emod

Логично и много вероятно е характеристиките му да са били влошени . Да, в центъра на капката има бледо ядро, което навежда на такова заключение. Дали мислите ни са в правилната посока - може да го потвърди следваща капка. Както писах, няма подобни поредици от капкови тестове, което затруднява предвиждането на развоя на събитията. 6D фаза ще зависи от много фактори, вкл. качеството на маслото и по-специално способността му да абсорбира, задържа и диспергира саждите. Тук не мога да отговоря със сигурност. Горивото се вижда на "просвет". Още по-добре е (най-добре е), ако имаш UV лампа. Правих си експерименти с моето масло. Взех 50 мл. масло, налях му 10-15 мл. бензин и познай... нищо... "надрусаната с бензин капка" по нищо не се различаваше от нормалната. Светнах го с UV лампа - пак нищо. Повторих теста няколко пъти - резултата все същия. Мисля по въпроса и търся инфо. За дизела сигурно ще е различно. В Machinery lubrication има статия за това - ТУК .

@dandilov Явно не съм бил прав за етапа. Маслото все още се е пълнело със сажди. Новата капка (на 5000 км) го показва много красноречиво. Виж края на капките: Ясно се забелязва появата на "черен пръстен" в края на капката на 5000 км. Той кореспондира с изпълването на капката с все повече и повече сажди, които достигат чак до периферията и се упътняват (като вълна). Сега вече състоянието на маслото се отнася по-обективно към фигура 6С: Колко време ще продължи тази фаза ми е трудно да кажа, тъй като няма практика по въпроса (поне аз не зная). Ти и колегата сте пионери в проучването . Теоретично, тя е знак да се замислим за смяна на масло (от гледна точка на диспергиращи свойства). Възможно е обаче това състояние да се задържи и по-продължително време, без маслото да навлезе във фаза 6D. Ако колегата желае да продължи, можем да видим маслото след 1000 км. Това е единствения начин да разберем реалността. Не зная на какви интервали е сменявал масло до сега. Вие решавате.

Съвкупното разглеждане на NOACK + CCS + Flash Point + HTHS е може би един от най-добрите отправни (и информативни) подходи при избора на масло - говорим за груба, но достатъчна добра за средния потребител, преценка на потенциалните качествата на маслото.

Здравей @isullivan, За съжаление обработката на изображението на капката ти с "пила" не е информативно. Предполагам, че скенерът не е пресъздал коректно цветовете на капката. Писал съм в по-горните постове за този проблем. По тази причина съм направил инверсия на "пилата", за да не отива трудът ти на вятъра: В тази ситуация е трудно да се прецени дали капката е имала ядро, което се е разпаднало, или просто такова не се е образувало. Тъмнокафявите части на капката показват слепвания/окрупнявания на насъбрана от маслото мърсотия, което говори за известна загуба на диспергиращите свойства на маслото. Броят на тези окрупнени парчета мърсотия е сравнително голям. Не мога да преценя обаче колко тъмни са тези парчета, за да дам обективна оценка за степента на замърсяване. Дневният ти режим с кратки пътувания предполага, че маслото не достига работна температура или я достига в самия край на пътуването, + сравнително голямото количество изразходвано гориво за тези 4100 км (411 л.; при мен за 8000 км са около 520 л.) кореспондират добре (и логично) с вида на капката. Като цяло, маслото има ресурс в себе си, но ще е хубаво да се видят "реалните цветове" за по-коректно заключение. Ако желаеш, направи нов тест на 5000-5500 км, но гледай скенираният образ да пресъздава максимално реалния цвят на капката. Всякакви допълнителни коментари/забележки от колегите са добре дошли .

Подробни указания за капковите тестове можеш да прочетеш ТУК Капката трябва да се суши 22-24 часа. Тогава размерът става различен от този, който наблюдаваш в момента. П.С. Ако имаш въпроси, моля те да пишеш в капковата тема, за да не правим off-topic тук.

