Mr.SOHC

Не е много добра идея да се кара с такива устройства. Ако се търси подобрение в динамиката следва да се направи с нейния компютър, който има не малко карти за коригиране. Като е желателно да се направи от човек, който знае какво прави, в противен случай нещата могат да станат финансово негативни. Живота на CVT би следвало да зависи и от експлоатацията. Ако се кара постоянно на "колкото може", може би по някое време ще даде някакви отклонения, но ако пълната мощност се използва основно за изпреварване и други ежедневни нужди не би следвало да се усети в живота на CVT. Обикновенно репортват за леко повишаване на налягането (няма да споменавам колко) с което по никакъв начин не се отразява в живота на скоростната кутия. По чужбина има коли и с по 300+++ коня (на CVT), но там нещата седят малко по-различно и навлизаме в друга тема.

Ако изключа ЕКОна няма да е по-добре а ще е все същото, разликите при включен и изключен са до около 40% тротъл, като съответно и двете съм си ги променил и при изключен е много по-чувствителна и екона завиших леко. Имайте предвид, че стоковата ламбда сонда не на всяка кола показва коректно а при пълна газ компютъра си гледа нея ако не е пипано нищо друго. Съответно и всяка кола би вървяла различно въпреки обслужването, дори и нова оем да се сложи пак има отклонение и промяна в поведението. Просто се радвайте, че има адекватен кнок контрол да пази двигателя. Като цяло е важно да не влизат врабчета след филтъра, до сега не съм виждал двигател износен от въздушен филтър, от загуба на гориво - да, от загуба на налягане на масло - да, но не и от това. Може би ще окаже влияние някъде към края на живота на втората смяна на верига, но преди това не мисля. Да не забравяме, че така прословутите R18 в Сивик 8 чупели бутала, съответно имали и повишен разход на масло, как няма да имат след, като кнок контрола им изобщо не работи, така са си излезли фабрично зададени в компютъра от завода. Не една такава съм прочел, буквално на част от тях таблиците са нулирани а останалите са с такива стойности с които не могат да направят корекция или и да направят няма да е достатъчна. Та, като гледам моята как реагира и си прави корекции е добре, четох, че първите имали проблеми със сегментите, имало повишен разход на масло и така нататък и причината нали съответно била другаде, дали? И при R18 казват, че буталата излизат слаби, но май далеч не е така. Последна вметка, Акорд 8 с К24, пряк свидетел съм единия е на над 700 000км а другия на 980 000 и двата без да са отваряни за сегменти, но обслужвани на време, да и двата горят малко масло, но малко, собстениците докладват за около 2 до 3 литра на 10 000, което смятам е приемливо. Та явно не са чак толкова слаби.

Да, но не изцяло, само изгладих дупките по самата карта, като оставих уот-а същия поради факта, че горивата са много различни. Случвало се е да налея 95 от малка бензиностанция петрол и колата буквално да върви много, като дори ми беше съмнително, но веднага закачих диагностиката и видях, че ретардва много по-малко. Случвало се е и да налея омв 100 и да има едвам доловима разлика с нонейм бензиностанция с много слаб 95. Като в момента с този бензин горе в оборотите нагоре при уот няма ретард. Съответно мога да и направя нова изцяло индивидуална калибровка на работата на кнок сензора както и самите таблици с външно устройство и всичко да работи в много малък толеранс ако изобщо се наложи, но към момента така преценявам да върви. Естествено ако се кара с 98/100 или газ и да е нагласена на 100, ще е много по-добре и ще може да се отпусне още. Наглсил съм и и газова, но към момента не разполагам с време за монтаж и отделно малко не ми се режат маркучи в коша и останалите неща. Колата при много леко каране гори между 5.8 и 6.5 на дълго. Като в момента вероятно би паднала още, понеже сега при леко доускорение разходомера отива до 10 а не както преди до 15+. Другото нещо е, че витека изобщо и никога не може да бъде усетен, кога спира и кога тръгва. Казвам го понеже често съм засичал колеги да споменават, че на R серия двигатели това ги дразни понеже усещат нещо, като удър, не е витек, двигателя прекъсва поради една или друга причина и с правилна диагностика (не визирам уред) лесно може да се разбере от какво точно е.

