Класация

Използвам темата, за да не отварям нова да споделя и аз. Колата е CR-V III GEN с мотор N22A2. При последното ми посещение в БУЛТРАКО на приемчика им Богдан /много свестно момче/ му направи впечатление леко потракване от двигателя. Откачиха ремъка и шума остана. Посъветва ме да сменя ангренажните вериги, според него шумът е от тях. Така се и оказа. Преди седмица минах процедурата, но не в БУЛТРАКО, а в провинционален сервиз /по съвет на EMICHA, с когото проведохме доста дълъг разговор по телефона преди да се хвърля с рогата напред/ при майстор, на който имам пълно доверие и поддържа колата ми от както я имам .. отнема наистина 2 дни .. много разглобяване. Работата е много пипкава и не е за човек, който не го е правил. Аз предпочетох да сменя целия комплект от 9 елемента /плъзгачи, обтегачи и двете вериги/ плюс трите зъбни колелета /колянов вал, балансиращ вал и помпа/. На празен ход колата работи като муха в момента .. относно прословутите шумове, след смяна на тези елементи, при мен ако не си внушавам, може би има нещо, като съвсем леко жужене и то след 3000-3200 оборота. Като цяло съм доволен от крайния резултат. Да вметна само, че всички елементи замених с оригинални на Хонда, а не с алтернатива. Ето и малко цени за да съм по-актуален: 1. Оригинален ангренажен ремонтен комплект без зъбните колела - 1100,00лв - с майстора ми ги поръчахме от някаква варненска фирма, с която той беше работил и преди това/ако някой се интересува ще го питам за име на фирмата/ .. В БУЛТРАКО цените са малко по-красиви. 2. Зъбно колело колянов вал - 109,00лв 3. Зъбно колело балансиращ вал - 70,00лв 4. Зъбно колело маслена помпа - 99,00лв 5. Труд - 300,00лв 6. Куриер - 17,00лв Време - 2 работни дни. ТОТАЛ: 1695,00лв Само за информация на колеги, на които им предстои този ремонт и се чудят, дали да ползват алтернативен комплект вместо оригинален .. от фирмата която купих оригиналния комплект ни предложиха и на ASHIKA на цена 350,00лв, също без зъбните колела, но на мен не ми се рискуваше. А ето и цените в БУЛТРАКО, ако някой се интересува: 1. Голяма верига - 203,50 2. Водачи - 3 бр. съответно: 86,00лв; 102,13лв и 66,28лв 3. Обтегач - 301,80лв 4. Зъбно колело голяма верига - 186,10лв това в горната част .. сега надолу: 5. Малка верига - 136,20лв 6. Водач - 25,97лв 7. Водач - 99,90лв 8. Обтегач - 256,18лв 9. Зъбно колело колянов вал - 227,00лв 10. Зъбно колело балансиращ вал - 73,90лв ТРУД - 320,00лв Време - 2 работни дни. ТОТАЛ: 2084,96лв Дано да съм бил полезен! И ТЕ ТАКА.