@Japanese fever Доколкото за Мобила не са налице Noack и CCS и не мога да го оценя обективно, моят фаворит е Amsoil XL 10w30 (XLT). За мен това масло е най-балансирания кандидат измежду изброените по-горе масла (на хартия!). Продължавам да си мисля, че най-големия ти проблем ще бъде това, че моторът ти гори масло - ти писа, че е за смяна на сегменти и за 4000 км беше долял 1 л. масло. Т.е. сега за 10000 км доливането отива към 2-2.5 л. (предвид условията). Бих се замислил сериозно за масло в резерв.

@Cyreon Да, когато става въпрос за сравнение зима/лято, при сходни условия на експлоатация е налице температурна разлика от около 5-10 С (грубо приближение; за моя случай). Забележката за Равенола (в жълто) касае само тези два дни 22.01-23.01.2018 г. Иначе съм се стремял летните условия и зимните условия на провеждане на експеримента да са максимално близки (разбирай максимално близък/еднакъв диапазон на об./мин - средно около 2500). В противен случай не може да бъде направено обективно сравнение за разликата в температурата на маслото в картера. Не всички наблюдения са вписани в таблицата. Трудно е да караш и да пишеш през 5 мин. Добре че половинката помагаше през една част от времето . Като цяло, отразеното в таблицата е потвърдено многократно, но нямам записи.

Не мисля, че може да бъде даден категоричен отговор на въпроса ти, още повече, че изразът "равни други условия" включва в себе си всички възможни условия и стилове на шофиране - градско, магистрала, оффроуд, пенсионерски стил, състезател и т.н., при указаните от теб температури. Различните стилове на шофиране + това дали си в града, на магистралата и т.н. + времето на работа на мотора в указаните ситуации ще водят до различни Т на маслото при 20 С и 35 С при различните случай. Мога да кажа обаче следното: Ако караш нормално/спокойно/круйзваш лежерно по магистрала със 120-130 км/ч и не катериш планинско, влиянието на външната Т върху Т на маслото ще бъде минимално и маслото никога няма да бъде прегрято, да не говорим до степен, при която да започне ускорено да се разрушава. Прегледай данните за Т на маслото на моята Д15-ка (има и sheet-ове с графики) и виж Т на околната среда - ТУК. Това, което ще забележиш е, че и при 15-20 С сутрин и при 30-35+ С следобед Т на маслото в картера е с няколко градуса разлика (дето се вика - я има, я няма, като сложиш грешката при измерването на Т). Данните са получени при нормално/спокойно шофиране. Времето е видно от таблицата. Режимът е 50/50 (градско/извънградско) + малко магистрала със 120-130 км/ч. Това мога да кажа от собствен опит .

@Japanese fever В твоята ситуация бих търсил синтетика 5в-30 с нисък NOACK, висок CCS (колкото си може по-близо до 6600 @-30С), и при равни условия (т.е. еднакви или близки NOACK и CCS на намерените от теб масла) бих избрал това с по-висок HTHS. Теоретично, такъв подбор ти дава масло, в чийто състав преобладава по-гъсто базово масло (като % съдържание; обикновено базата е 2-ву компонентна - едната част е масло с по-нисък вискозитет, а другата с по-висок; писали сме вече по въпроса). Подобно масло има нужда от по-малко VM (VIIs; модификатори на вискозитета) = възможност за по-добро запазване на min. HTHS при описаните условия, респ. ще бъде и по-малко склонно към угар (ако правилно си спомням, моторът ти гореше масло). П.С. Не зная защо изключваш 10в-30 като вариант за избор. За тези условия ще е железно .

