dandy

Много зает в момента, иначе съм дал заявка да съм поне на втора страница в тефтера :) Да, ама там има малко повече симетрия да разпредели натоварванията.

Благодаря на отзовалите се колеги. От Пловдив съм, sttekata да уточня моята е старата първа генерация на цр-в...най-вероятно има разлика с твоята. Иначе понеже се качвам в Самоков почти всеки уикенд не ми е проблем да мина към София, ако не хвръкне джантата докато карам на четири гайки

Благодаря за отговора, но има ли място да се "мушне" новият болт между тавата и покрай леглото на външната черупка за лагера и да си влезе в отвора? Ако няма ще трябва да се демонтира задната главина и след това е възможно този лагер да не става за последващ монтаж.Този сценарий ще оскъпи доста ремонта, най-малкото заради самата цена на задния лагер...

Здравейте колеги, преди два дни в движение с градска скорост 50км/ч се чу шум подобен на счупване на пружина. Паркирах и погледнах задницата дали е "увиснала" на една страна и понеже видимо нямах проблем хвърлих бегъл поглед на задните пружини профилактично. Нямаше видим проблем и продължих до днес, когато открих липсата на една гайка от задната джанта с "прясно" отчупената част от шпилката...Понеже не съм свалял до момента барабаните на задните колела и нямам никаква предства тези шпилки дали имат предвидено място за демонтаж и монтаж без да се демонтира задния лагер отварям тази тема. Конретно за CR-V RD 1 98' не открих полезна информация относно предстоящият ремонт. На една от предишните ми коли имаше технологичен отвор в тавата на барабана покрит с тапа и от там се вкарваше новата шпилка при замяна. Ако има колеги извършили подобен ремонт или са запознати относно конкретният модел с барабанни спирачки отзад ще съм благодарен да сподели информацията.

От вчера официално старата система е оборудвана с нов комбиниран сензор "Фобос компакт" работещ с напрежение 12V. Двата важни момента при замяната са обновяване на софтуера на ГИ за да се "появи" комбинирания датчик в системните настройки и замяната на волтажа в управляващото напрежение от 5V за старата версия с 12V за комбинирания датчик. С помощ от приятел процедурата се превърна в своеобразен подарък Понеже човека е професионалист в сферата на ГИ и автомобилната електроника ми направи забележки за накичените тройници към вакума на колата и богатата горивна смес при работа на газ. В резултат беше пробит самостоятелен отвор в смукателния колектор осигуряващ "персонален" вакум последователно през новия датчик към изпарителя. Маркуча за вакум на клапана се възстанови в заводския си вариант, а сместа остана по "моята" таблица богата. С осигуреният среден разход до момента, динамиката на колата, липсата на ускорено улягане на клапаните в леглата и нормално работещия катализатор предпочитам да не пипам работещия вариант.

Да се запиша към темата с един недостатък, не съм притежател на мотоциклет Хонда. Не робувам на марки и модели, деля ги на такива които ми харесват с нещо и други. Определено в тази марка ми харесва балансираната работа на двигателите, като цяло за различните модели и кубатури. Следващият път избора ми на "последен" мотор може да се окаже някоя Хонда

Здравейте, след повече от три години експлоатация да споделя първият сериозен проблем. Уикенда колата започна да превключва аварийно на бензин, след връзка със софтуера светна грешка: "ниско налягане на газта". При мен съм задал да следи delta P и при стойност под 650 mBar-a да превключва на бензин. Първото нещо беше да сваля филтъра на входа на изпарителя, после филтъра за изпарена газ преди рейката...при монтирането сложих чисто нови, сега са на близо 50 000км и имаха нищожно замърсяване! На по-предни лични газифицирани коли монтажа беше с медни тръби между бутилката и изпарителя, там за 10 000км такъв "графитен" окис се събираше във филтрите, че колата спираше да ускорява. От тогава си монтирам само "пластмасови" захранващи тръби и разликата е осезаема. Изключих запушване, като причина за ниско налягане на газта. Проследих показанията на двата датчика измерващи налягане към газовата инсталация и показанията на MAP сензора на колата. Понеже системата ми е купувана втора ръка преди четири години и е от първият модел Fobos 1 с датчици в отделни корпуси, показанията на температурния и този за налягане в рейката бяха актуални остана MAP-a на газовата. Именно той се оказа повреден отчиташе 180-210 mBar-a постоянно без да се влияе от работата на двигателя съпоставяйки го с правилните показанията на MAP-a на колата. Основно си сменяше показанието при почукване по корпуса в посочените по-горе стойности. Това съответно рефлектира върху delta P и невъзможността да коригира правилното количество газ в различни работни режими. Проверих маркучите за вакуум и почистих профилактично буксите с контактен спрей. Игнорирах софтуерно повредения датчик за да използвам заредената газ. Сега предстои смяна на старите датчици за налягане, температура и MAP работещи с напрежение 5V с по-нов тип комбиниран датчик работещ на 12V. Отчетеният до момента среден разход за този дълъг период през изминатите близо 50 000 км е 11/100 л/км. Преди мен инсталацията нямам представа колко е работила и въпреки, че смених филтрите, ремонтен комплект на изпарителя и газовите инжектори тя си е "втора ръка"

