nonamed

Утечка от вакуумнита маркучи - проверете тези, които влизат във всмукателния колектор, когато има утечка от там, се държи горе долу така

Провери й също и гумите и джантите - често се случва да са напомпани едно към гьотере или да им се е случило нешо

Няма нужда от малка генерация - отрицателен ефект (ако се появи) може да има от неподходящ хедър, или лоша комбинация, но не и от дебела тръба.Принципно - при 6 цилиндъра е доста трудно да се изчисли работен цикъл на колектора и да се предвидят всички ефекти- поради големия брой отварящи се по различно време клапани, тръби и т.н, по лесно е да се измисли оптимизацията на 2 по 3 в 1, вливащи се в една голяма тръба (2х 3-2-1), или на два независими 3 в 1 (аналогично на 2х 3-1). При 4-цилиндровия мотор обаче е друго - там е по-просто, затова и може да се измисли лесно и елегантно решение с по-добър ефект с 4-1 или 4-2-1, и без още една допълнително тежаща тръба.Просто - двойните тръби не са за нашите коли. Иначе - на мотора нищо няма да му се случи, освен по-тежък десен крак и две крайни гърнета

...или кажи кои и как са разменени... Карб

Аз заради това точно харесвам Д13-ка и 15-ката - на тях разполагам с максималния въртящ още на 3 500, а стокови въртят до 7... - на моменти са доста приятни за каране... ... затова и си мисля, че и при А20 с добър колектор ще е доста интересно..В горната част на хедъра (то и в долната де) се гони предимно запазване на скоростта на газовете и изхвърляне поне с 80 м/с от колектора на края - така че по-широка горе ще е минус... За генерацията след колектора вече е друго...

Каре.

За първичните - трябва да ги подбереш така, че площтта на сечението да е приблизително колкото площта на порта на главата (не по-малка) - 42мм е някъде там, ама просто не знам какъв е порта на А20-ката... Иначе - ясно, 4-1- то е за разпилени за високи обороти мотори - така че 4-2-1 ще е по-добрия вариант. Вторичните тръби е хубаво да са с по-голям диаметър - аз бих експериментирал като за начало с 10-15% по дебели от първичните, за съединението - колектора на края - дължина не повече от 20см и диаметър с 30% поне по-голям от този на вторичните тръби.Ако е без духалка. Поне аз така бих почнал За тоя мотор обаче няма много инфо из нета май - освен че е с Кейхини и макс въртящ момент на 3500...

В горещо време, над 6000 РПМ просълзява отвреме навреме - по ръба на кожуха откъм двигателя, най-странното е, че е отгоре, под делкото. Проверих, не е от самото делко, не е от датчиците - единственото, което остава, е да просълзява между камбаната и блока... Семеринг на колянов вал? Някой имал ли е подобен проблем? Не е фатално, ама дразни...

Зависи от резонатора. А някои двигатели влизат в "нормите" и без кат... за "универсалия" не знам кое Евро и за колко време покрива

Не му давай на "майстора" да пипа витека. Просто трябва да я види някой разбиращ (ако има проблем).

...малко да продължа, че снощи ми се спеше !!! Най-общо как се проектира колектора:При изчисляването на първичните тръби се търси - първо, обем, който да е достатъчен да поеме изхвърлените газове при отваряне на изпускателния клапан. Доколкото диаметъра е ограничен, варира дължината на рънъра, обемът, който се залага, зависи от диапазона от обороти, за които е колектора. Второ - време за разтоварване - времето, за което първичната тръба на всеки цилиндър се изпразва в даунпайпа (един даунпайп, двуцевка - при 4-2-1 примерно и т.н). Обемът (съответно дължината) зависи от целите - при късите рънъри (примерно 4-2-1 за Д-серията) се залага на имат малък обем, който не е ефективно решение при обороти над 7к, но пък с двоен даунпайп и сдвояване на рънърите 2-3 1-4 се постига много добро отвеждане и обратно налягане. 4-1 пък за Б16/18 залагат на огромни рънъри, и плавно нарастващо разтоварване (в колкото по-високи обороти е двигателя, толкова по-добро). Съответно с колекторите за Д се постига бързо по-голяма мощност, с колекторите за Б16 се съчетава пик максимума в ефективността на на колектора с пика в мощността на двигателя по дефолт, като се гони хем голям обем на рънъра, хем бързо отвеждане - което обаче става осезаемо над определени обороти...Прилагат се и други трикове - дизайн на тръбата, разширяване на диаметъра (снаждане на рънър от две тръби , тази откъм даунпайпа с една идея по-широка) и т.н.Самият даунпайп се проектира така, че да осигурява непрекъснат поток, като пропуска по ред, (но постоянно!) газовете от някой цилиндър, като съответно потокът от първи цилиндър съответно изтегля (тук Димитър Коев е прав) и остатъците от газовете от първичната тръба на четвърти примерно, и т.н. При 4-1 се залага на единичен даунпайп с голям диаметър, поради дългите първични тръби, и оптимизацията за високи обороти. При 4-2-1 се постига по-добро отвеждане, чрез използване на ефекта на "увличане" , описан в статията, на две места - при събирането 1-4 2-3 (Y-style), и при събирането на двете тръби на даунпайпа.Накрая е същинския колектор - изходната тръба. Там вече при проектирането се гони скорост на газовете, за да се разтовари максимално бързо колектора и да се поддържа ефективност при високи горни граници на оборотния диапазон. Там решенията са различни, стеснения, дизайн, че и променлива геометрия - взависимост от горните неща.След колектора може да има резонатор - не е задължително, но - ефектът от него е налице. Не само за шум и т.н. Обикновено резонаторът е разширение, т.е. обем, в който газовете излизат, съответно налягането им в него е по-ниско. В резонатора те и изстиват - намалява обемът им.От там назад е генерацията. Грубо казано, на изхода на резонатора количеството газове при 6000 РПМ примерно е постоянно - това, което двигателя изхвърля от цилиндрите. От тук нататък зависи дали това количество ще се натъпче в тясна тръба (примерът с полузатиснатия маркуч), или в широка. Та тук мисля че няма място за коментари "Натъпкването" в тясна тръба повишава налягането в резонатора и затормозява цялата система. Използването на колкото може по широка гарантира добро отвеждане. В един момент обаче (когато налягането в генерацията се изравни с атмосферното) увеличението на генерацията нагоре е безпредметно - просто налягането в нея (ако няма други рестриктивни елементи) няма как да стане по-ниско от атмосферното, т.е. дали ще е суперголяма, дали ще е с фи безкрайност или въобще ще я няма вече спира да е от значение... Но в никакъв случай няма как да се получи негативен ефект - просто на изхода на тръбата е атмосферата, няма откъде да се вземе по-високо налягане, което да се върне към двигателя по генерацията (освен при съзнателно оформен такъв дизайн - но това е нещо, което трябва нарочно така да се направи, че да връща въздух към колектора - по цялата система. А това май никой никога не е правилТова по въпроса за мита с негативния ефект от голямата тръба. На практика е малко по-сложно, отколкото съм го написал, отчитат се и някои други неща и работи за по-висока ефективност. Доста играе и крайното гърне. Но общите принципи са си тези.

