Класация

Здравейте отново, Извинявам се за забавеният повече от половина година отговор, нямах достатъчно свободно време за да се захвана с решаването на проблема. Миналата седмица реших, че не ми харесва как работи мотора и, че този проблем трябва да има логичен завършък! След като бяхме изключили всичко елементарно което може да причинява "тракащият" шум, реших, че вече е време за смяна на веригите и обтегачите. Проблема се отказа счупен обтегач на малката верига която задвижва масленната помпа, посочил съм го на прикачената схема. Прилагам списък с частите, техните марки, номера и приблизителни цени които бяха нужни за ремонта: Комплект вериги и прилежащите обтегачи - 250лв - Japanparts KDK-403 Водна помпа - 80лв - Оригинален номер на Хонда: 19200RBC013. При някои търговци излизат и друг тип помпи за K24 двигателя. Правилната помпа лесно се познава по отвора за маркуч в единият от ъглите си. Обтегач с ролка - INA. Kаталожен номер на INA : 534 0261 10 - 130лв. Гарнитура на капака на клапаните заедно с О-пръстените за свещите - Victor Reinz, каталожен номер на Victor Reinz: 15-53806-01, около 40лв по спомен. Силикон за уплътнение на капака на ангренажната верига и картера Reinzosel - 35лв. Гарнитура и семеринг на колянов вал намиращи се между капака на ангренажната верига и блока - Ajusa. Каталожен номер на Ajusa: 77005400 Антифриз HEPU - 40лв. Дестилирана вода - 5лв. Масло 5w40 и маслен филтър - 70лв Тампони на двигателя, три броя, преден (до радиатора), заден (към купето), страничен (от страната на ангренажната верига) - 306лв. Каталожни номера на Фебест: Преден - HM-CLATFR Заден - HMCLATRR - Въпреки, че за автоматични скоростни кутии (преди фейслифт) този тампон има оригинален номер на Хонда 50810-SED-E02, а според Фебест оригиналният номер е 50810-SDA-E01, който е за автомобили след фейслифта, тампона пасна. Страничен - HMCLATRH TL;DR: Проблема идва от счупен обтегач на веригата задвижваща маслената помпа! Благодаря на всички включили се в темата!

Емиии, караме си с DOT 4. Да добавя и нещо от себе си: Вероятно някой няма да се съгласи но ... Яките спирачки са опасни - извън пистата! За там има специални дискове, накладки, маркучи и течност, но в нормален трафик, +овете стават минуси! Но, ако колата е тунингована и набира доста по-бързо от сток, е добре да се "засилят" и спирачките и, но това помага само на нейния водач. Малцина внимават при екстремно спиране какво се случва зад тях! Кой с каква кола и с каква скорост връхлита изотзадзе! Обучението за приемлива дистанция масово не се спазва, а с увеличените МПС-та по шосетата, гъстотата на потока се увеличава. Задният няма достатъчно време за реакция (мозъкът реагира за 1,5-2 секунди - около 25 метра при 60 км/ч), а през това време предният е скъсил дистанцията с него драстично, а ако колата му спира по-добре, става манджа с грозде. Това е основната причина спирачките и гумите да са в нормална тех. кондиция, а не да са с по-високи фрикционни свойства от на масовите участници в движението. Поршетата все още не са масови, а това че 911 спира за 33.3 метра от 100 до 0 е супер, ама да нема някой "галфон" зад него. Налягането в гумите също влияе - 0.5 атм. по-мека гума скъсява спирачния път с почти 2 метра от 100 до 0, а +0.5 атм. го удължава с почти 2м от стандартно предписаното налягане, така че и това е важно. Абе всичко е - за когото е!

Е като са еднакви двигателите и главите са еднакви. Аз не виждам логика да са различни.

Не знам за предните ти коли дали е бил нужен реглаж на клапаните ако са били хидравлични със сигурност не, но на Хонда определена ще ти се наложи да ги проверяваш.

