emod

В допълнение и доизясняване на горното: Цитат: "Heavier" oils are less volatile, but are more prone to leaving more carbon residues and don't solubalize carbon as well as "lighter" oils. "Lighter" oils are more volatile, and help solubalize carbon deposits as they form and also contribute less to deposit formation. Just typical trade-offs when selecting base oils Край на цитата. Мнението е на човек, който е "Formerly a Lube R&D Chemist", т.е. някой с познания в материята. Източник: https://www.bobistheoilguy.com/forums/threads/noack-vs-teost.330986/post-5505390 Според мен казаното дава едно логично обяснение на поведението на 20-ките, което наблюдаваме при капковите тестове. По-леката (нисковискозна) база сама по себе си (и ведно с пакета добавки), първо, е способна на "разтвори" по-добре и да "отмие" част от формираните депозити, и второ, да разпространи фините от тях в зоната на дифузия (като фон).

Темата е почистена. Моля следващите постове да са по същество.

Това, че при 0/5w-20 маслата визията на капката може да бъде различна от "стандартната" такава, не опорочава теста - да се проследят във времето дисперсните свойства на маслото (и дори да се оцени TBN-ът). Могат да бъдат намерени редица примери в oil-club-а с 20-ки. Нямам намерение да ги поствам тук. Ето един пресен от тях - Mobil1 ESP x2 0W-20 на Hyundai Creta 1.6 2WD, който е релевантен за моя казус с Амсойла (капка на 103 моточаса). - 103 моточаса - 200 моточаса - анализ на 200 моточаса Източници: https://www.oil-club.ru/forum/topic/41114-mobil1-esp-x2-0w-20-на-hyundai-creta-16-2wd-акпп/#comments https://www.oil-club.ru/forum/topic/42170-mobil-esp-x2 0w-20-отработка-на-hyundai-creta-после-7600км-эксперимент-с-источником-отбора-пробы-из-картера-и-из-фильтра/ П.С. Ето го и Амсойлът на 150 моточаса: Е, имали ресурс Амсойлът, като гледате ситуацията с Мобила на 200 м.ч.? Има разбира се .

Да, не споря, методът си има своите недостатъци, но е чудесен за оценка на дисперсионните свойства на маслото , стига да е изпълнен правилно и старателно. Развитието на маслената индустрия, в т.ч. нисковискозни масла (от типа 0/5w-20) и нови видове добавки в маслата (и горивата) усложняват процеса на анализа, но не го обезсмислят (според мен). Лично аз съм по-спокоен с този метод на оценка на състоянието на маслото в мотора ми. Все пак е нещо. Пък и ми харесва да го правя ( за сега) . Blotter Test Method Several versions of this old method exist in industry. Many studies show the value of this method as being rich in practical information on in-service lubricants, but it remains mainly manual and homemade. The interpretation of the blotter spot continues to be subjective and not formalized by a universally recognized method. To conduct the test, a small quantity of a homogenized sample is heated to 240 degrees C (464 degrees F) for 5 minutes. The purpose of this short period of intense heating is to stress any oil that is close to thermal or oxidative failure so that the blotter spot shows a positive response. Any oil that is still in good shape will not be affected by such a short heating period, which will be reflected in the dispersion pattern of the blotter spot. Figure 2. Lubricants at different levels of wear Once the sample cools, an approximately 25-microliter aliquot is dropped onto chromatography paper (or filter paper) and allowed to spread or wick for 1 hour in an oven set at 80 degrees C (176 degrees F). The filter paper is then placed under a light source in order to locate the various rings. The calculation of a dispersancy index is provided by the measurement of the different sizes of the diffusion rings of the oil and the pollutants. The current blotter test method by visual quotation remains subjective and not based on mathematical models. Although the blotter test offers limited value measuring soot concentration, it provides an excellent assessment of the lubricant’s dispersancy performance. An oil that is properly dispersing soot and other insolubles produces an evenly graduated blotter. A blotter indicating a high soot load but even graduation suggests that the oil is still fit for service but should be watched closely for degradation. When dispersancy begins to fail, the insolubles start to form a dense ring on the exterior of the absorbing oil drop, as seen in spot 7 of Figure 2. Spot 9 indicates the characteristic dense black dot and shape periphery that forms when the oil completely loses dispersancy performance. From a maintenance perspective, when the ring begins to form around the exterior of the oil blotter, it is time to look at scheduling an oil change. Figure 3. Oil spot preparation Certain laboratories have established their own quotation method of the spot by a measurement of the diameter of certain halos (or rings) and calculations of diameter ratios. Because these methods are not published, it is almost impossible to compare the results obtained between various laboratories. Moreover, with the introduction of new oils and fuels (e.g., biodiesel, ethanol, etc.), the appearance of multiple rings caused by various pollutants (carbon particles, etc.) is noted. For these reasons, the visual/manual interpretation of the various rings is very complicated and not easily exploitable. There exists an automated apparatus that facilitates the interpretation of the spot and eliminates the subjective aspect from the manual method. This instrument is equipped with a monochromic charge coupled device (CCD) camera and does not use the information color of the spot or differentiate each ring of the spot. The apparatus compares the diameter of the spot with a theoretical diameter and analyzes the opacity homogeneity of the spot. Of these two parameters, the device calculates a dispersancy index that varies from 0 to 100 (with 100 being the ideal dispersancy). Източник: https://www.machinerylubrication.com/Read/29353/evaluating-lubricant-dispersancy