@DTEC и @dandilov, Всяка една база си има своите предимства и недостатъци. В момента ми е най-лесно да дам пример с долната таблица. Много други подобни могат да бъдат намерени. Въпросът е, че в съвременния завършен продукт – маслото, което купуваме, базата сама по себе си не може да бъде определена като фактор с най-голямо значение за качествата на маслото. Колкото и странно да звучи, за цялостното представяне на маслото (което именно нас ни интересува) пакетът добавки + подобрителите на вискозитета (VM; VII) + ноу-хау на производителя се считат за толкова важни, колкото базата, че дори и много по-значими от нея, доколкото те способстват маслото да премине през многобройните тестове, за да получи съответния сертификат (ILSAC, ACEA, и т.н.). „Голата база“ не би могла да успее. Според хората, работещи или работили като формулатори на масла, дори и с „по-нискокачествена база“ (гр. II/II+; „нисък клас“ гр. III) може да бъде произведен краен продукт, които да бъде сертифициран, и които ще бъде напълно конкурентноспособен на топ маслата – говоря за масла, насочени към средния потребител, експлоатиращ колата в ежедневието си, каквито са повечето от нас. Това, че едно масло е получило съответни сертификати, е много сериозна гаранция за качествата му. Масло с множество и при това тежки за получаване сертификати (например посочените от DTEC Mobil 1 ESP Formula и Shell Helix Ulrtra ECT C2/C3) трябва да ни подскаже, че този продукт е плод на много усилия и топ технологии, като са хвърлени стотици хиляди долари за тестването и сертификацията му. Има и друго интересно нещо за базите. Всички сме чували за „hydrocracking, catalytic dewaxing and hydrofinishing“ – процесите, посредством които се получават днешните базови масла от групи II, II+, III (евентуално III+). DTEC по-нагоре е писал за GTL-a. Тези базови масла често са наричани “dry” base oils (сухи базови масла, буквален превод), доколкото те съдържат предимно наситени неполярни въглеводородни (изопарафинови) молекули (saturated nonpolar hydrocarbon (isoparaffin) molecules). Само че, колкото по-очистени са базовите масла (Severely hydrotreated base oils), толкова по-ниска е тяхната способност да разтварят добавките, по-слаба е диспергиращата им способност и съвместимостта с еластомерите (гумените уплътнения). PAO-то е очевиден пример. Големи обвинения за това падат върху последният процес от преработката на суровия нефт, а именно hydrofinishing-а, тъй като при него се премахват оставащата сяра и ароматни въглеводороди (т.н. aromatics). Наличието на тези допълнителни ароматни съединения обаче е изключително ценно за разтварянето на добавките в маслото, както и за разтварянето и задържането в маслото на парченцата мърсотия, създадени по време на работа на мотора. Сухите базови масла (“dry” base oils) не са способни (или са способни в ограничена степен) сами да почистят отлаганията, които оставят след себе си, тъй като не полепват по повърхностите на мотора (както правят естерите; ароматните въглеводороди). Именно тук се намесва пакетът с добавки. Правилният му подбор, баланс и синергия на работа на отделните му компоненти са от изключително важно значение за компенсиране на „негативите“ на базата, респ. за сертификацията на маслото (готовия продукт), а от там и за нас самите, като крайни потребители. Моля, не си вадете крайни изводи от написаното по-горе - шансът да сгрешите е голям; лично изпитано и то нееднократно. Просто имайте едно на ум, че не всичко е такова, каквото изглежда. Маслото трябва да се разглежда като "цялостен организъм", а не като отделни компоненти, колкото и "яки" да са някои от тях .

Да допълня още нещо към предходния ми пост и ПАО-то. Твърдението (разбирането) за едва ли не абсолютна еднаквост на молекулите на ПАО-базата е погрешно. Ето пример с газова хроматограма на 6 cSt ПАО, на която се вижда състава му: Видно е, че то се състой от тримери (C30), тетрамери (C40), пентамери (C50) и малко количество хексамери. Това са различни по размер градивни молекули. Така че картинки от типа: не отразяват истинското положение на нещата .

Смени си първо гарнитурата на картера и огледай около витек клапана за течове.

Изхождам от факта - пряката зависимост на вида, на капковите проби, с действителното състояние на диспергиращите свойства на маслото. Възможно е това масло да се държи по-различно на хартията от другите, но понеже съм свикнал да следвам логиката във всичко, за това и съм малко скептично настроен към горепосоченото развитие на отработката на ECS 0W20. На такива мисли ме навежда факта, че в началото се заформя ядро, което след 3000км, вместо да е ясно обособено и наситено, то изглежда разпаднато. Жалко, че между 1000 и 3000 км няма взета капкова проба, която би потвърдила или отхвърлила съмнението ми за разпадане на диспергиращите свойства на маслото.