Ето нещо полезно, според мен: Brake fluid... Bit of a mystery topic! To help dispel some myths and for some good solid general info on the mysterious world of brake fluids I decided to contact Millers Oils up in West Yorkshire. Their Technical Director, Martyn Mann was on hand to give us some useful info… below is Martyn's article on brake fluids. There is a degree of confusion regarding the specification of brake fluid and this article sets out to clarify the situation. The Department of Transportation (DOT) classifies brake fluids to defined specifications. These specifications relate to their boiling points and chemical composition, both of which are important. All currently available brake fluids are covered by one of the following specifications; DOT3, DOT4, DOT5 and DOT5.1. The laws of thermo-dynamics dictate that the energy from motion is turned into heat through friction. A braking system only works efficiently if the fluid remains incompressible. If the brake fluid boils, it turns to gas, which is compressible and the braking system becomes “spongy” or in extreme cases fails completely. A brake system is not perfectly sealed and moisture can get into the system and be absorbed by the fluid. The effect is to reduce the boiling point of the fluid, which reduces the efficiency of the braking system, as described above. The DOT specifies two reference tests for brake fluids. * Dry boiling point - the boiling point of fresh fluid * Wet boiling point –the boiling point once the fluid has absorbed moisture (representing brake fluid after time spent in a real situation). There are two main types of brake fluids: * DOT 3, DOT 4, Super DOT4* and DOT 5.1 which are based on poly glycol compounds. * DOT 5, which are based on Silicone. Note the two types of fluid are not compatible and must not be mixed in a braking system. SILICONE BRAKE FLUID (DOT 5) Silicone based DOT 5 was originally introduced to give higher temperature performance over glycol DOT 4. Silicone fluid also has other advantages, it does not damage paintwork and it does not absorb water. However, silicone fluid is a poor lubricant and does not lubricate ABS pumps as well as PAG fluids. It is also more compressible than PAG fluids, which can result in a sluggish or spongy pedal. It therefore requires special design considerations in braking systems. Further, because it does not absorb water, any water remains as globules, which can pool in low spots in the system and cause corrosion. This water can vaporise when heated under heavy braking giving a disastrous effect on braking efficiency. DOT5 fluids are not recommended for motor sport applications. POLY GLYCOL BRAKE FLUIDS (DOT 3, 4 AND 5.1) Glycol based DOT 4 fluid is the current mainstream brake fluid, and you will see that the specification is considerably better than DOT 3 which it replaces. DOT 5.1 has higher specification still and is for fast road and occasional track day use. It has a similar spec to DOT4 for the boiling point (>260) but is a lot lower viscosity @-40C typically 900 centistokes (compared to 1500 - 1800 centistokes for DOT 4 and super DOT 4). Listed in the table below, are the minimum dry/wet boiling point specifications for each DOT level. BOILING POINT: DOT 3 - 205°C (dry) / 140°C (wet) DOT 4 - 230°C (dry) / 155°C (wet) DOT 5 (silicone) - 260°C (dry) / 185°C (wet) DOT 5.1 (PAG) - 260°C (dry) / 185°C (wet) Super Dot4 * - 300°C (dry) / 195°C (wet) (racing brake fluid) * Super DOT4: The main difference between DOT 4 and Super DOT 4 is the dry boiling point. Normal Dot4 is >260C whilst Super DOT 4 is more like >310C With thanks to Martyn Mann - Technical Director Millers Oils. Източник - civinfo (КЛИК)

Сменяш цялата кутия с такава втора хубост. Не са толкова скъпи, пък и е работа за 1 ден. Търсиш си от 2.4 кутия, защото макар като корпус и карантии да са еднакви, имат разлика с тази от 2.0.

Колеги, поръчката е направена! Ще пиша отново, когато пристигне.

Направих едно лабораторно сравнение на базата на данни от Oilclub.ru

Еднакви масла, само дето Honda Synthetic Blend си е "Blend" (смес от III, II и малко минералка, поне така беше преди), а Петро-то си е 97% хидрокрек III. ... ако не са го о@к@ли и него... ха-ха Щото при мен започна да намалява по малко към 4000 км.