На Хонда ЦР-В 1 с монтирана в Италия БРЦ газова инсталация плюс въпросния "модул" освен да пуши през аспуха или да му врътнеш кранчето и да не работи друг ефект не забелязахме и го демонтирахме след два месеца борба Ако го имаш на колата от подписа ти изобщо не се занимавай, а го махни, запуши си дупката за омасляване и карай спокойно.Да не влизам в подробности с финансова оценка между използвано масло, ефекта и спестените пари без него и ремонт или смяна на главата...Визирам по-старите(и истински автомобили откъм ресурс за мен)

Колега моя позната бере ядове след премахване на катализатора от "компетентен" майстор...на същата марка и модел кола. Ти ли направи цялата интервенция? Имаш ли възможност да помогнеш за нейната кола? Махат каталитичната керамика и оставят корпуса, след седмица и светна чека, отива пак при "майстора" и той за 50 кинта и слага нещо(незнам електорнен емулатор или втулка) и получи още една седмица удоволствието да кара без запален чек Сега пак е със светеща оранжева ламба на таблото.

С две разлики при мен ГИ и стария 128к.с. двигател приблизително същите условия на шофиране(градското е в трафик с разстояние до 10км в посока) среден разход на газ 11,0л. От около две години вкарвам всяко зареждане и километраж в една програмка за "спорта" и статистиката

Точно с тези стойности работи ГИ, който сложих на другата Хонда и за сега няма никаква разлика в поведението при работа на бензин. Истината е в това, което казваш...напълно съм съгласен и бих се заел да науча материята, ако си вадех хляба с монтаж и настройка на ГИ Взех още един такъв кит за същият двигател куплиран с автоматична трансмисия, като остане време ще я монтирам да видя на автомат как се държи.

Изясни ми момента, кога преминава в този режим. Markony за мен принципно ми трябва да си изясня картината, не робувам на марки, модели и производители...ако има решение го ползвам и това проработи В случая съм с евтини дюзи на Газконтрол 3ома, диаметър 3,0мм изпарителя е същата марка т.е. евтин настроен е на налягане делта P 1160 mBar...на загряло състояние. Маркучите са с равна дължина около 120мм. за по-къси трябват отделни инжектори, но идеята беше за бюджетен вариант на личната кола. Нямах поглед над други марки газови компютри и софтуер до този момент. Лятото ползвах кит на друга марка газов инжекцион монтиран на CR-V 1 128к.с. и останах доста изненадан от автоадаптациите...много мързелив начин за настройка, след спазване на основните изисквания за монтаж газовата си направи настройката на горивната карта сама след около 30мин. шофиране на бензин. Изненада ме, че се адаптира постоянно по време на движение и се наглася спрямо работата на бензиновия компютър не само по време на настройката, а и през целият период на експлоатация. Съответно и компонентите са с доста по-високо качество от монтираните на моята Хонда. В софтуера има много по-малко опции за "пипане", но за сметка на това има заложен алгоритъм за адаптации който лично мен много ме зарадва.

