dandilov

Зависи от състоянието на двигателя.

От една страна зависи от филтъра - вложка ли е или цял филтър. При тип "вложка", качеството на филтъра зависи основно от качеството на филтърната хартия. При цял филтър - зависи от много, взаимно свързани, компоненти. Правилно си забелязал за драматично различните цени! И тук няма логическо обяснение, освен едно правило при търговците - "името прави цената". Което пак няма логика, когато видиш какво има вътре във филтъра. За твоите нужди може лесно да прецениш един филтър по качеството на филтърната хартия и изработката на елемента, и да предпочетеш такива, с по-дебела, влакнеста и плътна филтрираща хартия. За нуждите на колегите с цели филтри, които трябва да се разрежат (а не всеки може) се опитвам да представя нагледно съдържанието им, а всеки да си предпочете какво да си купи в крайна сметка по негово си желание.

И сега едно интересно филтърче, с малки размери, с японско име, но произведено в Италия. Маслен филтър NISHIBORU OL215J. Produced in Italy. Предоставен безвъзмездно, за нуждите на темата и форума, от fenabg. Дават го заместител на: Wix 51365, Knecht OC195, IAP 12307090, Nipparts J1314014. На външен вид филтърчето изглежда изключително прецизно изработено. Няма защитен целофан. Както споменах, външните му размери са по-малки от на стандартните филтри за Honda. Но пък съответства по размери на резбата и на външното гумено уплътнение. Самото външно гумено уплътнение (О-пръстен) е с доволна дебелина, кръгло сечение и стои здраво захванато за корпуса - не помръдва. Филтърът има 8 входящи отвора, което ще осигурява добър поток и дебит на маслото. Противодренажният клапан е от стандартната черна гума, но е доста широк. Обхваща целия вътрешен диаметър на филтъра. Самата кутия е чиста. Използвана е различен тип пластина (в ролята на пружина) в дъното на филтъра. Малко наличие на ръжда се наблюдава по външната част на макарата. През отвора се вижда лепилото в долната част, доста тъмно на цвят и положено плътно и много точно. Филтърната хартия е положена сравнително равномерно, с изключение около снадката с металната пластина. Залепена е в двата края на макарата с тъмно лепило, като това на Filtron и Hengst, което държи здраво и не се рони. След разрязване на филтърната хартия, конструкцията на макарата с цедката остава здрава! Дори при прилагане на значително усилие за разглобяване - не помръдва! Прави впечатление изработката на вътрешната част на макарата. Отворите са плоски, доста на брой, но тази спираловидна снадка по средата намалява значително броят им, а тук обемът и площта са малки поради малките размери на макарата. Ето защо, в случая е важно да не се пропуска тази полезна площ с отвори. Странно изпълнение... Самата фитърна хартия е същата тази хартия, която съм наблюдавал при MANN W610/6. И по цвят, и по дебелина, и по пропускливост. Дори е маркирана със същите черни линии от едната страна като при Ман-а. Полезната филтрираща площ на филтърния елемент е 458 см2. Малка за стандартен размер филтър, но пък доста добра за такова минитюризирано филтърче като това. Байпас клапанът е гумен, с пружина. Отваря се при натиск от 2,3 kg. При диаметър на отвора 1,30 cm се получава налягане от 1,73kg/cm2 = 1,7 bar. Заключение: Интересно филтърче. С оглед на малките му размери, ще има и по-малък ресурс. Ще върши работа, ако се използва за кратки интервали на смяна. Бих го определил категорично като среден клас филтър. При проверка в сайта на Nishiboru, за нашите хонди преоръчват OL198J, който е вече със стандартните размери.

Маслен филтър Hengst H97W05. Made in Poland. Предоставен безвъзмездно, за нуждите на темата и форума, от fenabg. Дават го заместител на Bosch 0 986 452 041, FRAM PH5949, Mahle/Knecht OC196, MANN W610/3. Според някои мнения това е Filtron под друго име. Сега ще проверим това твърдение. На пръв поглед филтърът изглежда доста прецизно изработен. Няма защитен целофан. Външният му вид е еднакъв с доста от наличните стандартни филтри и по изглед и размери е еднакъв с FILTRON OP575. Made in Poland. Самата кутия е чиста. Няма наличие на ръжда. През отвора се вижда лепилото в долната част, доста тъмно на цвят и положено плътно и много точно. Противодренажният клапан е от черна гума, както при повечето бюджетни филтри. Гумата е мека и еластична. Възвръща не много бързо, но и не бавно, първоначалната си форма след прегъване. Филтърната хартия е положена равномерно и на гъсто. Още от тук прави впечатление дебелината й! Снадката на двата края е направена с лепило и допълнително защипана с метална пластина. Лепилото е положено равномерно и плътно. Не се рони и не изпуска залепените елементи, което прави много добро впечатление. В сравнение с тази от FILTRON OP575, не се забелязват никакви разлики. Нито по дебелина, нито по пропускливаост. На просвет се забелязват тук - там точици светлина като при тази на Filtron. След разрязване на филтърната хартия, конструкцията на макарата с цедката остава здрава! Дори при прилагане на значително усилие за разглобяване - не помръдва! Здрава конструкция, същата като при FILTRON OP575! Полезната филтрираща площ на филтърния елемент е 665 см2 – в порядъка на FILTRON OP575. Байпас клапанът е гумен с пружина. Отваря се при натиск от 2,2 kg. При диаметър на отвора 1,09 cm се получава налягане от 2,36kg/cm2 = 2,31 bar. Мого подобен резултат като при FILTRON OP575! Налягане около 2 пъти над стандартната стойност. Явно матрицата и поточната линия са едни и същи. Заключение: За мен това е FILTRON OP575.

