се набляга повече на екологичността. В същото време се обръща по-малко внимание на динамиката и удоволствието от шофирането. Във връзка с най-новите екологични норми мощността на двигателите беше намалена, но това намали количеството на емисиите в атмосферата. Като цяло двигателите от серията R са много добри и имат право на съществуване. Характеристики на R-серията Двигателите от серията R, включително R20A, R20A1, R20A2, R20A9, се появиха през 2000-те години. Първоначално служи като задвижващ агрегат за Honda Civic. В самата Япония те бяха инсталирани на Crossroad. По технически характеристики двигателите са близки до D-серията. Те се отличават с опростения дизайн, наличието само на един вал и сравнително малък обем от 1,8 литра. Двигател Honda R20A Двигателите от серията R съществуват и в 2-литрови версии за CR-V и Accord. Тези двигатели с вътрешно горене бяха ново решение за Honda. Те дойдоха да заменят морално и структурно остарелите двигатели от сериите ZC, H, F, D, B. Много интересни решения бяха въплътени в новите (в началото на 2000-те) двигатели от серия R. 1,8-литровите двигатели се похвалиха с по-голям въртящ момент от 15 и 1,5-литровите L1,7. Благодарение на това колите потеглиха рязко от място. Използването на един разпределителен вал в дизайна значително намали цената на двигателя, като допълнително опрости производствения процес. Дори капакът на клапаните на двигателите започна да се прави от пластмаса, а не от алуминий. На практика това не само допълнително намали цената на дизайна, но и не повлия на надеждността (не се наблюдават течове). Най-общо казано, двигателите R20A, R20A1, R20A2, R20A9 са нещо като аналог на двигателя с вътрешно горене от серията D, но само с верижно задвижване. Няма излишни украшения и следователно практически няма какво да се провали. Сравнявайки двигателите с F-серията, можем да кажем, че R-серията е по-добра в много отношения. Няма постоянни течове и самозамърсяването не е на толкова високо ниво. R20A е един от най-добрите представители на семейството. Двулитровият двигател естествено има приличен въртящ момент (за разлика от 1,8-литровия). Динамичността е повече от достатъчна. За разлика от двигателите от серията K, проблемът с износването на разпределителния вал на изпускателната система е преодолян при R20A. Този R-мотор е безпроблемен и е монтиран, включително на акорди, сглобени в Европа. R20A има 16 клапана на цилиндър, а блокът е изработен от алуминий. Моторът е оборудван с електронна система за управление на подаването на гориво. Такава иновация за времето си позволи да се намалят загубите на гориво и да се стабилизира максимално работата на двигателя. Двигателят използва технологии, които целят икономия на гориво. Буталните пръстени имат специално покритие, общото тегло на двигателя с вътрешно горене е намалено поради използването на алуминиеви и пластмасови части в монтажа. Двигател Honda R20A9 Като цяло R-двигателите станаха достойни наследници на класическите ICE от 90-те години. Рентабилността, мощността, надеждността и простотата не спират да радват собствениците на автомобили. В момента те са едни от най-добрите двигатели на Honda, с които се планира да оборудват автомобили повече от една година. Технические характеристики Двигател Обем, куб.см. Мощност, к.с. Макс. мощност, к.с (kW) / при об./мин Макс. въртящ момент, N/m (kg/m) / при об./мин R20A 1997 150 - 156 150 (110)/6200 189 (19)/4300 190 (19)/4200 191 (19)/4300 193 (20)/4200 R20A1 1997 150 148 (110)/6200 190 (19)/4200 R20A2 1997 150 150 (110)/6200 192 (20)/4200 R20A9 1997 150 150 (110)/6500 189 (19)/4300 190 (19)/4300 Номерът на двигателя е на неясно място в предната част на двигателя под колектора близо до скоростната кутия. Неизправности По време на работа R20A може да почувства почукване в двигателя. В някои случаи това не означава неизправност, а показва работата на адсорберния клапан. В най-лошия случай чукането се излъчва от клапани, които трябва да се регулират приблизително на всеки 40 хиляди километра. Ако такава операция не е била извършена дълго време, тогава най-вероятно почукването е свързано точно с неправилната работа на клапаните. Двигателят R20 често бръмчи много по време на работа. Прекомерният звук може да се дължи на недостатъчно напрежение на задвижващия ремък. Между другото, експлоатационният живот на колана е приблизително 100 хиляди километра, но понякога и по-малко. Шумът изчезва след смяна на ремъка. Двигателите R20A, R20A1, R20A2, R20A9 се характеризират с вибрации при студен старт. Като цяло това явление е нормално. Ако