"Kато въртиш клапана - оборот напред, леко отваряш, и пак 1 напред.... шлайф пастата "бяга" и търкаш на сухо ако само въртиш. Не е необходимо на високи обороти с дрелката, даже подходи малко мазохистично - нанижи едно маркуче на опашката на клапана и другия край на маркучето между двете длани и 1 напред отваряш и 1 назад. Ако си мислиш че ти е гадно - представи си какво е да ги правиш на V8 с по 4 клапана на цилиндър - целта е да постигнеш "белезникава" - шлайфано светла ивица широка около 2 мм, непрекъсната, и между нея и ръбчетата на упл. повърхност да има поне по 1 мм." Непрекъсната ивица както на леглото, така и на клапана. Не знам по ръководствата за Хонда дали има на кой двигател колко точно трябва да е размера на широчината на ивицата. Наливаш газ за осветление и чакаш 2-3 часа. Проличава от теча как си паснал клапаните - не трябва да има теч. Тестът се прави при "монтирано всичко заедно с пружината". Ако няма язви - едрата паста не е необходима.

Пътища да се стигне до 0W-масло има много, както се вижда и от начина на постигането при различните производители - Шел, Мобил, Кастрол... Наличието на MSDS за всеки продукт е изискване на европейска директива. Дали е меродавно или не - може да го обсъдим в друга тема. Само мога да кажа, че поради неверни данни в MSDS, на една голяма компания й се наложи да изведе продукт от търговската мрежа и си понесе съответните санкции. А точно големите производители в автомобилния (а и не само) сектор са най-опасни. Само с използването на съставка, която е 1 цент по-евтина лесно се спестяват (или печелят) милиони. А в автомобилния сектор вече се пести не с 1 цент за брой или литър, а с 0,01 цент за брой или литър. Инженерите отдавна загубиха битката при развоя на новите продукти. Вече властва само отдел "Закупки", а той има само една цел - да набави най-евтините материали за производството на даден продукт.

Здравейте, колеги, Продължавам с капковите тестове на RAVENOL ECS EcoSynth SAE 0W-20. Тук са линкове към предишните четири направени проби: 1, 2, 3, 4. Това е петата, последна проба. Маслото вече е на 9532км. Записах час при Слави и ще го сменявам, независимо дали има още ресурс в него. Ето подробностите: Автомобил – Honda Accord '09 Tourer, R20A3, AT, с монтиран ГИ преди 38 хил. км. Общ пробег на автомобила – 262 333 км Масло – RAVENOL ECS EcoSynth SAE 0W-20 Маслен филтър – HAMP Обем на налятото масло при смяната – 3.9л. Предишно масло – Motorex XPERIENCE FS-X SAE 5W/40 Период на експлоатация – 06.01.2018–11.07.2018 Пробег на маслото, в момента на вземане на пробата – 9532 км. Доливане няма, но ми се струва, че за последните 1200км е намаляло с около 2-3 мм на пръчката за масло. Предполагам това са 100-200гр.? Цикъл(извънградско/градско) – 40/60% Средна скорост – 37км/ч. Моточасове – около 260 Изразходвано гориво – около 992л. пропан бутан и около 66л. бензин А95 Пробата е взета от напълно загрял двигател, 11-12 мин. след гасене Сушена е 24ч. на стайна температура Режим на използване – студен старт сутрин, после 30км, студен старт вечер и отново 30км. Веднъж в месеца по 300-400км. извънградско. От където се вдига и средната скорост. Сканирано е с резолюция 600dpi. на офисна хартия. Сканиращото устройство е Samsung SCX-4825FN. За сравнение слагам и предишните капки.