Пета до край почти е това, съответно на 6 без проблем подминава 200, дори и преди настройката просто с премахнат ограничител. Номера на филтъра е 33-3094. Само с подмяна на филтъра се усети положително в поведението. В момента не ми се занимава да слагам хартиен и да я връщам в сток за да е измеря и така. Дросела е 55мм, генерацията с катализатора на високите обороти и идват малки и ред други рестрикции, които ще бъдат обмислени и изпробвани във времето, като пак да повторя, че идеята е да не се разваля цялостния вид на колата и комфорта. Все пак ефекта при тези двигатели няма да е същия както при същото црв, но с К24, там съм повече от убеден, че ще има драстична разлика и в круиза и пълната газ. При автоматика загубата от скоростната кутия е константна величина, съответно на входа, като се подаде повече и на изхода ще има малко повече.

След толкова време експлоатация успях най-после да намеря малко време да съживя леко и едната от ежедневките. На кратко, масово явление при тези автомобили а и нов внос е липсата на регулаж на клапаните, да почертая правилен регулаж. Съответно динамиката се губи значително, втори пореден фактор е, че това си е 10 годишен автомобил, като по него сензорите и част от периферията по двигателя имат нужда от подмяна с нови. Масово хората са недоволни от динамиката на автомобил с такъв двигател и с право, но добре прегледан и сервизиран не е чак толкова лош. Към момента колата има подменен само панелен K&N въздушен филтър и нищо друго. В бъдеще имам замислени още няколко дребни модификации, като целта е да се запази всичко максимално оригинално и колата да си остане все така тиха и приятна, каквато е и основната и идея. С малко ровене в компютъра оправих доста дразнещи неща, които не са приятни, когато се шофира автомобила особенно в градски условия, спрях и егр клапана. Реших да я измеря финално след всичко, както и в оригинален вид както си беше, като оригиналното замерване е с панелния филтър. Колата тежи 1680кг с абсолютно празен багажник и 1/4 резевоар и моя милост вътре. двигателя си е на напълно реални 140 000км (лично си я проверих по всичките модули). Може на много хора да им се струва нищо, като прираст в пиковата мощност, но в ниските обороти има скок от около 25нм, което за напълно фабричен атмосферен автомобил не е много малко. Горивото е RON95 Shell VPower. И автомобила върви долу горе по следния начин: В бъдеще ще пускам още ъпдейти, кое и как може да се случи.

В какъв смисъл кое да и се чипва? На уот колата държи 0.96 ламбда заради ограничения в емисии, икономия и ред други неща. Несериозно е по-скоро на тази смес да се гони максимална мощност точно на този двигател с това гориво. Не ми се влиза в подробности какво още прави колата, когато е стокова. В числа не мога да говоря конкретно понеже все не остава време да си профилактирам клапаните и след това да я довърша и измеря съответно. Но имам пресен пример от така спрялото и икономично К20, как си тръгва повече от приятно и далеч не бяха 10 нютона, но това е извън темата. А колко е разликата при нашите все още не знам, но нека отчетем и факта, че дори и дросела (който е 55мм) не се отваря до край. Със сигурност няма да стане и не става самолет само с това, но подобрението се усеща доволно. На който продължава да не му стига си закача охлюва и проблема с динамиката се решава.

Как така не може да се "чипосва" нали точно това написах в мнението по-нагоре. Турбо може да няма фабрично, но може да се добави и нютоните, които ще дойдат, ще са повече от достатъчни. За 1700кг кола с лоша аеродинамика за висока скорост, до 180 си ускорява прилично и без да се задъхва, от 180 до 200+ вече се забавя постепенно. Не знам, защо така сте недоволни от динамиката. ПС: Като личен разход мога да споделя за ръчна кутия, от 5.5 до 7 извън града + магистрала на дистанция 6-700км и скорост +15 от ограниченията.

Първо, витека на R серията двигатели не работи на обичайния принцип. Витека тук е с цел икономия и поне на ръчката работи между 1900 и 3500 оборота при много лек товар. При малко повече натискане го спира и излиза от него и преминаването през режимите не може да се усети по никакъв начин. Като се пипне колата си става идея по-динамична особенно на преходните режими и най-вече се изчиства и дупката в ниските обороти. Също и егр ако се изключи динамиката в средния и лекия товар се подобрява. Ръчката е с много хубава кутия, като предавателни числа и колата върви добре, като за тези килограми и двигател. Но изпреварване от 3000 оборота ако трябва да е по-бързо, трудно е, трябват обороти. Във вашия случай ако се оптимизират точките на превключване, ще се подобрят нещата.

