Класация

По-долу нагледно може да се види как тече замърсяването на маслото в периода на експлоатация от 1000 до 7200 км, в т.ч. образуването на ядрото (централната зона на капката), неговото запълване и насищане с мърсотия (кафявият цвят), навлизането на мърсотията в зоната на дифузия (тази след пръстена на ядрото, в зелено) и постепенното й запълване с по-тежки фракции (в кафяв цвят), излизащи извън ядрото, което вече не успява да ги задържи (последната снимка): От гледна точка на капковия тест, КОЙТО ОТРАЗЯВА ПРЕДИ ВСИЧКО СТЕПЕНТА НА ЗАМЪРСЯВАНЕ НА МАСЛОТО И ДИСПЕРГИРАЩИТЕ МУ СВОЙСТВА + възможно обводняване на маслото и наличие на гориво, е добре маслото да бъде заменено преди (с голямо презастраховане) или когато настъпи моментът (добре изчерпан ресурс), показан на следващите две снимки: и да не се допуска разпадане на ядрото, подобно на това

Ето и примери за капкови тестове, съпроводени с последващ анализ на отработката на маслото:

Технология капков тест: 1. Моторът трябва да е добре загрял, т.е. маслото следва да е достигнало работна температура. 2. Най-добре е капката да се вземе около 10-та минута след гасенето на мотора; 3. Взима се парче чиста негланцирана бяла офисна хартия с плътност 80гр/м2 и размер около 7х7 см и се поставя близо до мотора върху равна повърхност и върху нещо, което не му позволява да се опира на повърхнината под него - да речем взима се капачка от бурканче със сладко (или друго подобно) или ролка тиксо и листчето се поставя/закрепя (може да се прилепи с тиксо) върху него. Така центърът на листа, където ще капне капката, не се допира на нищо - виси във въздуха, а краищата му се опират на ръбовете на капачката или на ролката с тиксо. Можете също така да подгънете два от противоположните краища на листчето, което е в квадратна форма, така че да се образува нещо като масичка - Внимавайте центърът на листчето да не провисва!; 4. Вади се внимателно щеката – без да се бърше! По принцип ни трябва ПЪРВАТА КАПКА. Стремим се максимално количество масло да остане на щеката. Издърпваме я внимателно и веднага я хоризонтираме ( щека ----------------о ). Пренасяме я внимателно до парчето хартия и я изправяме на около 1,5-3 см над хартията. Изчакваме капката да капне – може да отнеме време, следва да сме търпеливи. Ако не капва - много внимателно и леко се допира щеката или по-скоро маслото от щеката до хартията - колкото маслото да се плъзне от щеката на хартията; 5. Хартията с капката и подложката под нея се занасят в помещение със стайна температура и капката се оставя да съхне 22-24 часа; 6. Листчето с капката се скенира на скенер с разделителност 600 dpi (може и 300dpi) или се прави макроснимка с телефон или таблет. Скенерът е за предпочитане, тъй като всяка една капка от теста (на 1000, 2000, 3000 км и т.н,) ще бъде осветявана по един и същи начин, което е много важно за обективността на теста. Условията, при които се прави теста, следва да са максимално идентични при взимането на всяка една капка: една и съща хартия (от един пакет); едно и също време на взимане на капката (около 10 мин. след гасене на мотора); едно и също място на сушене; едно и също време на сушенето; приблизително еднаква температура на помещението, в което се суши капката; липса на влага в помещението; един и същ начин на скениране. Когато капката се снима с фотоапарат или телефон, трябва много да се внимава осветеността й да е равномерна Светлината трябва да пада еднакво от всички страни на капката. Да няма потъмнени или силно осветени зони. Светкавицата да е изключена. Винаги се снима на едно и също място (у дома, например) и на една и съща светлина. Задължително се подлага чист бял лист хартия под листчето с капката. Обработка на капката с GIMPPortable - кратка инструкция:

Тук се обсъждат капкови проби по шаблон: 1) Автомобил – Honda Civic Aerodeck, D15Z8, 1998 г.; 2) Масло – Ravenol SSV 0w-30; 3) Маслен филтър – HONDA OEM (Purflux); 4) Общ пробег на автомобила - около 408 033 км; 5) Пробег на маслото в момента на вземане на пробата - 7200 км; 6) Цикъл (извънградско/градско) – 50/50; 7) Средна скорост - около 33 км/ч; 8) Сезон на експлоатация – 08.12.2017 -16.05.2018; 9) Моточасове – около 218; 10) Изразходвано гориво - около 468 л. Лукойл 95; 11) Kтм = (468 л./ 3.5 л.) = 134; 12) Пробата е взета от напълно загрял двигател (10 мин след гасене) и се е сушила 23 часа на стайна температура; 13) Обем на налятото чисто масло при смяната - 3,5 л.; 14) Доливане на масло – не е правено. Може би има спад на маслото с около 1 мм. 15) Други – например: предходни масла; работещ/не-работещ EGR; динамично каране; леко градско; кратка магистрала - 120- 130 км/ч мах. скорост. др.. Публикува се само една снимка -качествена ,избрана от серия снимки. Капката трябва да е взета по инструкцията без вариации,за да има повторяемост и да се вадят изводи. Некачествени проби ще се трият. Моля за търпение,анализаторите не са на щат тук.