Ето един локум от мен. Колата е на 350 к. Километра. 200+ на газ. Преди е имала Фобос 1. Може и да са връщани километрите . Преживяла е няколко собственици. Има надрано на изпускателния вал на 1 цилиндър само и единствено . Всички други изглеждат като втората снимка. Няма никакви проблеми с колата от такъв вал и карам така. И за регулиране има още мегдан предполагам. На тоя етап има вероятност колата да остане при мен още известно време. Много бих искал да и направя 400к, но ще видим. Здрави коли, само прясно масло...

За микса съм се доверил на един професионалист и неговите рецепти: Основната му темата в oil-club.ru е тази - КЛИК, но си заслужава да се четат и постовете му в другите теми. Всеки решава сам. Аз лично имам желание да пробвам Моторът (D15Z8) е на над 500 000 км. (вече) и 24 години експлоатация. Каран е с 10w-40, 5w-40, 0w-40, 5w-30, 0w-30, 5w-20 и 0w-20. Интересното е, че минах на 20-ка при вече доста "уморен" мотор - писал съм, няма да се повтарям. Оплаквания нямам. Моторът си работи и не харчи масло. Нямам притеснения за износ или задиране. Винаги съм бил противник на миксовете , но SAE 20 ме разубеди + многото анализи в Oil-club-a. Та, така Реших да си създам "мое" масло, по "мой" вкус, за моя мотор. P.S. Да добавя, че миксът е САМО за лятото. За зимата "чиста" 20-ка

Малко приложна "великденска" химия за начинаещи Докато жената и детето боядисваха яйцата, аз боядисах маслата. Главните герои: В цветове: Миксът бе: 1.4 л. Mobil 1 ESP x2 +0.6 л. Toyota AFE Extra + 1 л. Motul 300V Ester Core = общо 3л. еликсир. Общият принцип е 2 към 1, т.е. 2 л. 0w-20 + 1 л. 10w-40 (премиум 4Т мото масло). Резултатът е: Ухае на онези сладките гумени детски бонбонки. Такова е уханието на Motul 300V Ester Core 10w-40. Адската смес бе заредена в D15-ката, като летен микс. Първоначални впечатления (субективни) = тишина и усещане за многокомпонентна лубрикация - букет от елементи + естери. Весел празник на всички!

Аз се спрях на оригиналният размер и си взех NEXEN N'FERA Primus 235/50R17 XL 100W с пресен ДОТ от началото на годината. Засега нямам забележки, колата се държи доста прилично. Гумите са много тихи и спрират отлично на сухо, на мокро нямам пречатления все още. Трябва им малко време докато загреят, но то навън си е направо студено .

Миналата седмица сложих четири нови Закса,няма проблем с тропане.Не,че старите бяха много зле,да кажем предни на 50% задни на 70%,без течове и прочее.Взех ги от Аутодока на добра цена и затова,но усещането с новите е различно,особено предницата стана много по-стегната и предвидима.Задните пружини също нови,пак Закс по 60лв. бяха,реших да ги сменя.От там нови биалетки и тампони на стабилизиращата щанга от Бултрако и кормилни накрайници 555 пак от Аутодок.Накрайниците ми се сториха много добра изработка с щампи в метала "Made in Japan" и т.н. за пръв път взимам тази марка,но времето най-добре ще покаже.Всичко си правих сам и когато сменях предните амортисьори с проверката на тампоните ми направи впечатление,че лагерите се въртят доста трудно.Лагерите са пластмасови с пластмасов сепаратор в тях.С много тънка отвертка се откопчават и разглобяват,силиконовата грес вътре се беше втвърдила и имаше доста песъчинки в пролуките между двете плоскости.Хубаво изчистване,силиконова грес(слага се малко) и станаха перфектни.Сега колата е чук,но не трябва да се бърза особено с монтажа на пружините,за да легнат правилно и всичко да се огледа внимателно.Единствено гумените опори между пружината и чашата на амортисьора отпред ми бяха леко закъсани,но никъде не открих да се предлагат.

По телефона ми се стори, че изобщо не е за гледане.

Проверих моите тапички и се оказа, че въобще нямам такива. Явно предишния собственик е "оправил" този проблем