1. Марката не е от чак такова значение, по-важно е как ще бъде настроена, защото в над 90% от сервизите за газови уредби не могат да правят и да направят това. 2. Абсолютно излишна и вредна е тази глупост. 3. Когато системата е сметната да захранва двигателя и съответно адекватно настроена няма нужда. 4. Свещите са каквито ги дават за дадения двигател, всичко останало е глупост и негативен ефект (пак стигаме до момента с настройката, като не е адекватна търсим проблема в свещите). 5. Ако се кара по-спокойно смятам на 30 000 е нормално да се проверяват. Съответно ако нямат отклонения или големи такива, може да се разшири диапазона.

Клапани или елд може да е заминало. Ако беше от дросела щеше да го прави и без климатик. Фабрично празния ход е малко по-ниско на част от хондите, на R20-ката ми беше малко над 700 оборота и на климатик имаше лека вибрация и след леко повдигане на празния ход нещата стоят по-добре в много отношения.

Толкова си му гори а не е от хората, които да не натискат. Сегментите не е задължително да са оригинални, въпроса е да не са ментета и да толкова струват, като съм завишил написаното с 25%. Работа не споменавам понеже лично аз си правя всичко. Но все пак си предпочитам ревизирания двигател. При хондите след 2003 година си е препоръчително всичко да е в час, особенно при р18, където се водят, че пукали бутала и долницата била слаба (к серия също), истината е съвсем на друго място.

Налягането до 2000 оборота колко е? Ако турбото и геометрията са в ред е желателно да се провери клапана за управление на бууста, съответно и вакума до него. И ако всичко това е наред и работи да се прегледа компютъра от човек, който знае наистина какво прави, като вероятно ще трябва да се върне до оригинал и тогава да се спира нещо ако има нужда.

В сервизното на црв-то нямам спомен вече какво пише, визирах хондите преди 2000 година (моя грешка, извинявам се). Имах Л серия, която в момента на покупката си гореше около литър на 1000-1500. Отворих я, ревизирах си всичко, 40к след ремонта, колкото се налее при смяна толкова си седи и нивото, като се караше естествено с 0/20. Същия филм съм го играл и с Д серията и 100к по-късно ситуацията беше същата, като за 10к да са се губили 100мл, което смятам не е много предвид и че мотора върви под налягане. Заради едни сегменти за 100лв не бих доливал литър масло на всеки 1000км и свещите да полепват и да се влошава искра, изгаряне, да се трупат нагари и така нататък, но това си е мое виждане. При такива разходи на маслото, то много често/винаги вдига по-висока температура, губи вискозитет, влошава масления клин при лагерите в блока и в един момент мотора казва чао. Естествено този процес се случва по-бавно предвид и намалената компресия в горивната камера. Имам приятел в юк точно с фн2, за 5-7000 мили долива 200-300 грама а мотора е на 180 000 мили. Та това са малко относителни неща, кой двигател колко консумира, много е важно как, кога и с какво е обслужвана. В момента црв-то го карам с 0/20 взето на 120к по километраж, при вноса може само да се предполага колко е върнато, колкото се налее, абсолютно толкова се точи дори и смяната да е закъсняла с повече. Първата кола, която да не се налага нищо да се пипа.

Хора, стига, минаха толкова години, това не е жигула да се оправи с гумички, та дори и тя няма да се оправи. От хонда са си го написали в сервизните ръковдоства, като подмине 3 литра за 10 000км, двигателя си е за ревизия. Варианта със смяна на маслото с различен вискозитет не е удачен, но краен вариант е нещо от рода на 0/30 до 0/40. По-скоро се приентирайте към място, където могат да направят ревизията адекватно, понеже за съжаление местата с качествена работа са малко последно време.

Проблема звучи, като да е в турбото. Това, че е ходило някъде и се е върнало не означава, че е добре. Както каза и един колега по-нагоре в темата е добре да се види вътре в компютъра какво е пипано и какво не е освен егр и също дали е спрян адекватно. Възможно е някой ако е правил опити за модификация да е пипал картите за управление на актуатора, които по принцип не трябва да се пипат, но това е друга тема щ. Добре е да се прегледа софтОерно, както казвате. Също и хубава диагностика в реално време не е лошо да се направи, като се следи работата на всички датчици и клапани, също и замерване на стенд какво се случва с мощността. Приятел има сходен проблем, там от 140 коня заводски има 105 и 100 нютона и дюзите по корекция са добре, и всичко е сменено и проверено, буквално.