привет, принципно се опитвам да си обясня тези режими на работа първо как се реализират "заводски" от бензиновото ЕКУ за Хонда ЦР-В 1 ген. 128к.с. и после да ги настроя за газовият компютър. По описания по горе начин със зададените опции получих стабилна работа на двигателя без "сецания" при рязко отнемане на газта. На принципа проба-грешка нещата се получиха от първият път Т.е бях заподозрял две възможни причини 1. предозиране на газ, която дави двигателя при рязко отпускане на газта и необходимостта от смъкване на коефициентите в най-горния ляв край на таблицата или 2. липсата на газ точно поради режима cut-off, който Markony разясни по-точно:"че е единствения режим в който има нулево подаване на гориво,както и говори името му." Компютъра е Fobos 1 от най-старите, нямам представа при другите марки (да кажем от лидери производители в бранша) как е реализиран такъв режим за по-високите нива на газови компютри с повече опции за настройка. При този имаме опция за настройка при разко отнет педал на газта (преминаваме в режим cut off) задаваме под избрани от нас обороти на двигателя газовият контролер да подава/генерира импулс с избрана продължителност за отваряне на газовите инжектори. Нямам представа по каква формула ги генерира, но функцията си работи. Другата опция за обогатяване при излизане от режим на cut off при рязко натискане на педала я оставих изключена, колата си ускорява нормално на газ и без да я активирам т.е. да дозира по-голямо количество газ от зададеното в таблицата. Markony ако не са тайна за този модел honda как ЕКУ-то решава кога: 1.двигателя е на празен ход(педала е напълно отпуснат, колата е спряла или е на свободна в движение) 2.кога да премине в режим cut off(педала е напълно отпуснат, колата се движи...на скорост или на свободна) 3.при спускане по наклон с вкл.скорост и отнета напълно газ-двигателя в режим на празен ход ли е или в режим на cut off?

Здравейте, колеги след около 30000 скучни километри на газ поради липсата на ремонти и настройки се зачетох за този режим при отнемане на газта. След няколко експеримента по време на движение забелязах и кога може да се прояви. Явно много голям принос да усетиш евентуален проблем е и стила на шофиране, при мен го предизвиках умишлено за да усетя прилашкването при рязко отнемане на газта за повече от 3-5сек. В настройката на ГИ е определено, като преминаване от cut off към тихи обороти. След това пробвах да подавам рязко газ веднага след режима cut off в моят случай нямах никакъв проблем с ускорението след излизане от този режим. В ГИ има опция и за обогатяване при излизане от cut off и рязко изфорсиране. Настройката според мен много зависи, както от състоянието на колата(т.е. да няма технически проблеми в механиката, запалителната и горивоподаващата система), така и от компонентите на ГИ. Моят случай е добър компютър на ГИ, изправни системи и евтини газови инжектори на 3,0ома, стандартен изпарител. Зададох принудително подаване на управляващ импулс към газовите инжектори със стойност 3,8мсек. при влизане на колата в гореспоменатия режим за обороти на двигателя под 2,300мин-1. Времето го подбрах поради факта, че тези газови инжектори е невъзможно да сработят на по-малки времена и другата причина е времето им на отваряне от 4,0-4,15 мсек. при работа на празен ход. След тази промяна се опитах да накарам колата да прилашка на различни скорости и при различни обороти на двигателя..."проблема" вече не може да бъде предизвикан. Имам питанки към колегите с опит, това време как можем да разберем оптимално ли е? При работа с такова принудително впръскване на газ и много продължително спускане в режим на cut off, примерно 10км. има ли опасност да остава недоизгоряла газ и да се повреди катализатора? И как стават нещата с този режим при работа на бензин, времената с 0,0мсек, ламбда сондата забива на 0,0V обаче двигателя си работи...има малки импулси недоловими за четците или са много по-разредени, а може би това е един преходен режим между подадена/отнета газ към преминаване в тихи обороти? При спускане по наклон на скорост без да сме натиснали педала на газта и обороти примерно 2500мин-1 в какъв режим е системата-cut off или тихи обороти?

Има вариант със смяна на датчика за отчитане на газ. Ако има някакъв с подобни омове може и да стане нещо...що годе да показва. На мен в комплекта за ГИ ми беше включен с друг диапазон на съпротивление и си го смених, две болтчета работа и калибриране през софт-а

Здравейте, колеги поради "големите" студове се сдобих със зимна настройка в начина и температурния праг за обръщане на бензин-газ. Доволно и без проблеми си пали и превключва старата машина ЦР-В 128к.с. Единствено, което забелязвам на трета поредна лична газифицирана кола е намаленият обем събрана газ при зареждане на газстанцията. Нормално лятото събирам 24-25л., а зимата повече от 17л. не могат да я напълнят...Мисля поради ниската температура не може да изкара при съответното налягане на изпарение цялата газ и винаги в студено време остава някакво количество...Вие имате ли подобни наблюдения?

