emod

На практика ядро (зона с тежки замърсявания) не е имало до момента. Между 2000 и 3000 км започна да се очертава "краевата зона" (пръстенът, който огражда ядрото). Заградената от този пръстен зона (т.е. самото ядро) обаче бе чиста. Сега се вижда разсейване на краевата зона. Доколкото маслото все още е съвсем прозрачно (чисто), явно замърсяванията са леки фини фракции (възможно слепени помежду им), които са лесно подвижни и биват отнасяни и разсейвани в зоната на дифузия от нисковискозното масло (течлива 20-ка, която има повишено съдържание (%) на база с нисък вискозитет - 4cSt (хипотетично разбира се; и предвид CCS = 4890). Поне за момента цялостната картина -> капката + вида на маслото на щеката, носи такава информация. Дали ще се образува "истинско ядро" или ще се повтори ситуацията от предходния път - равномерно разпределено замърсяване из цялата зона на дифузия, ще узнаем по-нататък.

Обработени: Ей, няма "умиране" това ECS . Как е прозрачността му на щеката? Още ли не се забелязва къде е краят му (при отчитане)?

При това положение Petro-Canada Supreme Synthetic 5W-30 става водещ избор:

Между другото, тази увеличена фина мърсотия в зоната на дифузия може да се дължи и на още нещо, а именно естерите в Мобила, които "измиват" каквото могат из маслените магистрали на мотора. Ето сравнение между предходното ми Ravenol SSV 0w30 (видно без естери - няма пик на 1750) и Mobil 1 ESP 5w30 (пикът на 1750, респ. окислението от VOA = 35, говорят за около 5% естери):

Да отбележа само, че тези "таблици" са различни за бензин и дизел: Ако не бъркам, ти гледаш "бензиновата".

Не може да говорим за "менте синтетика " на Равенол. За мен основният проблем се корени в германското законодателство и по-специално това, че според него "пълна синтетика" (vollsynthetisches motorenöl; full synthetic) може да се нарича само масло, което е изготвено изцяло (само и единствено) от IV-та и V-та групи базови масла. Понятието "синтетика" е "разтегливо", както всички знаем, вкл. от многото изписано по въпроса из големите маслени форуми. Подобно на колегите, и моите преки наблюдения над Равенол също са изключително положителни, видно и от капковите ми тестове.

Не съм сигурен, че мога да посоча точната причина/причини. По-горе бях писал: В допълнение, последните 14-дни бяха доста тежки за маслото (както съм писал по-горе), вкл. и поради по-ниските Т сутрин. Режимът се повтаряше по два пъти на ден - сутрин 7.20 и в 16.00 часа. Не съм имал такъв режим на експлоатация, поне не толкова продължителен. Следя същото масло в oil-club.ru, но използвано в Opel Corsa D (z14xep) - ТУК Гледам, че и там нещата със зоната на дифузия са подобни при 100 м.ч., но ядрото е по-чисто от моето. А може просто моторът да остарява все по-осезаемо и да "зацапва" повечко . Ще видим следващата проба. Между другото... имам идея за експеримент (правил съм го и преди веднъж)... но да стигнем до там .

@didich Първо, поздравления за придобивката . Моето виждане относно маслото (с цена около 30 Евро за 4 литра): За проба относно "поносимостта" към 5w30 и евентуална "промивка", бих започнал с Petro-Canada Supreme 5w30 (черната туба, чудесна II група) за няколко хиляди (2000-3000). Може и повече, ако ти хареса . Масълцето е много добро за категорията си (виж ойл-клуб.ру). Ако всичко с разхода на масло е наред, можеш да продължиш с Petro-Canada Supreme Synthetic 5W-30. Малко извън посочения бюджет, ако купуваш 3,785 л. + 0,946 л., е Amsoil XL 5w30. При условие, че моторът "потраква" или се покаже харч на масло - Shell Helix Ultra 5W-30 ECT C3, заради по-високия HTHS (>3.5) + GTL базата. За лятото алтернативи са Petro-Canada Supreme Synthetic 10W-30 и Amsoil XL 10w30 - стабилен вискозитет (за по-високите Т), малко модификатори на вискозитета (VIIs, VM), нисък NOACK. Поздрави!