Здравей Markony,така и така си взел да разместваш това-онова,защо не оставиш темата за маслата да бъде извън заглавие, като общи дискусии,приличащо ми на "общи приказки".Темата е достатъчно сериозна,да стои със собствено заглавие във форума.А и участниците в нея начело с emod,dandilov и др.(чието старание и труд, мисля е очевадно) са поднесли на обикновените потребители,като мен доста полезна информация. В неделя ако остане време...

Така, продължаваме на татък - 6600км, започнаха първите сериозни проблеми: 1.Задни амортисьори се скапаха и са подменени гаранционно 2.Лява вежда на предния калник се отвори - подменена гаранционно 3.Капака на таблото от ляво и той се отвори - подменен гаранционно 4.Стопа за мъгла се наводни, оказа се че смотаните, като са сваляли бронята за теглича, не са го и закачили даже и не свети, чакаме да пристигне 5.Заден под калник за смяна - чакаме да пристигне 6.Инсталацията за теглича беше свързана грешно , щях да се пребия с ремарке! Даваш ляв мигач, свети десен, натискаш спирачка свети стопа за мъгла и т.н. Просто ми обясниха, че жичкаджията явно я е свързал грешно и на обратно, а аз им викам ако беше станала катастрофа какво правим. Сам си я оправих на пътя и сега е по EU. 7.Днес установих, че дисплея на навигацията се разхерметизирал и има прах в него, което не съм виждал никога до сега 8.Левия фар се поти явно и той е дефектен 9.Пълен смях, за кола където няма 10000км, какво ли още ще се разпадне... Мисля, в понеделник да проведа сериозен разговор с управителя, даже и със собственичката, ако трябва ще отида до Пловдив, защото това не може да продължава, ако даже се наложи да си я изкупуват обратно... Една проста Дачия за 20к няма такива проблеми като тази за 60к. Колата е закупена на фирма, ако трябва и ще се съдим, имам средствата и времето да си го позволя! Съжалявам да го кажа но не си купувайте Хонди, които са правени в Мексико... Единственото хубаво нещо в тази кола са гумите и джантите, а да и разхода на гориво...ХаХаХа

Предходните два поста касаят капкови тестове на бензинови мотори! С дизелите е по-различно. Начинът на изпълване на капката с мърсотия е друг. Много бързо цялата капка се изпълва със сажди (при повечето дизели; при някои съвременни дизели капката не се отличава от бензиновата, освен по цвета й) . Първоначално чернилката е "по-бледа", като с времето се уплътнява и става все по-наситено черна. След това започва свиване към центъра на капката и... край с диспергиращите свойства на маслото. Ето и реални капки: По горните причини ДИЗЕЛЪТ е хубаво да се следи от момента на наливането на новото масло до момента на смяната му, в противен случай преценката за състоянието на маслото може да се окаже неправилна! При капковия тест на дизела е ПРЕПОРЪЧИТЕЛНО заедно със сканираното изображение на капката да се прилага и снимка на капката, изпълнена при описаните по-горе условия, както и снимка на капката на "просвет" (например: поставяте листчето с капката на прозореца и снимате; светлината не трябва да бъде много ярка, т.е. избягвайте пряката слънчева светлина; нужно е само капката да бъде осветена от "задната й страна").

Eдно и също е. Дори баркодът е един и същ. SHC е наименование за Германия и другите немско-говорящи страни. В останалите пишат Fully Synthetic.

Тук пропуснах да се похваля,че освен Прелюда 4 ген. от май месец 2017 карам и ел.трабант който направих с тези 2 ръце.На него ще се монтира изобретената от мен система за удължаване на пробега,която ще реши основния проблем на електромобилите,а именно ограничения пробег.Исках сам да направя електромобил за да му знам особеностите и да навляза в материята от която нямах ни най-малка представа когато започнах.За това не купих заводски електромобил.Та малко за параметрите на трабанта:двигател от електромобил 3 фазен 18 kW присъединен към заводската скоростна кутия на трабанта,батерии:литиево-железни,малко по тежки от литиево-йонните,но пък по-стабилни,нямат нужда от охлаждане.Батериите са 36 клетки,125 волта,100 Ah,120 килограма,свързани последователно.За подробности в таговете съм дал фейсбук страницата на изобретението,където ще намерите снимки,клипове и интервю в една медия.