Тази дни успях да сложа нов уред за измерване на налягането на маслото. Избрах си мъничък Depo Racing 52 mm (от сайта на AKR-Performance), за да мога да го позиционирам в таблото. Така не бие толкова на очи Това е мъника: Трябва да отбележа, че изпълнението/изработката и компановката са изключително качествени за този ценови диапазон. Ето как стои датчкика за налягане на плочката под масления филтър: Позиционирането на уреда също се получи добре. Останалите уреди не се засенчват, каквато ми беше идеята, а и показанията за налягането се виждат чудесно при шофиране: Имам и два клипа (с телефон). Единият е на студен мотор, а другия при загрял - ТУК Искам да изкажа благодарности на @crown_bg за съдействието при покупката - бърз, коректен, отзивчив и търпелив - отговори на всичките ми многобройни въпроси. Благодаря

Здравей JHM, Твоето масло все още е ОК. Наблюдават се много малки разсейки от мърсотията в ядрото, които навлизат в зоната на дифузия. Обводняване на практика не се вижда, но и сезона вече е различен, което оказва влияние. Напред към 8000, както беше предвидил . Маслото на VW-то е "пътник". В момента е в "измамен еквилибриум" - състояние на покой на едно тяло като резултат от действието на равни по големина, но действащи в противоположни посоки сили , но много скоро тъмната страна ще победи окончателно. Добре е колегата да се замисли за смяна. Хубав граничен пример за статистиката

ВНИМАНИЕ - относно скенирането! Когато се скенира капката, следва да се внимава за реалистичното й възпроизвеждане от скенера. Най-честият проблем е "жълтеенето" и "изсветляването" на скенирания образ. Ето за какво става въпрос: Забележете светложълтия край на капката и много светлата зона на дифузия. Това не е реалния им цвят. Ето и съпоставяне с коректно предадени цветове при скениране (втората капка е коректно съответствие на скенирания оригинал): Сега забележете каква е разликата при обработката на двете капки с "пила": Отчетливо се вижда, че "жълтеещата и изсветлена" капка дава невярна информация относно състоянието на маслото - то изглежда по-свежо, което всъщност не е така. Това, което съм успял да установя чисто практически (чрез тестове с моя скенер) е, че проблемът с жълтеенето и изсветляването се получава, когато скенерът използва WIA драйвър, вместо TWAIN. Жълтеене се получава и когато в "Color management" на Windows-a, в Advanced -> Device profile не е избран профила на скенера. Ето как трябва да изглеждат примерните настройки: Този проблем може да се избегне като се ползва скениращ софтуер, предлаган със самия скенер, какъвто например е Easy Document Creator на Samsung. Другите производители на скенери също предлагат подобен софтуер. Може да се използва и софтуер на трети лица, какъвто например е NAPS2, който предлага възможност за избор между WIA или TWAIN при скениране. Ще бъде от голяма ползва, ако някой IT специалист може да хвърли повече светлина по гореспоменатия проблем и даде насоки за разрешаването му.

Предходните два поста касаят капкови тестове на бензинови мотори! С дизелите е по-различно. Начинът на изпълване на капката с мърсотия е друг. Много бързо цялата капка се изпълва със сажди (при повечето дизели; при някои съвременни дизели капката не се отличава от бензиновата, освен по цвета й) . Първоначално чернилката е "по-бледа", като с времето се уплътнява и става все по-наситено черна. След това започва свиване към центъра на капката и... край с диспергиращите свойства на маслото. Ето и реални капки: По горните причини ДИЗЕЛЪТ е хубаво да се следи от момента на наливането на новото масло до момента на смяната му, в противен случай преценката за състоянието на маслото може да се окаже неправилна! При капковия тест на дизела е ПРЕПОРЪЧИТЕЛНО заедно със сканираното изображение на капката да се прилага и снимка на капката, изпълнена при описаните по-горе условия, както и снимка на капката на "просвет" (например: поставяте листчето с капката на прозореца и снимате; светлината не трябва да бъде много ярка, т.е. избягвайте пряката слънчева светлина; нужно е само капката да бъде осветена от "задната й страна").