"една глава от бензин е от 200 до 300 лв." Добре, а клапани, гумички, семеринги, гарнитури. И като сложим и труда, който ще е колкото всичко друго, взето заедно. Хайде да сметнем колко ще излезе общо? А защо изобщо трябва да правим главата - консуматив...? А ако и катализаторът е леко претопен вече от горенето в изпускателните колектори? И прибавим и него, ама истински катализатор, а не керамичен заместител? Тогава колко ще стане сумата? Съгласен съм, че има икономия, ако се кара много и двигателят е със сравнително голям разход на гориво. Но при двигател, който харчи 5.5/100 смесено бензин, не виждам смисъл да си губя резервната гума от багажника.

Ретроспекция на смес: Shell Helix Ultra 5W30 - 2 литра + Shell Helix Ultra 5W40 - 1,5 литра. Забележка: Последната капка не отразява действителността, поради факта, че е взета от това, което беше останало по щеката... Дълго за разправяне... И така: 1) Автомобил – Honda Civic Fastback MB2 ("англичанка") D14Z4, 1999 г.; 2) Масло – смес: Shell Helix Ultra 5W30 - 2 литра + Shell Helix Ultra 5W40 - 1,5 литра. 3) Маслен филтър – Nitto 4HM-113 (Made by Shanghai Nitto Filter Co Ltd.); 4) Предполагаем общ пробег на автомобила - около 338000 км, а може и повече (по километраж: 237858 км.); 5) Пробег на маслото в момента на вземане на пробата - от 78км. до 8025 км.; 6) Цикъл (извънградско/градско) – около 50 / 50 %. 7) Сезон на експлоатация – 28.01.2022г. - 15.012.2022г.; 8 ) Моточасове – от 1,6 м.ч. до 176 м.ч. по моточасовник; 9) Изразходвано гориво - около 542.5л. А95Н; 10) Kтм = (542.5 / 3,5) ≈ 155 ; 11) Пробите са взети от напълно загрял двигател и са сушени 24 часа на стайна температура; 12) Обем на налятото чисто масло при смяната - 3.5 л.; 13) Доливане на масло - няма. Не е мръднало! 14) Капката е скaнирана с "EPSON Perfection V19" на 600 dpi.; 15) Режим на експлоатация - тежък. Градско (много на брой къси разстояния но и достатъчно на брой дълги) + извънградски пътища + магистрали + чести високи температури на охладителната течност ( 95 - 98 °C ), поради неизвестна причина. Предполага се радиатор. 16) Предишно масло - Petro-Canada Supreme Synthetic 5W-30 - 3 литра + Yacco lube GDI 5W-30 - 0.5 литра. Отново достойно представяне на Shell Helix Ultra, с оглед и на тежкия режим на експлоатация. Следващо масло - Ravenol SSO SAE 0W-30. Първи впечатления: двигателят работи осезаемо по-тихо! Развърта все така добре.

EGR - Exhaust Gas Recirculation (Рециркулация на отработените газове). При тази система, малка част от отработените газове се връща обратно за горене в цилиндрите. Процесът се осъществява с EGR клапан. По този начин се намалява температурата на горене на гориво-въздушната смес в цилиндрите с няколко стотин градуса. При по-ниска температура на горене се образуват по-малко азотни окиси, които са силно отровни, а и при досег с вода образуват различни силни киселини. Това е и целта на EGR , и екологичният ефект от него - намаляването на азотните окиси, отделяни в атмосферата, при горенето. EGR клапанът е отворен само по време на постоянно шофиране. При студен двигател, или при интензивно ускорение, клапанът трябва да е затворен. Тук обаче трябва да се отбележи, че при запушен EGR клапан или пътища, температурата на горене в цилиндрите се увеличава! Също може да се увеличи и мощността на двигателя, но за сметка на негативните последствия! Едни от негативите, освен отделяне на повече азотни окиси, могат да бъдат прегряване и дори детонационно горене. Имайте предвид, че този двигател е конструктивно изчислен за работа с EGR, тоест при по-ниски температури на горене! Премахването на EGR и респективно "затапването му" не са препоръчителни за здравето на двигателя. Решението е периодично почистване на EGR клапана и пътищата, и периодично използване на добавки за почистване на горивната камера и всмукателния тракт.