Или аз не се изразявам правилно или нещо не можем да се разберем заедно. @Markony: С какво в крайна сметка не си съгласен? Не съм разбрал явно твоя пост от предишната страница. Аз нямам нищо против GTL базовото масло. Неговото качество може да варира от малко по-добро от група 3, до почти достигащо до група 4. Като разликата между т.нар. най-лошо PAO и най-добро GTL е минимална. Аз искам за моите 50€ да получа най-доброто за моя автомобил. След много четене разбрах, че една от разликите между 0W и 5W маслата е в количеството на базови масла от група 4 и група 5, които са повече в 0W. При тези бази подобрителите на вискозитета са по-малко. Там се добавят други съставки, които обаче не се "износват" така бързо. По-този начин достигнах до три 0W масла. Сравних ги и показах данните. Тук е момента да кажа, че получаването на сертификатите ((ILSAC, ACEA,..) е еднократно действие, което понякога не се проверява с години. Но при всяка партида с масло се проверява процентното съотношение на вложените материали. И точно тези данни са дадени в информационните листи за безопастност. От показаните данни мога да предположа, че GTL базовото масло на Shell по-добро от това на Mobil, защото успява без добавено ПАО да покрие изискванията. За сравнение GTL-a на Mobil "се нуждае" от помощта на ПАО, за да влезе в изискванията. До тук всичко е ОК. Какво става обаче ако Shell са изпратили масло с 90% съдържание на GTL за получаване на сертификат, а след това продават масло с 10% съдържание на тази добра база (в документа е поставен толеранс от 0% до 90%). Ето това не ми допадна в Shell-а. От друга страна - появата на GTL е в резулатат на процес на намаляване на разходите при производство на масло. В самото начало всички 0W масла са били напълно синтетични - ПАО+естери. Когато става ясно, че това е твърде скъпо и не може да продължава така, се разработва технологията за производство на GTL. Обаче едно твърдение на един немски експерт в производството на моторни масла ми направи впечатление - когато в едно масло има ПАО, то задължително трябва да има и естери, и обратното. И тук отново се връщама на Mobil 1 ESP и Shell ECT - ясно се вижда, че в едното има ПАО, а в другото - няма. Напълно е възможно като краен продукт да са с еднакво качество. За мен обаче е важно да могат да издържат до 300 моточаса. И ето тук си мисля (може и да греша, моля за поправка ако е така), че Мобила ще осигури по-добра дълговечност.