1) Автомобил – Honda Civic Aerodeck, D15Z8, 1998 г.; 2) Масло – Mobil 1 ESP Formula 5w-30; 3) Маслен филтър – HONDA OEM (Purflux); 4) Общ пробег на автомобила - около 416 310 км; 5) Пробег на маслото в момента на вземане на пробата - 5500 км; 6) Цикъл (извънградско/градско) – 50/50; 7) Средна скорост - около 48 км/ч; 8) Сезон на експлоатация – 01.07.2018 - 12.10.2018; 9) Моточасове – около 115; 10) Изразходвано гориво - около 358 л. Лукойл 95; 11) Kтм = (358 л./ 3.7 л.) = 97; 12) Пробата е взета от напълно загрял двигател (10 мин след гасене) и се е сушила 23 часа на стайна температура; 13) Обем на налятото чисто масло при смяната - 3,7 л. (източено е и маслото от картера на главата, което обуславя 200 мл. повече налято чисто масло); 14) Доливане на масло – не е правено; нивото не е променено или промяната е почти незабележима ( - 1мм на щеката; установих много лек теч на масло от гарнитурата на картера); 15) Други – работещ EGR с прочистени пътища; нов катализатор; леко градско (без задръствания); последните две седмици (14 дни) колата се кара в много тежък режим => студен старт –> 5 мин. работа –> гасене на мотора за около 3-4 мин. > старт -> около 3 мин. работа – гасене на мотора за около 5-7 мин. –> старт – >около 5 мин. работа –> гасене на мотора (общо се изминават около 2.5-3 км); 16) Капката е скенирана със Samsung Xpress M2675FN на 600 dpi. 400-5500 км (офисна хартия):

Чудесно си се справил bobx3m . Подобно на другите двама колеги, каращи на газ, и при теб витае чистота. Явно и моторът е чист и добре поддържан, иначе маслото щеше да обере повече замърсявания за тези 3500 км (и то предимно градско). Видно е, че диспергиращите свойства на маслото са добри - замърсяването е равномерно разпределено в зоната на дифузия. Тук-там се виждат няколко по-големи окрупнявания на мърсотия, но те не са проблем (нормално е да се получат). Обводняването на маслото е по-осезаемо (накъдрянето на края на капката; вж. по-долу), но в това има логика, предвид предимно градската експлоатация на колата и газта. Като цяло, маслото е в добра кондиция (от гледна точка на диспергиращи свойства и поемане на замърсявания), но трябва да го позагрееш, за да изпари водата, която е нежелателна, тъй като вреди на пакета добавки и от там скъсява живота и компрометира качествата на маслото.

Ето и малко по-подробна информация относно USVO - ТУК Най-общо казано - презентацията включва интересна информация относно модификаторите на вискозитета (VIIs - различните видове и разликите помежду им, формата им, поведението им, тестове, плюсове и минуси), също така плюсове и минуси на PAO базата и с какво PAO работи Ravenol (схематично показано). В диаграмите се споменават и oil-soluble polyalkylene glycol (OSP)(видяхме го и в дискутираното в предходните постове Kroon Oil Poly Tech 5w-30), заедно с естерите и алкилираните нафталини (AN) (стр. 14), като част от модерната "високополярна химия" в маслата, и др.

Изглежда, че забраната за обсъждане на маслата Равенол в oil-club.ru, след множеството пререкания относно състава на тези масла и постоянната му промяна от партия в партия (поне това бе видно от VOA преди време), е била правилния подход (за голямо съжаление ). Дано този път Равенол имат какво да кажат в своя защита и да го направят публично.

Споделям позицията на @dandilov. Налице е (много) леко увеличаване на замърсяването на маслото.

Единственият начин да разбереш дали вискозитетът на ползваното масло пасва на конкретния мотор и стил на каране е да направиш анализ на отработката на маслото (UOA). Всичко останало е в сферата на догадките. С новата формула (Ca-Mg пакет) Амсойл значително намалиха съдържанието на сулфатна пепел и в момента по техни данни тя е 1.22, а не 1.4, както беше преди. При условие, че нямаш разход на масло, или разходът ти е минимален (за мен под или около 300 мл+- на 10 000 км) не трябва имаш притеснение за катализатора. Сярата в бензина ще го съсипва повече от маслото.