@fenabg и @dandilov Моторът "блести" от чистота , а преди Amsoil-а бе сменена и гарнитурата на картера + щателно почистване = чистота навсякъде. Според мен, различната визия на капките се дължи на по-ниския вискозитет на Amsoil-a = маслото по-лесно прониква и се разпространява в хартията = отнася по-далече финните замърсявания = по-размита картина в зоната на дифузия. За зимата пак съм планирал Amsoil XL 5w-20

1) Автомобил – Honda Civic Aerodeck, D15Z8, 1998 г.; 2) Масло – Yacco Lube P 5w-30; 3) Маслен филтър – Honda OEM (Purflux; made in France); 4) Общ пробег на автомобила - около 441 300 км; 5) Пробег на маслото в момента на вземане на пробата - 4200 км; 6) Цикъл (извънградско/градско) – около 60/40%; 7) Средна скорост - около 42 км/ч; 😎 Сезон на експлоатация – 25.05.2020 - 21.08.2020; 9) Моточасове – около 100; 10) Изразходвано гориво - около 280 л. Лукойл 95; 11) Kтм = (280 / 3.5) = 80; 12) Пробата е взета от напълно загрял двигател (10 мин. след гасене) и се е сушила 24 часа на стайна температура; 13) Обем на налятото чисто масло при смяната - 3.5 л.; 14) Доливане на масло – не е правено; няма разход; 15) Други – работещ EGR с прочистени пътища; нов катализатор; 16) Капката е сканирана със Samsung Xpress M2675FN на 600 dpi. Режим на експлоатация – софийско градско със средно тежък трафик. Останалото е извън градско с лек трафик. История на офисна хартия:

@Rado8286 Безсмислен коментар и нарушени Правила на Форума 2.2. Не „изравяйте“ стари теми (по стари от 6 месеца), ако искате да добавите нещо към такава тема, пуснете нова и добавете линк към старата такава.

Здравей, Наско Бих искал да поръчам следните масла: Линк: https://www.ato24.de/de/amsoil-xl-5w-20-synthetisches-motoroel.html Вид и количество: AMSOIL XL 5W-20 2 (две) x 3.785L Линк: https://www.ato24.de/de/motul-300v-4t-fl-road-racing-10w40.html Вид и количество: Motul 300V 4T FL Road Racing 10W-40 1(едно) х 1 L Стойност на поръчката: (29.49*2 +13,75*1)*1,9675 = 144 лв Начин на плащане: - Парите ще бъдат преведени по сметка в ОБЕДИНЕНА БЪЛГАРСКА БАНКА АД - вече е нареден превод чрез Easy Pay. Начин на получаване: - Лично в кв. Малинова долина. Поздрави! Емо

Този инструмент не е създаден за сравнение на различни спецификации. Не можеш чрез него да сравняваш A5/В5 с С3 (ако това е идеята на снимката ти). Не е обективно.