Здравейте отново! Минаха два месеца. Бая. Не ги усетих. За съжаление нещата не вървяха по план, но всичко е точно, както се пееше в една песен. Напоследък времето ми е малко, но намерих, за да споделя прогреса, а и да си почина. Е... занимавах се доста с шасито. Почистих го от ръжда на много места където знаех, че има и го защитих от ръжда. Докато чистех обаче попаднах на нещо много кофти. След определено време чистене и премахване на подово покритие видях ето това. Това се намира точно до подсилената плочка за повдигане на колата зад предните колела. Доста ме заболя. Знаех, че е неизбежно, но ми се щеше цялостното реставриране на шасито да го поотложа за напред. След този ден бях доста демотивиран, всякаш някаква частица от мен съм загубил. Е***ти шасито... Цяла кола можеш да си купиш за 2000-3000 лв без ръжда, но мен ми беше доста гадно. Повечето хора няма да им пука, но за мен колата има сантиментална стойност и доста съм преживял с нея. Като дете ми е. Нуждаех се от почивка, нещо, знам ли... Някъде да отида да забравя за това, а и не е само това, което ме изморява... всъщност това е малкото. До този етап бях планирал да съм вече с работеща кола и да се кефя. Да ама не. Реших, че е време за организиране и работа по двигателя. След този ден с чистенето на ръждата се стигна до тук. VTEC главата най-накрая. Първоначално, щях да я взема в насипно състояние и да претърпи модификации, но времето и силите ме притиснаха, а така или иначе в определен момент в бъдещето двигателя ще се вади. Главата е с фабрична карантия. Пружини, кобилици, вал. Уплатнението на VTEC соленоида е ново и като цяло може да се каже една добре обслужена цилиндрова глава. От това, което знам степента на сгъстяване ще е около 10-10.2:1. Ако имам време ще измеря обемите и ще се направи една сметка. Случиха ми се някои беди и реших, че е време да оформя някои външни детайли, с които да си гарантирам, че само двигателя правя и съединителя монтирам и ще я подкарвам тая кола. Винаги съм имал идеи да побългаря колата. Мислел съм си какво и как. Имам няколко идеи и почнах да ги реализирам. Захванах се с капака на клапаните, които изглеждаше така. И се почна подготовката му. Чистене, шкурене. Заравних повърхността с грунда. Можеше да се вложи и още, но до тук говорим за около 4 часа труд. Следваше облепване и пръскане с грунд и отново пак шкурене, за да се заравни повърхността. Следва боядисването. Имах няколко концепции в главата си, но надделя тази, която ще се изпълни най-бързо. Е бързо, бързо, колко да е бързо. Еми общо около 10-12 часа труд. Имах по-различна идея, но и това пак стана добре. А именно Вече с оформен надпис и безцветен лак. Първоначалната ми идея беше с хоризонтални ивици и с написани всичките куплети на "Шуми Марица", но щеше да отнеме много време и щеше да се отдели много време на нещо, което не е концепцията в тая кола, а и не се знае колко ще издържи тая боя. Завърших и стоповете. Време беше за съединителя. Махнах скоростната кутия, демонтирах съединителя и я да видим к'во става? Снимам с телефон и малко трудно да се придобие представа. Притискателя беше чисто нов. Фрикционния диск също. Маховника обаче не беше пипан. Съжелявам, че нямам снимки на маховника преди да монтирам керамиката. Ефекта от керамиката е все едно съм го водил маховника на струг. Повърхността беше изпълнена с множество малки балончета от обезцветяването на метала при нагряването му. На притискателя се виждат също, както и на маховника, но са много малки и почти изчезнали. Фрикционния диск опредлено е износила повърхностите. Има много лек ръб и по маховника и по притискателя. Може би сумарно от двете повърхности са изядени около 0.1-0,2мм. Така изглежда фрикционния диск. Всичко това, което виждате е в резултат на 10 000км работа. Трябва да кажа, че фрикционния диск не е износен въобще. Другото, което се забелязва, че е износен неравномерно. Тук искам да кажа, че е вероятно да е допусната неточност при монтажа на съединителя. Когато затягах болтовете за на притискателя към махоника не успях да ги затегна с точния въртящ момент или по-скоро не успях да го направя така както исках. Под въпрос е въртящия момент като стойност, както и това дали навсякъде е бил един и същ. Този притискателен диск е HCC902 на екседи. При монтажа ми е трудно да ползвам вложка и се усеща, че не достигам правилния въртящ момент, защото няма достатъчно място, за вкарването на вложка. Защото няма място съответно и не мога да достигна въртящия момент правилно или презатягам. Сега имам пълен комплект Екседи пак HCC902. Сега ще премина на нормален фрикционен диск, нормалния материал и с цяла триеща се повърхност. Нормален съединител с други думи. Ще изчистя и този момент като евентуален проблем. Иначе съединителя новия изглежда така. Имам още проблеми да изчиствам, но скоро време ще съм с нов съединител. След това се почва с главата и първото палене от почти година насам. Живи и здрави. Засега е това! Има доста моменти на депресия, но не се отказвайте от мечтите си, колкото и да ви се поднасят неприятни изненади и трудности. Това е за да го помните цялото пътуване! После ще е доста сладко!