Markony, благодаря за ориентировъчната температура, ще вдигна най-вероятно температурата за преминаване на газ над 40градуса за течността в редуктора да ми е мирна главата. Ще има пак един период през който, трябва да "издуха" студената фаза след редуктора и съответно да се отоплят маркуча, филтъра и рейката. Докато достигне 15градуса със сигурност ще работи известно време на по-ниска температура за изпарената газ.

Markony има я настройката, като частен случай в софтуера е включена опцията да обръща на бензин при зададена температура на изпарителя...може би наистина по-правилно е да е на изпарената газ. В моят случай съм задал да обръща на бензин под 10градуса температура на редуктора, и другата ми опция е при понижено диференциално налягане под 700мбар-а. Вчера закачих такъмите да проследя какво е положението с температурите в трите точки по системата-двигател,редуктор и изпарена газ. При температура навън сутринта 2градуса и загрял автомобил отчетох следните стойности двигател 88градуса, редуктор 74градуса и изпарена газ 28градуса. Това са показания след загряване на място на бензин и градско шофиране около 20минути. Преди да запаля двигателя отчетох температура на изпарената газ 2градуса, като околната. Докато следях основно стойностите за изпарената газ ми направи впечатление, че се повишават доста бавно. Съответно кутийката със стойността свети в червено и над 10градуса премина в жълто...това ме навежда на мисълта, че нещо не е в ред и зимата под 0 градуса изпарената газ ще е с ниски температури в моят случай. Може ли да се определят някакви гранични стойности на долна и горна граница за температура на изпарената газ, с която системата и двигатателят ще работят в оптимален режим? За момента нямам проблеми при преминаване и работа с алтернативното гориво, но в лютата зима знае ли човек

Да уточним и за изолацията на изпарителя. Ако има топлоизолация на изпарителя има ли промяна в настройката за температурата на прехвърляне? Какъв е ефекта от "санирането"

Здравейте, колеги. Според Вас, каква е оптималната темперетура на изпарителя в студените зимни дни, при която двигателя да премине на алтернативното гориво? За газов инжекцион питам, с работа на пропан бутан. При мен е настроена лятото на 20 градуса по Целзий. Зимата я вдигам на 30 градуса, обаче по мнение на хора от занаята, минимума е 40 градуса на изпарителя. С тази температура се обезпечавала освен безпроблемната работа на системата, така и дълговечността на компонентите - дюзи и изпарител...

Случайно забелязах кога се появява тази грешка отчетена на "Инфоборд"-а "60 Air pump malfunction". При свършване на газта по време на движение в момента, когато системата преминава на бензин се появи мигновено оранжево оцветяване на "двигател" в горният ляв ъгъл на екрана и при проверка именно тази грешка. Колата си обръща нормално(не се усеща освен по сигнала на зумера)на бензин и газ. Явно "Инфоборда" хваща този преходен режим на смесообразуване и го индикира с тази грешка...Лампата на таблото за грешки не светва, при мен нямам промяна в обороти или други признаци на недобре работещ двигател.

Последни...

Втората част от 10 файла...

Колеги ето и прикачени файлове със снимки от показания на данни при работа на газ и бензин в различни режими. Отчетени са с "Инфоборд" и доколко са достоверни за LTFT и STFT могат да кажат хора познаващи софтуерно "старото" CR-V...Markony примерно Основно забелязах, че при работа на газ най-ниска отчетена стойност е -26 за STFT. При лек наклон надолу и поддържане на постоянна скорост на газ STFT падат до -4 и 0. На бензин са или леко нагоре в положителната област или стабилно стоят 0%. LTFT от стойност 0 не е мръднал. Колата работи много добре на бензин и газ, без липса на мощност, загуба на обороти с и без климатик и т.н. всички режими са о.к. при управление. Това е с публикуваната карта и с дюзи 3,0мм, 3ома "Gascontrol" калибрирани на 0,57мм ход.

Аз намерих втора употреба преди няколко месеца в ОЛХ. Човека беше от Варна и се оказа много свестен, изпрати ми го в оригиналното състояние с кутийка, преходник и упътване. На мен ми върши работа, в никакъв случай няма възможностите на професионален уред за диагностика. Сега се опитвам да "сверя" показанията му за LTFT и STFT с някакви базови заложени в контролера на колата. Всичко друго заложено в менюто работи добре. Търси втора ръка, ново няма да намериш наистина...за съжаление. Интересно е наистина защо се отказват момчета от проекта и производството.