Ето това е няколко теми под твоята - Тенекеджийски въпрос. Материал по шевовете на вратите

Резултат след 4.5 дни сушене (от момента на взимане на капката): Накъдрянето се вижда най-добре на офисната хартия, на която по стандарта от oil-club-a се правят тестовете. Маслото е все още доста чисто, затова няма тъмен "ръб/пръстен" по края. При 0w-30 на GTL (говоря за Shell) тази къдравост бе ясно изразена и то още в рамките на 24-те часа. Причини - едва ли могат да бъдат обосновано посочени. Догадки можем да имаме всякакви - GTL-a (като база), по-голямото количество ниско вискозни бази при 0w... маслата, особеност на пакета добавки, др. UOA анализите на масла на GTL показват, че няма причини за притеснения - маслото си върши работата както трябва.

Шегата ни - защото и аз имам принос, бе повече от очевидна. Аз също съм готов да предоставя модераторското си място на всеки, който го иска - стига Екипът на Форума да счита, че моят заместник е достоен за този пост. Модератор или не - моята подкрепа за Форума остава, колкото незначителна и спорадична (според хората и обективно) да е тя.

Не е само кал и Тиня има!!! Ама много... ТИНЯ! Аее са ми друснете едно наказание, че цитирам предния постер... та да си избиете комплексите! П.П. Прав е колегата. Жалка картинка! П.П.П Лайквам те @Zlatozator, с риск да ме баннат перманентно. П.П.П.П Нема да пиша повече в тази тема....

Оооо… туй българскУтУ Хайку много ми Ареса… Да взема и аз да се намеса у Процеса. Не искам Нищо да Ви кажа, да не вземе да ме Разберете, че и аз желая да тъпкам Екипчето с нозете! На вън е Лято, но много е горещо… не мое ли по ФорумО да чепкам Нещо?! Макар и дребно… недостойно за внимание… Изхожда то от Моето Създание… пардон Старание! Години?!? Що за чудо е това… Непостоянството… То Господар е на Света! Приключвам Драги Мой Форуме Любими с Тази Проза… Ше ида Вънка с Хондата да се Повоза!

Налягането на маслото е резултат от съпротивлението на маслото, което е подложено на изпомпващото действие на маслената помпа, да тече. Съпротивлението на маслото да тече от своя страна е функция (при константни други условия - геометрия на мотора, по-специално маслени магистрали, хлабини, и т.н.) на вискозитета и разхода (разбирай дебита, потока на маслото), като разходът (дебитът) от своя страна е зависим от геометрията/характеристиките на маслената помпа и оборотите на двигателя, тъй като маслената помпа е задвижвана от коляновия вал. При константен дебит (разход, поток), и константна температура по-големия вискозитет ще „произведе“ по-високо налягане на маслото. Налягането на маслото е изключително важен фактор за определяне на способността на маслото да осигури адекватна защита на мотора. Моля обърнете внимание, че говоря за „налягане“ в маслените магистрали, а не в лагерите Налягането в лагерите е несъизмеримо по-голямо – в MPa (мега паскали), от това в маслените магистрали. Хонда е определила, че адекватно захранване на мотора с масло е налице, когато налягането на празен ход не пада под 0.7 бара, а това при 3000 об./мин. не пада под 3.5 бара, при температура на маслото 80 С. Тази минимална разлика, която се вижда при една и съща температура (в случая около 94-95 С) и едни и същи обороти (в случая на празен ход), показва на практика каква е "разликата" във вискозитетите на 5w-20 и 5w-30 в истинските работни условия в мотора (т.е. при напълно загряло масло под налягане). Явно, не особено голяма . И с потенциал да стане още по-малка при сработването на 5w-30-ката, което пък ще зависи (не само!) от вида и качествата на подобрителите на вискозитета и какво ще се случи след „нарязването им от мотора на салата“. Тук е важно да се има предвид, че именно на празен ход промените на налягането на маслото, зависещи от промяната на вискозитета му, се хващат най-точно, тъй като всички останали фактори, оказващи влияние върху измерването (като например съпротивление от масления филтър или отваряне байпас клапана на маслената помпа (каквото може да се случи при високи обороти) са сведени до минимум или напълно изключени.

