ACID BURN

Да, така е, но за да се възползваш от силата на двигателя трябва да си предавателни числа които ще го карат да е постоянно във ВТЕК и постоянно във високи обороти, което пък убива икономията като си караш с нормална скорост по магистрала примерно. Довода - "Е то щом ще е бегачка разхода не трябва да те интересува" мисля че е посредствен, но това е друга тема като цяло.

В тази тема fenabg беше споменал за една скоростна кутия с 3-та 1.458 и 4-та 1.107 ( за 4-тата не си спомням точно) Въпроса ми е следния: Как е постигнато това предавателно число за 3-тата предавка? Поръчани зъбни колела с определен брой зъби или съчетани зъбни колела от 3-та и 4-та предавка, входящ и изходящ вал? И една не толкова дискотирана тема: Д и Б серия двигателите са способни двигатели по принцип. Винаги съм смятал обаче, че скоростната кутия спъва осезаемо тези двигатели. Като, че ли повече Б серията, от колкото Д серията, но това е друга тема. Става въпрос за факта, че Б и Д серия двигатели са свързани с 5 скоростни кутии. Знам, че не може да се монтира скоростна кутия от примерно Ф или К серия двигатели, знам че и не може да се монтира 6-та предавка в кутия на Д или Б серия двигател. Но защо? Това, което знам е, че за да се монтира 6-та предавка трябва да се промени кожуха както и вилките, които сменят предавките. Обаче това е са неща дето съм чел, а мислейки за дадения казус и разглеждайки 6 скоростните кутии нещо някакси не ми се връзва. Ще се радвам да чуя тезата и още по-добре техническа обосновка около дадения казус. П.П.: Гледал съм на MFactory монтаж на 6-та предавка като опция и превръщане на скоростната кутия в секвентционална, но всичко това беше за цена от 5000 долара.

Затапваш го, защото от там практически влиза въздух също, които не е филтриран, но по-неблагоприятното е че е точно над двигателя и постъпва топъл въздух.

Няма проблеми. Наистина се отдалечих от темата. Мислех, че въпроса на колегата беше изяснен и си позволих вместо да се прави тема, за да се обсъди даденото устройство, да се ползва тази. Мисля, че не се разбрахме последно по самата тема.

Не съм забравил за темата. Реших днес заедно с едни други мои идеи да видя какво всъщност се случва с картерната вентилация. Двигателят е D14A4. Свалих маркуча, които свързва картерната вентилация с филтърната кутия, откачих връзката от двигателя и от кутията. Колата беше студена и сложих пръст на изхода от капака на клапаните. Усетих как излизаше въздух на пулсации. Исках да разбера дали тези газове са въобще изгорели - подуших точно от изхода и усетих просто студен въздух. Колата загря. Форсирах няколко пъти рязко двигателя. Разликата беше в това че въздуха беше малко по-топъл. Другото интересно за мен беше, че от входа от страната на филтърната кутия не се усещаше никакъв вакум. Погледнах да не би просто входа да е запушен, но не беше. Факта че излизаше въздух под малко налягане на пулсации ме кара да мисля, че наистина няма смисъл от тази връзка. Но и вакума които трябваше да го има от страната на филтърната кутия не беше значителен. Даденото поведение на двигателя наблюдавах при празен ход - 800 оборота/мин. Вероятно в по-високи обороти и/или продължителна работа на двигателя ще се наблюдава излизане на пари от масло и изгорели газове. Днес отново погледнах отвътре кутията за омасляване и въобще някакви следи от картерната вентилация, но не открих такива.

Преследвам мечтите си. Макар и малкото неща в живота ми, които са реалност сега са били мечтите ми преди време. И не - не ми омръзва да им се радвам. Любовта е обаче една многогодишна мечта, но вярвам, че за всяко нещо си има време. Ами вие срещнали ли сте любовта? Тази неподправената, без сметка

Обичаш го и създаваш нови папагалчета. Вярвате ли, че автомобилите, които караме, както и новите автомобили са правени по най-добрия начин. Икономична кола- възможно най-икономична. Бърза кола- възможно най-бърза кола.

Поздравления, уникална работа! Обаче си е доста трудна работа, особено калибрирането на стрелките.Някакси все още не съм уверен за това. Струва ми се, че си изрязал малко стрелките на оборотомера и километража. До колкото съм чувал стрелките имат точно определена тежест и център на тежестта и това можело да промени отчета.

Страхотно! Много е пипкава тая работа. Можеш ли да разкриеш тайните? Планирам такова нещо, но се отказах защото е много пипкаво и не се чувствам токова уверен.

Честито! Много километри, то е ясно че ще са безаварийни. Все пак е Хонда. Много усмивки и положителни емоции да ти донесе.