Като се почна с "водопроводни" асоциации - коя тръба ще изведе по-бързо фиксирано количество вода, от помпа с постоянен дебит на изхода?И двете - за едно и също време, флуидът просто няма накъде да иде. При по-тясна тръба просто помпата ще се натовари повече за да осигури по-висока скорост / налягане (количеството газове е постоянно и няма накъде да иде, освен да с сгъсти , или - навън)...Просто диаметър на колектора и диаметър на генерацията са различни неща. Ако говорим за самата генерация - тръбите, след резоатора или даунпайпа - колкото по-голям е диаметъра, толкова по-малко е усилието, което се изисква за изтласкване на газовете в нея. Голямата тръба обаче означава и бая рев и тежест - затова се търси компромиса или добро гърне Дизайнът на колектора е вче по-сложна тема - не е една тръба и възможостите са много - като при проектирането се търси не само максимум отвеждаща спсобност, чрез бекпрешър и т.н., но и се гони определена крива на мощността - при Б-серията плавно нарастване до 8к оборота, при стрийт рейсинга достигане на ранен макс, ... - тук вече нещата опират до цели и дизайн. За нещата след колектора обаче няма как да е иначе - максималния диаметър,който не дрънчи и не тежи. Машините за драг са всъщност често само по колектор...Ако говорим за атмосферки...!!!

1.5, EW1-2 - 12V карбове, ЕW3,4 - инжекция, EW5 - инжекция (110 к.с., доста интересна машина). Според Уикипедия - 1987 името EW е заменено с по-популярното D-серия, а EW1 до 5 става D15A1 до 5.

За да работи витека трябва определено маслено налягане - без него и да се включи, нищо не става. Дори налягането да е достатъчно, ако двигателят не е достигнал оптимален за вкл. момент, ефектът е негативен - несъобразено с режима на двигателя газоразоределение и от забиване на нос до по-лош вървеж.По принцип стоковите настрийки за нетунингован двигател не са лоши - ако не се пипа друго е по-добре да останат.

Ама как ентелигентно звучи бмв-ИСТ... не като Хондьор... ...честито - те това е... Д15-ка...

Колекторчето е продадено - темата може да се затваря.

Колекторчето още си търси собственик а ето и малко снимки:

4-1, обвит с термобинт. Неизползван - със сигурност става за Сивик В16-ка/18-ка, направен бе опит да се сложи на 2 ген. CRX, но майсторите нищо не са се справили (според мен просто не са свалили при монтажа бронята и гредата между роговете). Цена - 320 лв., с термобинтовете. По желание може да го комплектовам и с резонатор, краен грънец и т.н.ЛС или 0898 855900, Пламен

Може. И по други начини може.Само че ще трябва да се прекръсти на витек-лампа

Уау. Оф топик, но - !!! за систематизираното инфо.

и още една (по-малка, от джънк ярд тунинг !!! Според мен - ако е с карб, заложи на хондовски карбове.

Ако стъжат и загряват постоянно, не връщат спирачните апарати Възвратните пружинки или заяждащо бутало...Не е от накладките, но след оправяне на другото няма да е зле да се сменят - напълно възможно е ако загряват да са запекли.

Здравейте, някой дали може да подаде малко помощно инфо кои шенкели и размери спирачни апарати са съвместими при не-вти-тата от различни генерации?По- специално - могат ли на шенкел на 4 генерация, със стоков 231 мм спирачен диск, да се монтират само по-широките скоби и спирачни апарати и да се отиде на 240 мм диск? или да скачам във филма със смяната на шенкели..

Попитах, защото подобен проблем се появява понякога след монтаж на кофти газова... При освобождаване от скорост и отпускането на газта колата се оказва с прекалено богата смес - причините, които съм виждал обаче, са много... потенциални възможности / грешка в ЕЦУ? (ако още не си го оправил

A aко е без ТПС?...Хубаво ще е да се знае какъв е двигателят...