@Bekario Да! Точно така. Пък и наливат 5W-40. В последствие това е резултатът.

"Да премахна ли катализатора?" Не! В никакъв случай!

Добре, замисли се сега, през тия бутала кое масло ще циркулира по-добре. 5W-30 с работен вискозитет 11 - 12, или 0W-20 с работен вискозитет 7 - 8. И се загледай в какво състояние са. Жокер: бутала на Honda Jazz 1.4 iDSI, 2005г., карана с масло 5W-40 (хидрокрек, но качествен!) по дилърска гаранция, а и после пак със същото, понеже "да има дебел маслен филм". Както се вижда в този момент, през минимализираните маслосъбирателни сегменти и атом не може да премине. Така са запечени. По препоръка тук се дават масла от 0W-20 до 5W-30! И смяна по японски manual - 3000 мили (severe) и до 5000 мили (normal). При съвремените малолитражни турбилирани двигатели нещата стоят още по йезуитски! Там размерите на бутала , сегменти, канали, допуски на лагери и т.н. са още по-минитюризирани. От там са и изискванията за по-нисковискозитетни масла! И още нещо: Минералка 0W-20 не съм срещал на пазара! А дори и да има е по-трудно да я намериш от колкото традиционната синтетика. Още: 0W-20 в повечето случай са с PAO, естери, AN и доста напомпан противоизносен пакет противоизносни присадки. Нещата са изчислени. При турбото - също! Но всичко е за сметка на намаления експлоатационен интервал на маслото! Ако искаш здрав съвременен двигател, от последните поколения, тогава хубаво нисковискозитетно масло и честа смяна. Това е разковничето. А, че се отразява на джоба - това е беспорно! Но така са направени правилата на играта в съвремения свят... И накрая - разликата между 5W-30 и 0W-20 е значителна и не е за пренебрегване в работен режим!

Имах предвид, че ако се използва по-висок вискозитет при такива двигатели, се получава по-голямо хидродинамично триене в лагерите, съпътствано с отделяне на по-висока температура, което пък води до локални прегрявания, вредни и за маслото, и за лагерите. Това от една страна. От друга - няма да има доър поток на маслото през маслосъбирателните сегменти и дренажните отвори на буталата, които са минитюризирани, от там пак прегряване на маслото (и то в едни от най-горещите точки на двигателя). От там закоксуване на маслосъбирателните сегменти с последващите, съпътстващи беди. В турбото нещата стоят още по-трагично. А едно добре избрано истински синтетично 0W-20 не може да го уплаши температурата, а и ще циркулира, съответно и ще охлажда по-добре. Като ще се избегнат проблемите по-горе. Но, при новите двигатели, честата смяна на маслото е задължителна, ако искаш тоя двигател да живее... Абе, както е казал народът: "Козата си сака пръч!"

Спокойно! Това се едни от твойте свещи. https://www.denso-am.eu/catalog/pv/120218/part/IK20TT Перфектен избор и за газ. Разковничето е да са оригинални! Иначе ще се вкараш в много драматичен филм. Успех! П.П. Все така не мога да проумея, защо още има хора, които слагат газова уредба на такъв икономичен двигател?!? Щетите по двигателчето, на джаз-а, не могат да се "избият" от разликата в цената на горивото...

@Drone Пробвай сега 5W30. Но проучи какви са конструктивните особености на твоя двигател и дали има разлика с моделите за Европа. После ще направиш най-правилния избор.

@Rakeem Турбилиран, или не, един цилиндър или 3, или 8 - ако съответният двигател е с конструктивни особености (минимални допуски и хлабини) изискващи 0W-20 и по-нисковискозитетно масло (щото има и 0W-8), тогава "убийството" е да му слагаш по-високи вискозитети. В съвремените автомобили, от последните няколко години, двг е едва ли не консуматив. И ако не му слагаш правилното масло и не го сменяш на 150 моточаса, ще си "добута" гаранцията и до там. Ако искаш да изкара невероятното постижение - "след гаранция", тогава трябва много да внимаваш с маслото и грижите към това "рохко яйце"!

DFE 0W-20 е напомпано с много противоизносни присадки, а и всички х-ки са му много добри. Може да го пробваш и него после за сравнение.