По-долу нагледно може да се види как тече замърсяването на маслото в периода на експлоатация от 1000 до 7200 км, в т.ч. образуването на ядрото (централната зона на капката), неговото запълване и насищане с мърсотия (кафявият цвят), навлизането на мърсотията в зоната на дифузия (тази след пръстена на ядрото, в зелено) и постепенното й запълване с по-тежки фракции (в кафяв цвят), излизащи извън ядрото, което вече не успява да ги задържи (последната снимка): От гледна точка на капковия тест, КОЙТО ОТРАЗЯВА ПРЕДИ ВСИЧКО СТЕПЕНТА НА ЗАМЪРСЯВАНЕ НА МАСЛОТО И ДИСПЕРГИРАЩИТЕ МУ СВОЙСТВА + възможно обводняване на маслото и наличие на гориво, е добре маслото да бъде заменено преди (с голямо презастраховане) или когато настъпи моментът (добре изчерпан ресурс), показан на следващите две снимки: и да не се допуска разпадане на ядрото, подобно на това

Ето и примери за капкови тестове, съпроводени с последващ анализ на отработката на маслото:

Технология капков тест: 1. Моторът трябва да е добре загрял, т.е. маслото следва да е достигнало работна температура. 2. Най-добре е капката да се вземе около 10-та минута след гасенето на мотора; 3. Взима се парче чиста негланцирана бяла офисна хартия с плътност 80гр/м2 и размер около 7х7 см и се поставя близо до мотора върху равна повърхност и върху нещо, което не му позволява да се опира на повърхнината под него - да речем взима се капачка от бурканче със сладко (или друго подобно) или ролка тиксо и листчето се поставя/закрепя (може да се прилепи с тиксо) върху него. Така центърът на листа, където ще капне капката, не се допира на нищо - виси във въздуха, а краищата му се опират на ръбовете на капачката или на ролката с тиксо. Можете също така да подгънете два от противоположните краища на листчето, което е в квадратна форма, така че да се образува нещо като масичка - Внимавайте центърът на листчето да не провисва!; 4. Вади се внимателно щеката – без да се бърше! По принцип ни трябва ПЪРВАТА КАПКА. Стремим се максимално количество масло да остане на щеката. Издърпваме я внимателно и веднага я хоризонтираме ( щека ----------------о ). Пренасяме я внимателно до парчето хартия и я изправяме на около 1,5-3 см над хартията. Изчакваме капката да капне – може да отнеме време, следва да сме търпеливи. Ако не капва - много внимателно и леко се допира щеката или по-скоро маслото от щеката до хартията - колкото маслото да се плъзне от щеката на хартията; 5. Хартията с капката и подложката под нея се занасят в помещение със стайна температура и капката се оставя да съхне 22-24 часа; 6. Листчето с капката се скенира на скенер с разделителност 600 dpi (може и 300dpi) или се прави макроснимка с телефон или таблет. Скенерът е за предпочитане, тъй като всяка една капка от теста (на 1000, 2000, 3000 км и т.н,) ще бъде осветявана по един и същи начин, което е много важно за обективността на теста. Условията, при които се прави теста, следва да са максимално идентични при взимането на всяка една капка: една и съща хартия (от един пакет); едно и също време на взимане на капката (около 10 мин. след гасене на мотора); едно и също място на сушене; едно и също време на сушенето; приблизително еднаква температура на помещението, в което се суши капката; липса на влага в помещението; един и същ начин на скениране. Когато капката се снима с фотоапарат или телефон, трябва много да се внимава осветеността й да е равномерна Светлината трябва да пада еднакво от всички страни на капката. Да няма потъмнени или силно осветени зони. Светкавицата да е изключена. Винаги се снима на едно и също място (у дома, например) и на една и съща светлина. Задължително се подлага чист бял лист хартия под листчето с капката. Обработка на капката с GIMPPortable - кратка инструкция:

Viscosity Index Improvers, наричани още VM (viscosity modifiers)