Здравейте, Опитвам се да си шлайфам клапаните, взех си шлайф паста - едра и фина, в комплект с гумено вакуум смукало на дървена дръжка. Но ми е трудно да преценя дали и кога да ползвам първо едрата паста, както и как да установя кога да спра, и как да проверя крайният резултат. В ютюб гледах няколко клипа как се прави. Едни го претриват с две ръце както се пали огън с въпросният дървен инструмент със смукалото, други слагат смукалото на някаква бормашина и въртят с нея, като повдигат и натискат пак клапана към леглото му. За равномерност ползват някаква паста, наречена пруско синьо, която в България май не се продава, поне аз не намерих. За проверка за теч и хемретичност на клапана видях странна методика със сапунена вода налята откъм челото на клапана, и отдолу сякаш надуват с компресор, но не се вижда ясно точно как го правят. Някакъв друг начин без компресор? И като се надува, трябва ли да е монтирано всичко заедно с пружината? Колко гладко и лъскаво трябва да стане? Как да преценя кога да спра с шлайфането? От един момент нататък не забелязвам никаква разлика.

@romborak и @dandilov За мен лично капковата история се развива логично. Маслото старее. Вярно е, че изглежда доста чисто. В това няма нищо лошо . Отдавам го на газта, запазения мотор, донякъде режима на експлоатация (висока средна скорост) и стила на шофиране. Ако трябва да мисля за "странична" причина за тази чистота (нещо, което не отразява адекватно състоянието на маслото), бих посочил две: хартията (от гледна точка на качество - хомогенност, като я погледнеш на светлината на прозореца структурата й следва да е равномерна) и скенера (хардуер + настройки). Скенерът мисля че можем да го отпишем, тъй като romborak го настрои. Остава хартията. Можеш да пробваш с друга при следващия тест (с новото масло). Разбира се, за тотално отхвърляне на проблем със скенера е достатъчно да скенираш една и съща проба на два скенера (твоя и още един, който ти е под ръка). Като цяло, от гледна точка на дисперсия и чистота, маслото все още си е ОК (за мен). Дали е изчерпало ресурса си (като пакет добавки; вискозитет; TBN) може да се установи само с лабораторен анализ. С капковия тест следим само видима промяна в диспергиращите свойства (механично замърсяване), обводняване и гориво (под въпрос, лично за мен).

При протичане на големия семеринг на коляновия вал (този откъм скоростите), маслото капе от друго място. Оградил съм го със зелен цвят на твоята снимка (отворчето в предпазната ламарина):

Здравей Чавдаре, Включвам се и аз. RAVENOL SSV SAE 0W-30 1 лт туба + 4 лт туба общо 5 лт. 9.95 + 34.95 = 44.90 евро х 1.9675 = 88.34 лв - 5% = 83.93 лв (84 лв) Утре ги превеждам по сметката. https://www.ato24.de/en/ravenol-ssv-sae-0w-30.html

1 x 5L Nissan Motor Oil 10W-40 €25.49 - 5% = €24.22 x 1.97 = 47.7лв https://www.ato24.de/en/nissan-motor-oil-10w-40.html

Безпокойството ти е напразно и на практика необосновано. Помисли какво масло ще се пръкне при описаната от теб ситуация. 0w-то отива директно на кино и не само то. С какво ще замениш тези 80% липсващ GTL? Shell е сред лидерите и подбно на Mobil не би рискувал имиджа и пазарните си позиции с подобни игрички, относими към малките блендери, целящи най-вече печалба, а не качество. Има множество анализи (VOA и UOA) на масла нa тези две компании и до момента (за 6-7 години) не съм попадал на такъв, който да ги компрометира откъм състав. И още нещо, MSDS-а е абсолютно немеродавен за състава на маслото. Целта му е друга. Точният състав на маслото е една от най-строго пазените тайни на всяка една компания и всичко около него е дълбоко законспирирано, поне за нас, обикновените юзери. Мен лично ме смущава високия VI на Shell-a. При основна база GTL и ограничени количества 8cSt GTL масло, пазено изкл. за нуждите на Shell, доколкото съм попадал на коментари по този въпрос, как ли е постигнат този VI = 204 за това 0W- масло ???? @Markony някакви предположения или вътрешно инфо ?