Аз също споделям това виждане. В японските указания за експлоатация на К24 (и не само) по отношение на 0w-20 маслата винаги се слага "*" и се сочи, че с това масло се постига най-голяма икономия на гориво. Да, за Америка вискозитетът за тези мотори е 0w/5w-20, но една от основните причини за това (а може би и политически единствената) е CAFE (Corporate Average Fuel Economy). Не смятам и не искам да влизам в спор. Уважавам и ценя мненията на колегите. Радвам се на нашите дискусии. колкото и скромни да са те. @dandilov е напълно прав за предписанията на Хонда - ILSAC . Няма спор по отношение на този въпрос. SAE 20 "не са лоши масла", още повече Хонда ги препоръчва. Ако нямате разход на масло, ще можете да се ползвате от техните предимства в пълна степен. Долните редове съм се въздържал да ги пиша по ред причини, най-голямата от които е погрешното им разбиране, което да доведе до ненужни спорове и съмнения за избора на масло. Все пак, може би вече им е назряло времето... Има много теми по въпроса и много аргументи за и против SAE 20 с/у 30. Каквото и да се говори обаче, притеснения относно 20-ката (и надолу SAE 16, 12, 8) има. Самият факт на присъствието на множество и различни модификатори на триенето (понякога в особено големи количества; играят роля не само за икономия на гориво - те са мултифункционални), търсената синергия между тях и ZDDP-то и друго скрито ноу-хау на производителите на масла говори, че при нисковискозните масла се налага вземането на мерки за намаляване на потенциалния износ на мотора, поради нарасналата възможност за появата на гранични режими на триене (mixed lubrication - натоварването са поддържа едновременно - както от масления филм, така и от частично докосващите се повърхнини на детайлите, обусловени от тяхната грапавост; вж. кривата на Stribeck), както и на такива метал-метал (boundary lubrication). Има и един друг базисен спор - ILSAC vs ACEA. Кои масла са "по-добрите". Както може би се сещате вече, и тук няма ясен и еднозначен отговор, но като че ли ACEА има леко преимущество, вкл. през призмата на вида и количествата използвани бази, вида на подобрителите на вискозитета (VIIs) и техният SSI (shear stability index; за европейските масла за типичен се смята SSI = 22, а за амeриканските SSI = 55, т.е. европейските масла са по-стабилни (shear stable)), както и NOACK-a, който е по-нисък при европейските масла, особено тези, имащи MB-229.5, 229.51 и 229.52, както и VW 504/507. Следва да кажа, че поне един от хората с голям опит, занимавал се е формулирането на масла (умишлено не пиша кой, ще трябва да ми се доверите), счита и се осмелява да го напише, че начинът, по който ILSAC стандарта те кара да формулираш маслото е "напълно безумен" (глупав) - принуждава те да "изкараш маслото от форма" по такъв начин, че едновременно да е прекалено летливо (висок NOACK - идващ от по-големия % на базата с нисък вискозитет, правеща маслото по-течливо => горивна икономичност), да съдържа твърде много VII (и то от грешен тип - като вид и SSI -> лесно "ширване" - пак във връзка с икономията на гориво => по-нисък HTHS), както и да съдържа модификатори на триене, които всъщност не правят нищо, освен да намалят консумацията на гориво. Както се вижда от горното - спорове много, аргументи за и против 20 vs 30, ILSAC vs ACEA и т.н. също много. Явно всеки ще се наложи да ги прецени сам за себе си и предвид това какво търси - икономия или защита, като задължително се съобрази поне с вискозитета (SAE 20, 30, 40), указан от производителя. Според мен всяко едно качествено (от проверен производител и източник) масло (без разлика ILSAC или ACEA) при нашата нормална ежедневна експлоатация на колите ни ще си върши работата чудесно, стига да го сменяме на време. Дали (ще) има явно осезаема разлика между динамиката на мотора с 20-ка и 30-ка, също е доста субективно и в не малка степен ще зависи от начина и условията на експлоатация на мотора, особено когато 30-ката "пропадне" до SAE 25 или 20 . С най-добри чувства - Поздрави на всички!

Логично за нов автомобил - завишени нива на металите, дължащи се на сработването на мотора. Ето обичайните източници: Повишението на нивата на елементите при втория анализ донякъде е заблуда, тъй като първото масло е слято на 2353 км, а второто е работило 11663 км, което е в пъти повече и обяснява нивата на елементите. На практика нивата намаляват. Вниманието обаче привлича вискозитетът на заводското масло - 40С -> 28,18, респ. 100С -> 6,48 DTEC, би ли оказал малко помощ с превода на коментарите към маслото ( може и с няколко думи, обобщено)?

Съвсем скоро в oil-club.ru ще се появи VOA на това масло (сумата е събрана; чака се анализа).