вибрациите са твърде силни, тогава трябва да помислите за проверка на опорите, или по-точно лявата опора. Нискокачественият бензин може значително да намали живота на ламбда сондата и катализатора. Висококачественото моторно масло ще помогне за поддържане на работата на системата с променливо газоразпределение за дълго време. Надеждност Двигателите от серията R имат прост дизайн. В резултат на това те са невероятно надеждни. През годините на експлоатация двигателите R20A, R20A1, R20A2, R20A9 не са имали сериозни недостатъци. На практика верижното задвижване на времето показа своята устойчивост на износване. По отношение на непретенциозността, двигателите са толкова добри, колкото двигателите с вътрешно горене от серия L, а по отношение на лекотата на поддръжка не са по-ниски от двигателите от серията K. Обслужване Повредата на двигателя често се дължи на неправилна поддръжка. Като такава, няма тънкости в процедурата. Основното изискване е навременната смяна на маслото. Течността трябва да е 0w20 или 5w20. Също така не забравяйте за навременната подмяна на консумативите. R20A, R20A1, R20A2, R20A9 са напълно безпроблемни двигатели. С подходящи грижи те могат да изминат до 399 999 километра. За такъв цикъл, в допълнение към наблюдението на нивото на течностите, е необходимо да се следи качеството на горивото, което се налива. Препоръчително е да зареждате само 95 и на горе бензин. Препоръчва се смяна на двигателното масло на всеки 10 000 хиляди километра. След 40-50 хиляди километра клапаните се регулират. Необходимо е постоянно да се следи наличието на външни вибрации и шумове, за да се открие навреме неизправност на задвижващите обтегачи, работата на клапана и износването на възглавницата. Възстановяването на двигател е възможно, но доста скъпо. Почти винаги е по-лесно да закупите нов двигател. Автомобили, на които са монтирани двигатели марка, тяло Производствени години Двигател Мощност, к.с. Обем, l Хонда Акорд комби 2008-13 R20A 156 2.0 Хонда Акорд, седан 2008-13 R20A 156 2.0 Хонда CR-V, джип 2008-16 R20A 150 2.0 Honda Crossroad, джип 2007-10 R20A 150 2.0 Honda Stepwgn, миниван 2012-15 R20A 150 2.0 2009-12 R20A 150 2.0 Honda Stream, миниван 2009-14 R20A 150 2.0 2006-09 R20A 150 2.0 Хонда CR-V, джип 2007-11 R20A1 150 2.0 Honda Stream, компактенван 2008-14 R20A1 150 2.0 Acura ILX седан 2013-14 R20A1 150 2.0 Хонда CR-V, джип 2009-12 R20A2 150 2.0 2007-10 R20A2 150 2.0 Honda CR-V, джип 2017-настояще R20A9 150 2.0 5то поколение Honda CR-V, джип 2015-настояще R20A9 150 2.0 (4-то поколение) Honda CR-V, джип 2012-15 R20A9 150 2.0 (4-то поколение) Тунинг и смяна на двигател Всеки двигател от серията R20 не е подходящ за атмосферна настройка. Въпреки това е подходящ за някои промени, които значително подобряват производителността. Евтините опции включват настройка на чипове, инсталиране на директен всмукване и студено всмукване. Такава настройка добавя около 10 конски сили. За настройка се използват инжектори Acura RDX (турбо), бутала Wiesco, всмукателен приемник Weapon R, амортисьор Skunk2 (60 мм), вал GO Power Motorsport (или еквивалент). Ако е необходимо, главата на цилиндъра се подлага на ревизия. Инсталирането на такива компоненти добавя до 180 конски сили. Друг вариант за настройка на двигателя Honda R20 е инсталирането на компресор. За целта на автомобилния пазар се продава комплект Jackson Racing с компресор Rotrex C30-84 (с интеркулер). За да може двигателят да издържи натоварването, свързващият прът и буталната група се променят на кован аналог. Допълнително са монтирани горивна помпа Walbro 255, инжектори 550cc, биели Eagle и бутала CP Pistons. След инсталирането на компресора количеството конски сили се увеличава до 250. На практика компресорът Rotrex C30-84 може да се напомпа до 300-350 конски сили. Също така, за да се увеличи мощността, е инсталиран турбо комплект Garrett, който помага да се повиши количеството конски сили до 300. Във всеки случай са необходими много пари за подобряване, ресурсът на двигателя и стабилността на работата му намаляват, а бензинът потреблението се увеличава. Като цяло такава настройка е предназначена повече за феновете на двигателите. Предприятието е доста скъпо и като цяло неперспективно. Мотор с един вал от Honda не е особено подходящ за настройка. По-лесно е да смените двигателя с двигател с вътрешно горене от серия K (K20 или K24) и, ако е необходимо, да настроите този агрегат в бъдеще. За мен моторите и кутиите са абсолютно еднакви и филтъра на автомата трябва да е както на R20A2 сиреч отгоре. Това е R20A3 но все тая.