Гледам, че напоследък в oil-club-а се споделя една формула за придобиване на представа за количеството на VIIs (Viscosity index improvers) в маслото. Аз лично не съм голям фен на подобни неща, но формулата е интересна и призната в BITOG. Ето за какво става въпрос: Формула нa A_Harman (BITOG) за определяне на Shear resistance. 1. Кинематичен вискозитет при 40 С (KV@40) и 100 С (KV@100) (от datasheet-a); 2. Плътност на маслото при 15 С (Density @ 15C) (от datasheet-a) Тук може да имате проблем, тъй като за много масла се дава Density @ 20C, но тя се различава с около 0.003-004 стотни от тази при 15 С, така че грешката не е голяма. Можете просто да прибавите 0.003 (0.004) стотни към плътността на маслото при 20 С. Да речем: Плътност при 20 С = 0,846 + 0,003 = 0,849 плътност при 15 С; 3. HTHS (от datasheet-a); 4. С помощта на калкулатор (например този WINDMAN) се изчислява кинематичния вискозитет при 150 С (KV150); 5. Изчислява се плътността на маслото при 150 С (Density @ 150C), като плътността при 15 С се умножава по 0.885; 6. Умножават се KV150 и Density @ 150C, за да се получи динамичния вискозитет при 150 С (Dyn Visc @ 150C) 7. Изчислява се съотношението HTHS / Dyn Visc @ 150C , наречено Shear resistance. Колкото резултатът, т.е. Shear resistance, е по-близък до 1-ца, толкова ПО-МАЛКО е количеството нa VIIs. Пример: Mobil 1 ESP Formula 5w30 KV@40 = 72.8 KV@100 = 12.1 Density @ 15C = 0.850 HTHS = 3.58 KV150 = 5.07 (изчислена с калкулатора на WINDMAN) Density @ 150C = Density @ 15C х 0,885 = 0.850 x .0885 = 0.752 Dyn Visc @ 150C = KV150 x Density @ 150C = 5.07 x 0.752 = 3.813 Shear resistance = HTHS / Dyn Visc @ 150C = 3.58 / 3.814 = 0.9387, т.е. количеството на VIIs е малко, колко точно може да придобиете груба представа от долната снимка, в която съм ползвал данни от synthetic_lubricant_base_stocks_formulations_guide на Mobil за 2017. Аз лично ползвам excel-a за сметките. Ето: Само да уточня: VM (viscosity modifier) = VIIs В жълтите редове са дадени стойностите на VM, съдържащи се в гайда на Мобил. Който иска, да се пробва

Кинематичният вискозитет е много абстрактна характеристика на маслото, измервана при самотек, и на практика не може да бъде свързана със защитата на мотора при високи температури. HTHS е това, което трябва да гледаш, тъй като той отразява поведението на маслото при 150 С и протичането му през много тесни пространства, каквито например са хлабините на биелните и основните лагери . По-високият HTHS кореспондира с по-голяма MOFT (minimum oil film thickness = минимална дебелина на масления филм), което дава по-добра защита при високи Т. Основно влияние върху HTHS оказват базата на маслото и VIIs (viscosity index improvers, т.е. подобрителите на вискозитетния индекс). Обикновено (или поне масовия случай) голата база не е достатъчна за достигане на необходимия за маслото HTHS. Тук се намесват VIIs. Представи си базата на маслото като метални топчета, a VIIs като наслоена гума върху металните топчета. В тази ситуация достигането и запазването на необходимия HTHS ще зависи от: първо - количеството на VIIs, което в нашата интерпретация се явява като дебелината на слоя гума върху металното топче; и второ - качеството на VIIs, което в нашия пример се явява като твърдостта на гумения слой, т.е. неговата неподатливост на смачкване. Самите VIIs се характеризират с така наречения SSI (shear stability index). Колкото е по-малък SSI (по-малка стойност), толкова по-малка ще бъда загубата (пропадането на вискозитета) при експлоатацията на маслото. От долната таблица се вижда нагледно загубата на кинематичен вискозитет във връзка с SSI, която разбира се отразява и на HTHS. По спомен: (загубата на HTHS, изразена в %) = (Загубата на кинематичен вискозитет, изразена в %) разделена на 2. Т.е. ако загубата на кинематичен вискозитет е 2%, HTHS губи 1%. На практика, HTHS от datasheet-а на маслото показва нашите гумирани метални топчета, след като са била смачкани в лагерите на мотора. Т.е., образно казано, HTHS (cPs) = размера (диаметъра) на смачканото, покрито с гума, метално топче. Във връзка с горното, HTHS е адекватния параметър, за който трябва да се оглеждаш, когато преценяваш поведението на маслото при високи температури. Разбира се, за да объркам нещата ще кажа, че не винаги "по-големия HTHS" е по-добрия избор . Защо? Защото това което наистина е от значение, е представянето на маслото като "ЗАВЪРШЕН ПРОДУКТ", в който всички негови компоненти си вършат работата по най-добрия възможен начин и работят в синергия, т.е полученият ефект е различен или по-голям от сумата на индивидуалните ефекти.