Среден разход 5 на 100? Аз лично не се съмнявам и съм склонен да вярвам. Всъщност вярвам, че нашите ДВГ (в тези години на производство) могат още много по-нисък разход и не за сметка на мощността, нито на вредните емисии. Само, че никой просто няма дори и да го помисли за възможно. Харесвам проекта ти, вложил си старание. Успех за напред!

Вероятно има хора от вас, които следят WTCC. За останалите - положението е следното:Класиране при автопроизводителите 1-ви Ситроен с 270 точки; 2-ри Хонда с 177 точки, 3-ти Лада с 113 точки. Всички КАСТРОЛ Хонда са с 60 кг допълнителна тежест. Миналата седмица имахме 2-ро място на Хунгароринг. Засега Ситроен са много силни и борбата е истинска. За всички, които желаят да гледат старта на първото състезание може да се гледа в 13:20 по Евроспорт. Вторият старт е в 14 часа. Условията изглеждат добри, вчера на квалификацията една от кастрол хондите (карана от Таркуини) почти й фръкна капака. Надявам се на добро състезание.

Да , прав си. Не казах нищо по отношение на въпроса ти, извинявам се. Явно не съм те рабрал. Отбелязаното с червено е PCV клапана според сървиз менюала за Д16У7 ( всмукателните колектори и филтърна кутия са 1:1) Ако греша моля да бъда поправен, но PCV клапана е с една посока на течение и това е от главата към всмукателния колектор. При този двигател, вярвам че и при други инжекционни е така, картерните газове не обедняват сместа. Във дадения случай, във филтърната кутия, точно до главния спирачен цилиндър се намира IAT сензора монтиран за самата кутия. Под филтърната кутия за дросела е свързан MAP сензора. Компютъра сам регулира горивоподаването, за да изпълни горивовъздушните смеси на базата на тези и още сензори. По отношение на "какво се получава, когато се отвори вентилацията само откъм входа или на мястото на този маркуч който си отбелязал?" Теоритично, ако двигателя е износен трябва да излизат газове.Моя двигател е в добро състояние и моите наблюдения по моя двигател, на около 2000 до 3000 км се получава във филтърната кутия едно много леко омасляване. Почиствам го, за да преценя грубо какво би могло да се случва в двигателя ми и дали има промяна. През тази линия отбелязана с червеното ВЯРВАМ течението на газове е адски малко. Както казах за 2000 до 3000 км имам леко омасляване във филтърната кутия. Разглобявал съм кутията веднага след изключване на двигателя. Аз съм със изнесен филтър и в кутията нямам филтър. Аз планирам да премахна тази връзка. Аз ще сложа филтър, защото постъпването на прах или какво то и да е било под капака на клапаните и в маслото ще предизвика проблеми в работата на двигателя и евентуално износване на лагерите. Маслените междини за D16Y7 са 0.002 от инча. (това е сервизния лимит за основните лагери).

Честит празник и честит имен ден на всички! Това, което казваш е интересно. При моя двигател (D14A4) няма вход/изход през дросела. Има вход само през филтърната кутия над дросела. Имам една много интересна книга, а и като цяло доста неща прочетох през изминалите години за ДВГ и това, което знам е че картерната вентилация (PCV- Possitive Crankcase Ventilation ) се използва за повторно изгаряне и най-вече освобождаване на налягането вътре в "подбуталното" пространство. Инженерите използват вакума от двигателя без значение дали двигателя работи в ниски обороти/ свободен ход или във високи обороти. Прикачил съм една снимка с която показвам самия изход от главата и самия вход при филтърната кутия. От литературата прочетена често се говори, че използването на вакума за премахване на газовете в картерната област спомага на работата на двигателя. Тъй като коляновия вал се върти в област на ниско налягане, където съпротивлението му с въздуха е малко. Да обаче картерните газове могат сами да излизат от двигателя, защото когато се натрупа налягане в картерната област и това налягане е по-високо от атмосферното, то тези газове ще излезнат заради потенциалната разлика. В същото време ползването на вакум от двигателя намалява общо зоните на ниско и високо налягане във всмукателния колектор. В общи линии всеки един изход от всмукателния колектор намалява вакума в двигателя - влошава ефективността на пълнене на цилиндрите - намалява се способността на атомизираното течно гориво да се изпарява. Течното гориво НЕ гори, парите му горят и те са силно запалими. От физиката знаеш предполагам, че колкото по-ниско е налягането върху течен флуид, толкова по-лесно той се изпарява - точката му на кипене спада надолу. За водата т.к. при 0 метра н.в. е 100 градуса, колкото повече се качваш нагоре толкова повече т.к. слиза.

Колата изглежда добре настроена, от видеото оставам с впечатлението, че обира добре неравностите и не се накланя в завоите. Предавките изглеждат идеално разположени за трасето. Шофьора изглежда умел и карането му добро. Поздравления! Успех и късмет в бъдеще!

D15B е целия двигател или? Изглежда, че има VTEC. Ако двигателя е D15B - обикновенния ВТЕК двигател ли е или е 3 етапния? Интересна ми е графиката на горивовъздушните смеси.