На другия ден от предния ми пост запалих колата на подемника в сервиза който демонтира/монтира кутията и с трепет видяхме че колелата се въртят. След като набрах смелост излязох да карам извън сервиза. Нямаше проблем с предавките. Всички работеха безупречно. Реших да си кормувам към къщи. Малко преди да пристигна, след около 5-6 км от сервиза, при смяната на предавките кутията започна да "рита" и то грубо. Това беше ново чувство за мен, защото никога до сега не го е правила. Прибрах се замислен. След два дни я изкарах и започнахме тестове с приятеля с който я ремонтирахме. В началото нямаше никакви проблеми. След около 6-7 км започна пак да "рита" грубо и едвам се прибрахме до гаража. След "почесване" решихме да проверим соленоидите. Първо двата единични и "трудния" двоен под акумулатора. Нямаха никакви проблеми. Остана другия двоен. Там нещата се оказаха потресаващи. Единия беше тотално запушен филтъра му. Следва почистване и нови тестове. Пак нямаше никакви проблеми. Въртяхме се в кръг из града около 20 км. Тогава нещата се повториха. Пак започна да "рита" грубо и пак едвам се прибрахме. Този път направо свалихме соленоида и филтъра пак беше запушен тотално. Междувременно забелязах че не работи "Lock up-а". След два дни реших смело да карам до работа. Това са 25 км. Имаше мъгла и чувството, че карам на тръни, не ми позволи да вдигна повече от 85 км/ч, въпреки че карах по магистрала. В края на пътуването има спускане от около 2 км. При нормално спускане колата би трябвало да мине в режим "спускане" или моторна спирачка, но тъй като "Lock up-а" не работи, на практика колата беше все едно не на скорост. В края на спускането светна "чека". Последваща проверка показа, че има три грешки P0700, P0730, P1739. Първата означава, че има проблем в кутията, втората ненормално съотношение между предавките, третата проблем в датчика за налягане на 3-а предавка. Последва отваряне отново на соленоида. Имаше много малко замърсяване. Бутах малко кабелите на датчика за налягане на 3-а предавака. Докато гледах за грешките в ръководството за ремонт, попаднах на грешка P0740. Означава, че има проблем в "Lock up-а". Такава грешка нямах, но имах проблем с "Lock up-а". В описанието на грешката имаше нещо много интересно. Че след като правиш каквото и да е (примерно смяна на соленоиди), трябва да се нулира компютъра на кутията и след това да се кара колата над една минута с над 88 км/ч. Бях ресетнал компютъра, но не бях карал над една минута с над 88 км/ч. На връщане от работа се качих на магистралата и с трепет карах 2-3 минути със скорост около 100. Отпуснах педала на газта и се оказа, че "Lock up-а" се е появил. След седмица (около 300 км) отново отворих соленоида и имаше минимални боклуци. Сега съм на около 2500 км след ремонта. Няма проблем с кутията и превключва безупречно. Много рядко има лек дискомфорт при смяна от 2 на 3, който само аз усещам (пътниците не усещат). Най вероятно има нужда от ново почистване, но гледам да изчакам по голям период от време. От 3 на 4 не се усеща смяната на предавките. Запушващия се соленоид участва при смяната на предавките от 1 - 2 и 2 - 3. Боклуците които се появаха в началото си обяснявам с това че не беше сменен филтъра (тъй като не намерих наличен в БГ) и явно съм го разбълникал с въздуха който пуснахме през него. Много съм доволен от резултата. Не писах до сега, за да не става "сага" ремонта на кутията, а и да има все пак краен резултат. Надявам се да си я карам още време колата, тъй като е в много добро състояние външно, вътрешно, окачване, двигател, а бе отвсякъде. Ако някой друг ентусиаст има нужда от помощ по темата - да ме търси. Ще споделя моя опит и съвет.

16.01.2024, Стара Загора, DS Oil, бул. "Никола Петков" 59, до "Мото Пфое" срещу СБА, на влизане от Нова Загора посока център, малко под 10 бара

В София, на Сивик-а, 2 години подред, ми дават Еко 3. Казваха, че по емисии е за Еко 4, но годината на производство не позволява по-висока от Еко 3. Този месец баща ми я мина на ГТП във Враца. Учудили се колко добре работи двигателят и колко ниски емисии има. Но накрая лепнали Еко 2. Защо - не знам... И никой не може да обясни...