@Drone При твоя случай, осезаемата промяна на звука на двигателя, като остарее маслото, може да се дължи на разреждането му с бензин от предимно градския режим и привършването на ресура му. Все пак градското бързо го "смачква". Ти разбра ли какви са разликите между L15BE и L15BY и дали са определящи за избора на вискозитета? Защото за Европа дават двигател L15BY и препоръките за вискозитет са от 0W-30 до 5W-30. За Канада дават двигател L15B и препоръките за вискозитет са само 0W-20.

Проблемът не е толкова в маслото, което си ползвал, а най-вече интервалът му на смяна! При предимно градско, на къси разстояния, интервалът на смяна e трябвало да бъде съкратен до 4000 - 5000 км. Особено при АСЕА С2/С3, където и TBN е доста нисък. Иначе може да ползваш, масла по ACEA A3/B4, ACEA A5/B5, API SN, API SN Plus, API SP, ILSAC GF-6A. Но за този тежък режим, отново със съкратен интервал на смяна - до 6000км.

Сега да представя филтърът, който аз ползвам от доста години. До сега сърце не ми даваше да разрежа някой, но накрая любопитството надделя! Маслен филтър NITTO 4HM-113. Произведен от Shanghai Nitto Filter Co Ltd. (предполагам в китайското подразделение на Nitto Kogyo Co Ltd.). Поръчан от amayama.com. Доставен от Осака, Япония чрез услугата - International E-Packet (with tracking). Преди 2020г. изглеждаше така: През 2020г. изглеждаше така (кутията е същата): А тази година пристигна Made in Japan! Преди да пристигне последната пратка, реших да разрежа сивия. Противодренажният клапан е оранжев, силиконов, много еластичен и гъвкав. Възвръща моментално първоначалната си форма след прегъване. Металната кутия е изработена точно и прецизно. От вътре е абсолютно чиста. Няма и следа от оксидация. Филтриращият елемент също е изработен точно и прецизно. Снадката на филтърната хартия е без метална пластина, но е залепена и пресована здраво. Филтърната хартия е положена специфично за Nitto - може да се види ясно след разрязването на макарата. Не знам какво е предимството на това конструктивно решение, но явно има някакво предимство. Nitto си знаят най-добре... Хартията, а и макарата са залепени здраво. Няма мърдане на конструкцията. Хартията е сравнително дебела и доста влакнеста, но е една идея по-тънка от тази на Mahle OC617. На просвет почти не прозира. Виждат се по една-две микро точици на около 25 см2 площ. Като цяло отстъпва по този показател от тази на Mahle OC617, но все така е една от най-добрите хартии, които съм "изследвал". Височината на филтриращата част е 5,9 cm, a дължината на филтърната хартия е 126 cm, което прави полезна филтрираща площ от 743.4 cm2 – много добра! Байпас клапанът е метален с пружина. Отваря се при натиск от 0.72 kg. При диаметър на отвора 8.07 cm се получава налягане от 1.408kg/cm2 = 1.38 bar - добър резултат! Байпас клапанът ще отваря, когато е необходимо. Заключение: Здрава конструкция. Правилно работещ байпас клапан. Относително много добра филтрираща способност. Иска ми се, филтърната хартия да е малко по-дебела, като на Mahle, но и така ще предоставя добра филтрация на маслото. Много добър филтър, нищо, че е правен е Шанхай. Явно японците контролират добре качеството там.

За 1000 км. дълъг преход, с постоянна работна температура на маслото, мисля, че ще се справи. Колкото - толкова.

Този път "бялото" е малко по-бяло от предходните снимки. Без корекция на бялото нещата изглеждат така: Така представена визията показва, че маслото е в пълна кондиция и има още доста ресурс от към диспергиращи свойства. Този път капката изглежда като от друго, по-ново масло. Явно и доливането на общо 1.2 литра оказват съществено влияние, особено при гориво LPG, така, че капката да изглежда като на 4 - 5 хил. км. на бензин. За още 1000 км. маслото изглежда годно от към диспергиращи свойства, а предполагам - и от към физико-механични. Въпросът е дали ще стигне като количество...? Е, винаги може да долееш 200 - 300 мл. от друго, ако се наложи... Ето и малко ретроспекция:

@CARPERA Вътре китайският Mahle e перфектен! Проблемът му е само отвън - уплътнението ( О-пръстенът) към фланеца на двигателя. https://forums.hondabg.com/topic/113109-маслени-филтри/?do=findComment&comment=1057625592 Евентуално това може да е и проблемът при колегата. Нека той да каже.

Ами не е редно да е чак толкова по-скъпо, но добре.

Официално е прието хидрокрек III-та група (VHVI group III) да се приравнява към "синтетика". В състав >70% е О.К. Проблем е ако е по-малък процент, а останалата част е запълнена с VHVI group II и/или минерално масло (group I). Все пак аз бих предпочел масло на GTL база (VHVI group III+), пък е и по-евтино.