Освен, че е страхотен пилот той е един добър човек по своята същност. Възхищавам се на Сенна за това, че въпреки всичките си славни победи той не забравя от къде идва. Помагал е на собствените си сънародници и се е гордеел със своята родина, която тогава (времената когато Макларън-Хонда са доминирали) е била в криза. Както по-горе се спомена- човек от, които може да се вземе пример.

Еми аз съм склонен за тези почивни дни. Все пак да предопредя, че маршрута не е само по асфалт има и сравнително технични участъци.

Аз съм навит за Железница и от там примерно към "дяволския мост" или друго казано към пътя София Самоков и след това към Герман.

Оффтопик: Толкова труд и накрая т'ва... Много жалко! Детайлите по интериора с каква боя си ги боядисал? Чудя се за интериора и аз и си мисля за черен интериор. Т'ва сиво ми е много кофти.

Да,в сайта додо ъпгрейтс има много полезна информация. Точно това имах предвид с поста си горе. Мисля, че мнението ти обобщава напълно дадената дискусия. Като допълнение е това, че ГВС в ниските обороти са една идея по-бедни. Интересно съпоставяне ще бъде графиките за ГВС на двете модификации - фабрично и всм. колектор.

Разлика спрямо изпускателния колектор на Д14А4 и на Д16з6 има и ще я усетиш. Разликата ще е още по-голяма ако напаснеш отворите такаче да няма разлика в сеченията. Не мога да дам обективно и изпитано мнение за правен изпускателен колектор. Колектора Д16з6 ми изглежда малко рестриктивен за генерация 50-55-60 както спомена ти. Обаче, за да имаме обективна и точна оценка трябват точни замервания, нещо което ще ти отнеме много пари. По отношение на вътрешния диаметър - с големи сечения позволяваш по-голям дебит изгорели газове да преминават. Когато дадения дебит е малък за даденото сечение губиш скоростта на течение на изгорелите газове, намаляваш и налягането им (ефект на Вентури). Това е неблагоприятно, защото двигателя работи на пулсации и всеки един цикъл изгорели газове е фактически вълна. Всяка вълна има амплитура и честота. Дадената вълна има зона на високо и ниско налягане. Идеята е да ползваш тези зони, за да подпомагаш изпразването на горивната камера. Намалявайки скоростта респективно налягането на изгорелите газове, намаляваш и тези зони на ниско и високо налягане. Това като много обобщено и купешко обяснение доказва защо, когато увеличиш вътрешния диаметър на генерацията, губиш въртящ момент. Големите 1.6 и 1.8 Б серии двигатели имат такова вътрешно сечение на генерацията. С подобрение в дишането може и да стигнеш нуждатата от 55 мм вътрешен диаметър. За всмукателния колектор не мога да изкажа мнение само няк'ви предположения.

По отношение на атмосферните двигатели от човек, които не е разглобявал и сглобявал двигател ще кажа: Изхода за, които говориш ако е този за които мисля е изхода за картерната вентилация. Инженерите използват вакума от двигателя, за да може тези газове да влизат отново в двигателя и да не създават налягане в пространството около коляновия вал. Така обаче този изход за картерните газове действа на двигателя като "теч на вакум". Вакума създаден от движението на буталото надолу създава скорост на движение на флуида във всмукателния колектор и респективно налягане. Чрез този изход налягането намалява и ефективността на пълнене на горивната камера спада. Ефективността на пълнене е съотношението на действителния обем запълнен от ГВС разделено на теоритичния обем на горивната камера. Колкото по-голяма тази ефективност толкова повече въздух вкарваш в камерата респективно окислител за горивото ти. Респективно толкова по-пълно е изгарянето на горивото и толкова по-голямо е разширението на газовете в камерата.

След като смених термостата на Д14А4 и обезвъздуших системата, долях в разширителния съд охладителна течност до максималното ниво. След като двигателя изтина нямаше почти никаква течност в съда. Долях отново- пак дръпна, но нивото беше близко до минимума. Долях трети път и от тогава(преди една година) до сега нивото е на едно и също място при студен двигател.Разширителния съд помага на охладителната система да се обезвъздушава сама. Като при всяко загряване на течността тя се разширява като увеличава налягането в системата. Радиаторната капачка освобождава това налягане заедно със затворения в системата въздух.След охлаждане на мястото на въздуха в системата навлиза охладителната течност. Затова и нивото в съда намалява, затова и трябва да се поддържа нивото, защото може да влезне въздух в системата. Това е нежелано и води до "аномалии" в работата на двигателя.

Голф 4 TDi преди близо 2 години. Може би имам талант, щом инструктура ме караше на кръгови и на светофари да давам пълна газ, че и до 4-5 хиляди го развъртах тоя дизел, а може би е искал да стана голфаджия... (опази боже) :lol:/>