в момента в българското мобиле има две легенди, фейс, с двигатели 3,7. Ако са изправни - сега е време да скача, който ще скача. Цените са повече от приемливи.

Извиянвай, сега виждам, че си ме питал за филтър. Колегата @D_U_D_E си поръча ето този: https://www.ato24.de/en/alco-oelfilter-sp-1001-z-b-mazda.html за неговия Акорд 2.4 Той евентуално може да сподели впечатления

Преди време претърпях леко ПТП. КАТ прегледа на място записа, предложиха да се разберем, иначе ще хвърчат актове, е разбрахме се с двустранен протокол. В едната кола имаше водач само, в другата и един пътник. Не разчитайте, че ДВР няма тежест и не решава казуси. Сигурен съм, че в момента в който има достатъчно ДВР-и по пътищата, ще се приеме и такъв закон.

Маркетинг.

Гледам, че напоследък в oil-club-а се споделя една формула за придобиване на представа за количеството на VIIs (Viscosity index improvers) в маслото. Аз лично не съм голям фен на подобни неща, но формулата е интересна и призната в BITOG. Ето за какво става въпрос: Формула нa A_Harman (BITOG) за определяне на Shear resistance. 1. Кинематичен вискозитет при 40 С (KV@40) и 100 С (KV@100) (от datasheet-a); 2. Плътност на маслото при 15 С (Density @ 15C) (от datasheet-a) Тук може да имате проблем, тъй като за много масла се дава Density @ 20C, но тя се различава с около 0.003-004 стотни от тази при 15 С, така че грешката не е голяма. Можете просто да прибавите 0.003 (0.004) стотни към плътността на маслото при 20 С. Да речем: Плътност при 20 С = 0,846 + 0,003 = 0,849 плътност при 15 С; 3. HTHS (от datasheet-a); 4. С помощта на калкулатор (например този WINDMAN) се изчислява кинематичния вискозитет при 150 С (KV150); 5. Изчислява се плътността на маслото при 150 С (Density @ 150C), като плътността при 15 С се умножава по 0.885; 6. Умножават се KV150 и Density @ 150C, за да се получи динамичния вискозитет при 150 С (Dyn Visc @ 150C) 7. Изчислява се съотношението HTHS / Dyn Visc @ 150C , наречено Shear resistance. Колкото резултатът, т.е. Shear resistance, е по-близък до 1-ца, толкова ПО-МАЛКО е количеството нa VIIs. Пример: Mobil 1 ESP Formula 5w30 KV@40 = 72.8 KV@100 = 12.1 Density @ 15C = 0.850 HTHS = 3.58 KV150 = 5.07 (изчислена с калкулатора на WINDMAN) Density @ 150C = Density @ 15C х 0,885 = 0.850 x .0885 = 0.752 Dyn Visc @ 150C = KV150 x Density @ 150C = 5.07 x 0.752 = 3.813 Shear resistance = HTHS / Dyn Visc @ 150C = 3.58 / 3.814 = 0.9387, т.е. количеството на VIIs е малко, колко точно може да придобиете груба представа от долната снимка, в която съм ползвал данни от synthetic_lubricant_base_stocks_formulations_guide на Mobil за 2017. Аз лично ползвам excel-a за сметките. Ето: Само да уточня: VM (viscosity modifier) = VIIs В жълтите редове са дадени стойностите на VM, съдържащи се в гайда на Мобил. Който иска, да се пробва

@ruil4o Сложих "олекотената" картинка, благодаря. @Japanese fever И аз мисля, че трябва като се кликне на шапката да се отиде на началната страница и мисля да го направя. @crown_bg Ако имаш предвид да има малко звезди, плеяди, мъглявини - ок, иначе космосът си е такъв ... черен. @mitaka_t Ще трябва да тествам от твоята "гледна точка", че като администратор нямам такова ограничение.

Да повдигна малко темата за багажника.от доста време съм решил проблема с резервната гума. Сега намерих време да направя няколко снимки.Трябва ви само резервна гума в моят случай 205/16/50 (доставена ми с любезното съдействие от колегата Tokio за което много му благодаря ) може и 17-ка-влиза (проверено), два квадрата дунапрен 2 см (закупен от магазин за матраци ,двойна лепеща лента и капачката за притягане на гумата към купето да не подскача при неравности.