@emod беше писал, че имало и други такива случаи с ядрото, не било прецедент. Не знам от какво се обуславя това. От маслото ли, от двигателя ли? Все пак не ми се вярва да му е приключил ресурсът още на 3000-4000км. Не знам и как да проверя дали е приключило. След смяната смятам да сложа отново такова и ще правя пак проби да видим.

Много странно това масло... Следя го от началото и съм озадачен от липсата на ядро... На първата снимка (1068км.) се забелязва заформянето на ядро. Следващата проба (3136км.) ми прилича повече като разрушено ядро. На останалите проби маслото ми прилича като на приключило ресурса си. Липсата на тежки черни или тъмни фракции се обуславя от горивото: пропан-бутан. Капката изглежда светла на цвят, но каточели маслото е убито одавна... Дано не съм прав...

Парите преведени. Поздрави!

Здравей! Искам да поръчам от това масло: https://www.ato24.de/en/amsoil-signature-series-0w-20-synthetic-motor-oil.html 4 х 0.946л евро: 44€ лева: 87лв -5%: 84лв Поздрави

ANTOON "мерси за съветите. преди 2 дни откарах колата на майстор , почистихме дросел клапана и стъпковото моторче, но колата пак гасне сутрин когато не е загреяла добре, какво мислиш за О2 сондата или ланд сондата , не знам дали изписвам правилно. да колата е на газ." По-добре ще е да пишеш в темата си, за да може да получиш повече информация, а и да си полезен на други колеги. Ще трябва да регулираш клапаните. Когато се кара на газ задължително се регулират, защото натягат. Лично аз на моята съм го правил на 25000км. /1 ген./. Хлабините са следните - 0,10-0,12 / 0,16-0,20 всмукателни / изпускателни. И не е задължително ти да си го направиш.. закарай я на майстор, на който имаш доверие. Сещам се също, че може да си провериш и въздушния филтър - сменян ли е?

тои чека НЕ Е светнал за нищо

А замислял ли си се за варианта, че стария ремък е разтегнат, а някоя ролка и идва времето? При мен имаше подобна ситуация, но виенето се появи след смяна на обтегача. Оказа се ролката на климатика. Смениха лагера лесно без да свалят компресора. След това вече нямаше шумове.

Аз нямах предвид, че лъжат с етикетите. Ако прочетеш дискусията, към която съм прикачил линк, и се заглеждаш в примера с Нокиана, ще видиш, че много хора се кълнат, че гуми по-етикет оценени, като много шумни -73дБ (което значи 4 пъти по силен звук, от гуми с 67дБ) в конкретния тест за шум в купето се класират на 2-ро място, и в юзър ревютата хората се кълнат, че са тихи. На мен също ми се е случвало гуми 68дБ, да с по-шумни от гуми 70дБ. "Етикетният" шум, всъщност е шума от преминаващ покрай теб автомобил - извършва се т. нар. "drive by test" или "The test consists of a test car driving past a microphone 7.5meters away at 50mph". Това звучи логично, като шума в купето зависи много и от това на какъв автомобил са монтирани, и излиза, че външния шум е по-добър еталон за сранение. Обааааче, очевидно, няма точна корелация между външния и вътрешния шум, поне според мен. Някои хора твърдят, че вероятна причина за това е: ...което е малко "една жена казала", но явно има нещо, като аз иначе нямам как да си обясня, как гумите ми със 70дБ са по-тихи от тези с 68дБ

колега пробвай с запушен или натрошен катализатор!Минах по този път!

Знам само, че ако сменяш подобно нещо, се сменя целия комплект. Безумно е да се налеят пари за верига труд и т.н. и да спестиш някакви пари от обтегачи..... Успех с начинанието. Дано се окаже, че е от веригата.