И аз съм на същото мнение. Водя се от сканирания образ на последната капка, който я показва в "натура".

1) Автомобил – Honda Civic Aerodeck, D15Z8, 1998 г.; 2) Масло – Ravenol SSV 0w-30; 3) Маслен филтър – HONDA OEM (Purflux); 4) Общ пробег на автомобила - около 408 033 км; 5) Пробег на маслото в момента на вземане на пробата - 7200 км; 6) Цикъл (извънградско/градско) – 50/50; 7) Средна скорост - около 33 км/ч; 8) Сезон на експлоатация – 08.12.2017 -16.05.2018; 9) Моточасове – около 218; 10) Изразходвано гориво - около 468 л. Лукойл 95; 11) Kтм = (468 л./ 3.5 л.) = 134; 12) Пробата е взета от напълно загрял двигател (10 мин след гасене) и се е сушила 23 часа на стайна температура; 13) Обем на налятото чисто масло при смяната - 3,5 л.; 14) Доливане на масло – не е правено. Може би има спад на маслото с около 1 мм. 15) Други – работещ EGR; динамично каране (последните 500-600км); леко градско; кратка магистрала - 120-130 км/ч мах. скорост. Развитие от 1000км до 7200км Има още живот Сега настъпва битката за "Зоната на дифузията"

@romborak Като цяло капката показва, че маслото е чисто. Мърсотията е много добре разтворена (диспергирана). Но... формирането на ядрото, забелязващо се на 1-та и 2-та капки е спряло, като то се е "разляло" по цялата зона на дифузията. Всъщност, на практика може да считаме, че ядро фактически не се е образувало. В ойл-клуба има такива случаи. Счита се, че се тази ситуация се получава при масла с по-нисък вискозитет, но аз лично не приемам това обяснение за обективно. При JHM, който също е с 0в20, ядро се е формирало. Това, което може да се очаква при теб, е зоната на дифузията (в нейната цялост) постепенно и равномерно да се изпълва с мърсотия, докато се получи нещо такова към 11-12000 км. Т.е. далеч си от "целта" . Ще се радвам, ако още някой сподели нещо по този "специфичен случай без ядро".

Сканирането е ОК Его ги, обработени с "пила": Коментар ще мога да напиша по-късно през деня (детето ми е болно и съм с него)

Това не е шега работа и обяснява състоянието на маслото - 4 месеца, зима, 30 км софийско градско всеки работен ден. Все пак - не се притеснявай. Маслото няма да спре да изпълнява функциите си, ако е малко повече замърсено, а и при теб нещата не са толкова зле. Има доста по-тежки случаи. Тъкмо ще видим как ще изглежда маслото след още 1500 км . Долей масло, ако е необходимо,.

Снимките са станали добре. При обработка с "пила" в GIMP дават почти еднакви изображения. По тази причина пускам само обработен образ на третата снимка. Направил съм само лека корекция на яркостта (+10) + "пила" + инверсия, за да придобие вида, с които сме свикнали: И без обработка е видно, че има само нещо като блед остатък от ядро. Зоната на дифузия е изпълнена с мърсотия. Виждат се и по-едри сгъстявания/слепвания (парчета от краевата зона на ядрото). Няма обводняване. От гледна точка на капковия тест (дисперсия + замърсяване) маслото си иска смяна. И всичко това за 3-месеца . Можеш ли да дадеш специфики на експлоатация? Можеш да продължиш така още 500 км и да направиш нова капка (гледай само всички условия на теста, най-вече начина на снимане и светлината, да са идентични), за да видим ситуацията.