Кинематичният вискозитет е много абстрактна характеристика на маслото, измервана при самотек, и на практика не може да бъде свързана със защитата на мотора при високи температури. HTHS е това, което трябва да гледаш, тъй като той отразява поведението на маслото при 150 С и протичането му през много тесни пространства, каквито например са хлабините на биелните и основните лагери . По-високият HTHS кореспондира с по-голяма MOFT (minimum oil film thickness = минимална дебелина на масления филм), което дава по-добра защита при високи Т. Основно влияние върху HTHS оказват базата на маслото и VIIs (viscosity index improvers, т.е. подобрителите на вискозитетния индекс). Обикновено (или поне масовия случай) голата база не е достатъчна за достигане на необходимия за маслото HTHS. Тук се намесват VIIs. Представи си базата на маслото като метални топчета, a VIIs като наслоена гума върху металните топчета. В тази ситуация достигането и запазването на необходимия HTHS ще зависи от: първо - количеството на VIIs, което в нашата интерпретация се явява като дебелината на слоя гума върху металното топче; и второ - качеството на VIIs, което в нашия пример се явява като твърдостта на гумения слой, т.е. неговата неподатливост на смачкване. Самите VIIs се характеризират с така наречения SSI (shear stability index). Колкото е по-малък SSI (по-малка стойност), толкова по-малка ще бъда загубата (пропадането на вискозитета) при експлоатацията на маслото. От долната таблица се вижда нагледно загубата на кинематичен вискозитет във връзка с SSI, която разбира се отразява и на HTHS. По спомен: (загубата на HTHS, изразена в %) = (Загубата на кинематичен вискозитет, изразена в %) разделена на 2. Т.е. ако загубата на кинематичен вискозитет е 2%, HTHS губи 1%. На практика, HTHS от datasheet-а на маслото показва нашите гумирани метални топчета, след като са била смачкани в лагерите на мотора. Т.е., образно казано, HTHS (cPs) = размера (диаметъра) на смачканото, покрито с гума, метално топче. Във връзка с горното, HTHS е адекватния параметър, за който трябва да се оглеждаш, когато преценяваш поведението на маслото при високи температури. Разбира се, за да объркам нещата ще кажа, че не винаги "по-големия HTHS" е по-добрия избор . Защо? Защото това което наистина е от значение, е представянето на маслото като "ЗАВЪРШЕН ПРОДУКТ", в който всички негови компоненти си вършат работата по най-добрия възможен начин и работят в синергия, т.е полученият ефект е различен или по-голям от сумата на индивидуалните ефекти.

@Japanese fever Това е невярна информация която си публикувал! Моля те да си редактираш поста защото хората могат да се пребият като си напомпат задните гуми на 2.5 атмосфери! Когато копираш линкове и снимки поглеждай за кой модел става на въпрос. Другото нещо, е че този вин номер няма нищо общо с темата за нестабилност във високите скорости. Разбирам че мястото на което стои колко да са напомпани гумите и вин номера съвпада, но не е нужно да се оспава темата с още и още ненужна информация. Прилагам снимка от това до колко трябва да са напомпани гумите от моята HR-V2004 г 5 врати 125 кс.

Проблема не е в запушен отдушник. Гърловината е тясна - не вкарвай пистолета до края, а го дръж колкото можеш по-навън и не му опирай горната част , към стената на гърловината. Също дръж пистолета ръчно натиснат, на две трети (хода на спуска) и колкото по-малко прекъсва, толкова по-малко ще те излъжат в зареденото гориво.

Аз проблем нямам, така че и от космоса да съм все тая. То човек да не изяви желание да помогне. Хубав ден на всички.

Колега успя ли да се справиш? Темата е интересна, доста хора сигурно биха се зарадвали, ако си намерил решение.

Проблема не е в частите. Разрових се из нета и никой не знае защо се получава така. Има случай когато това виене се появява и след смяна в Хонда сервиз с оригинални части. Във форума на Акорд за UK има случай където служител на Хонда Сервиза се чуди от къде идва този звук, защото не при всяка смяна се получава. А това да си купиш частите от сервиз още повече Бултрако или "псевдо" оторизираните сервизи е все едно да си купиш мед от кауфланд или месо от аптеката. В другите форуми хората са успели да изолират проблема до там, че виенето се дължи на малката верига / маслената помпа / балансиращи валове.

Забравих да спомена, че волана ми седеше на ляво и ходих да го изправя, майстора каза, че била и със сбъркана геометрия, така си е дошла от Мексико сигурно... Както и да е оправих я, но не в Бултрако, там волана щяха да го направят на дясно сигурно...ХаХаХа