1) Автомобил – Honda Civic Aerodeck, D15Z8, 1998 г.; 2) Масло – Yacco Lube P 5w-30; 3) Маслен филтър – Honda OEM (Purflux; made in France); 4) Общ пробег на автомобила - около 440 300 км; 5) Пробег на маслото в момента на вземане на пробата - 3200 км; 6) Цикъл (извънградско/градско) – около 60/40%; 7) Средна скорост - около 43 км/ч; 😎 Сезон на експлоатация – 25.05.2020 - 29.07.2020; 9) Моточасове – около 75; 10) Изразходвано гориво - около 220 л. Лукойл 95; 11) Kтм = (220 / 3.5) = 63; 12) Пробата е взета от напълно загрял двигател (10 мин. след гасене) и се е сушила 24 часа на стайна температура; 13) Обем на налятото чисто масло при смяната - 3.5 л.; 14) Доливане на масло – не е правено; няма разход; 15) Други – работещ EGR с прочистени пътища; нов катализатор; 16) Капката е сканирана със Samsung Xpress M2675FN на 600 dpi. 17) Режим на експлоатация – софийско градско със средно тежък трафик. Останалото е извън градско с лек трафик. История на офисна хартия: И още нещо интересно Разликата в налягането на маслото е около 0.1 бар, като разликата от 1 С в температурите на двете масла е сферата на погрешността от измерването. Манометърът ми е калибриран, т.е. трябва да мери "истинското" налягане. Интересно се получава, нали . А по-интересното предстои, тъй като имам още 2500 км, за да може двете масла да се изравнят по километри. Yacco-то става все по-тихо и мотора "пее". Явно тече сработване, което се харесва на D15-ката.

При дизела изключително важна е снимката на просвет. Тя показва най-добре движението и натрупването на саждите в маслото. Анализират се заедно централната част на капката и "пръстенът" в края (между червените стрелки). Вижда се поетапно достигане на "вълни" от центъра към периферията - все по-тъмни и по-тъмни + влошаване на дисперсията. Финалният момент настъпва, когато "пръстенът" започне да се уголемява и да изсветлява, и чернилката се концентрира в центъра на капката. Поради това ти трябва регулярно следене от началото на наливане на новото масло.

Любопитство към експеримента и резултата, и тема за размисъл Нямам намерение да го взимам (пресушеното състояние на капката) като показател за състоянието на маслото, ако това те притеснява .

Ще оставя следващата ми проба на Yacco Lube P 5w-30 да отлежи 2-3 дни и ще видим какво ще се получи.

Накъдрянето, което се получава след 2-3 и повече дни сушене на капката, е индикатор за "пресушаването й". То не е повод за притеснения и не бива да се тълкува като проблем с маслото. Виждал съм го много пъти и при мои капки. Накъдряне от този тип (снимките на dandilov след 2-3 дни престой) в рамките на 24-часовото сушене е сигнал за сериозно обводняване. Shell Helix Ultra ECT C2/C3 0w-30 наистина се "къдреше" по-забележимо от нормалното. Впоследствие тестове на същата хартия и същия режим на експлоатация със следващото масло показаха липсва на подобна къдравост (писал съм някъде назад за това). Не мога със сигурност да кажа дали причината е в GTL-a или пакета на това масло, но факта си е факт. P.S. Дани, Yacco Lube F 0W-30 не е GTL

Всички въпроси относно избор на масло се задават в тази тема: FAQ-3:Двигателни масла-обсъждане 3, част Трета Колкото повече информация предоставиш за мотора, неговото състояние, навиците ти на шофиране и др. относими към начина на експлоатация на колата ти, толкова по-вероятно е да получиш отговор на въпроса ти. Заключвам!

@videvid Ако капката някога по време на експлоатация на маслото е имала ядро, то сега същото вече се е разпаднало. Зоната на дифузия и ядрото са станали едно цяло. Замърсяванията са окрупнени (слепени частици) = намалени диспергиращи своиства. Налице е и "типичното" за градския цикъл обводняване - назъбения край на капката, което отчасти е намалено, поради топлината в момента, която позволява по-бързо загряване на маслото. Аз лично бих сменил това масло . Изпълнило е задачата си и се е представило добре за 1 г. и градски цикъл.

Японските препоръки за 2.4 мотора не предвиждат 0w-20:

Не разчитайте (прекалено) много на калкулаторите (като widman и др.) при температури под нулата. Нискотемпературният вискозитет зависи в голяма степен от спецификите на базовите масла, вида и качеството на подобрителите на вискозитета (VIIs; макар и в ниска степен), и pour point депресантите, използвани при формулирането на маслото + скритото ноу-хау. Всички те оказват различно влияние/ефект при определянето на високо- и нискотемпературния вискозитет на маслото. Да не вземе хидрокрекът да стане еквивалентен на ПАО-то в своето нискотемпературно поведение .