Ммм… Да... "порасна им работата" на Равенол, нали станаха и официален доставчик на масло за F1 (Force India) = чудесен начин да се рекламираш пред света... и да вдигнеш цените с ново лого (USVO = Ultra Strong Viscosity Oil) :

Тъй като си се насочил към SAE 30, аз бих се замислил над Kroon Oil Poly Tech 5W-30 - ЛИНК и ЛИНК Независимо от това, че Kroon Oil Poly Tech 5W-30 е ACEA C3, API SN, BMW Longlife-04, GM dexos 2, MB 229.51/229.52, VW 505.00/505.01, характеристиките му са "сходни" на Xedoz FE 5W-30, но според мен Poly Tech 5W-30 е по-добрият избор (на хартия и от към спецификации) . Poly Tech серията се считат за доказано стабилни масла.

Мобил произвеждат масла във Франция - заводът Gravenchon (Notre-Dame-de-Gravenchon) се ползва от Esso и Мобил.

Течовете са "малкия проблем". Разпенването на маслото и попадането на микроскопични балончета въздух в обема на маслото и от там по веригата към всички компоненти на мотора е по-съществения проблем. Подобна ситуация води до: 1. Ускорена деградация на маслото, която е следствие от окислението му; 2. Намалена смазваща способност, предизвикана от въздушната емулсия; 3. Намалена топлопроводимост - въздухът е изолатор ; 4. Ерозия, резултат от кавитация (имплозия на газовите балончета, която е толкова мощна, че откъсва материал от лагерите); 5. По-високи нива на шум; 6. "Повишена свиваемост" (поради въздуха) и намалени динамични характеристики на маслото; 7. Намалена ефективност на маслената помпа; 8. др. Не случайно маслата имат противопенни добавки (antifoaming agents). Принципно, PAO-то и хидрокрекът (II и III група) имат относително малка склонност към пенообразуване, поради по-високото им повърхностно напрежение.

Това не винаги е правилно!!! Най-важно е какво е написал производителят в owner's manual-a. Той знае как е калибрирана щеката - за измерване на горещ или студен двигател, и е отчел този факт при указанията за проверка на нивото на маслото. Например, в моята книжка (на италиански език) пише - проверявайте нивото на маслото при всяко зареждане на бензин. След гасене на двигателя изчакайте няколко минути, преди да проверите нивото на маслото. Аз обикновено чакам около 10-ина минути, за да имам сигурност, че маслото (или поне по-голямата част от него) е имало време да се стече в картера. Между другото (исторически), тези указания са съобразени в факта, че водачите са склонни да проверяват нивото на маслото именно когато зареждат бензин/дизел, а и обикновено площадките на бензиностанциите са нивелирани добре. Няколкото минути (от спирането - зареждането - плащането - до вдигането на капака) явно са достатъчни, за коректно отчитане на нивото на маслото.

Колеги, При промяна на температурата на маслото се променя обемът на маслото, което се отразява на показанията върху щеката. Съществува т.н. температурен коефициент на разширение на маслото / коефициент на обемно разширение (Thermal Coefficient of Expansion of Engine Oil или Volumetric Coefficient of Expansion). Обикновено се приема стойността 0.00070 (1/K, 1/C) (К = Келвин; С=Целзий), но тя може да варира в зависимост от плътността на маслото (и не само). За справка BITOG, коментарите на MolaKule - КЛИК Има и он-лайн калкулатори за изчисление - КЛИК Грубо казано, нивото на маслото на щеката при горещ мотор може да бъде с около 2-3 мм по-високо от нивото при студен мотор (т.е. отчита се 200-300 мл. повече масло), което се дължи на увеличения обем на топлото масло. Обикновено производителят пише кога да се измерва маслото - на студен или загрял мотор, като разширението на маслото е взето предвид при калибрирането на щеката. Ето какво пише например в service manual-a за моя Сивик: Следва да имате предвид също така, че когато мерите маслото на горещ мотор трябва да му дадете достатъчно време (поне 10-ина минути), за да се стече в картера, иначе ще бъдете подведени от показанията на щеката. Измерването винаги се извършва, когато колата е паркирана на равна повърхност (по възможност на едно и също място). Поздрави!

5w-30, доколкото познавам склонностите ти

За момента върви по "класическия път" на около 50 моточаса (+-) да има оформен/заформящ се пръстен на ядрото. Капката (като цяло) изглежда чиста на скана. В зоната на дифузия се забелязват "разсейки", макар и много бледи. Отдавам го на работата на мотора на газ, респ. по-чистия горивен процес и по-малкото и по-фини сажди. Към момента, за мен тези разсейки са именно фините частици мърсотия, отнесени от по-леките фракции на все още свежото масло. За по-добра представа искам да попитам - имаш ли наблюдения относно "вътрешността" на мотора под капака на главата - чисто ли е при клапаните? Маслото все още "прозрачно" ли е на щеката?