По думи излиза, че проблемите са започнали след спирането на дпф и егр. И от тук следва, че не е много сигурно, че педала на газта не е в ред. Кое точно на турбото не е наред? Изпуска масло и има луфт? Неправилно управление на налягането? Такива коли на части се намират и може да се вземе и педал и турбокомпресор (дори и за проба). Няма причина излишните индикации за нередности да светнат изведнъж след някаква намеса в компютъра. Не искам да казвам нищо, но последно време много хора твърдят, че са си свършили работата а далеч не е така. Можело и егр да не се спира ако не е имало проблем с него, но въпрос на виждане и избор.

Турбокомпресора се подбира според крайната мощност, която ще де гони. Китайските турбини автоматично ги изключваме от уравнението, от тук отпадат и универсалните евтини турбо изпускателни колектори. На К24 до 2007 инжекторите са 310 кубика, но на К20 различни от type r, са по-малки. Съединителя предполагам, че трябва да издържи, но може и да се предаде, все пак да се вземе под внимание. Бензиновата помпа за след 200-та коня трябва да се подмени също. Като части по груба сметка говорим за нещо от рода на 1500, като може спокойно да стигне до 3-4000, зависи кое ще се предпочете да се използва. Това е само за части, ако ще трябва друг да го прави, нещата отиват нагоре. И последните две най-важни неща са, къде ще се направи и как ще се настрои, понеже ако нещо не е както трябва и ефекта ще е финансово негативен.

Няма чак такава нужда да се подменя всмукателния колектор, няма да се гони толкова високо налягане. И няма нужда двигателя да се разрежда, нали все пак въпроса беше за фабричен двигател?

Става, точно в този диапазон е и сейфти лимита на двигателя. Вече има готови и достъпни изпускателни колектори и всякакви неща. Всичко зависи от бюджета.

Скоро се сблъсках с подобен/същия проблем при преходните режими. Причина номер едно са клапаните (хлабината), причина номер две е горивото и основното вече е кнок контрола на самия двигател. Често това нещо не работи и именно от там се среща и един проблем, че тези мотори пукали бутала. След корекция на работата на кнок контрола (реферирано с външен такъв) и други корекции, това цялото явление изчезва, естествено ако и първите два фактора са в ред.

Няма такова понятие, като придърпване, прекъсване си е. Клапаните на какви хлабини са оставени, какво е горивото и прави ли разлика примерно между 95 и 100 октана. Прекъсването кога се случва, когато поддържа скорост без товар или при много леко ускорение (залагам на последното).

Дано го изключат правилно. Удобството и идеята на хибрида е точно там да се седи на светофар и климатика да продължава да работи и двигателя да е загасен.

Вероятно говорите за детонационния датчик (кнок сензора). Стария тип такива сензори при Хонда "слушат" звук и всяка една минимална промяна по периферията на двигателя (филтър, гърнета, катализатор и други) им обърква работата. Няколко познати си решиха проблема с обд1 компютър, като им отпада по този начин освен кнок сензора и втората сонда също и отделно малко повече динамика.

Има създадена тема малко по-нагоре в раздела, в нея има описани достатъчно неща. Ако вентилатора е пуснат да обдухва челния прозорец и краката или само челния прозорец, старт стопа не е активен. Всякакво принудително изключване на самата система е желателно да се извърши по адекватен начин, понеже модулите и функциите имат обратна връзка и последователности.

Добър въпрос, единствената причина го отдавам на това, че двигателя е възможно да е наистина на малко километри, понеже свещите буквално са като извадени от кутията, чисти от до, следователно има все още ниско триене в двигателя. Така извадих тези с които си дойде, като ги бях карал над 20 000км и новите след 10 000км бяха пак така. В големите жеги съм виждал маслото на 80, 90, 100, 110 зависи вече колко се натиска. Другия макар и не толкова значителен фактор е, че моето R20 върви на 90 градуса на водата и охладителен вентилатор на радиатора на 93-94 градуса. Говорил съм с човек с който сравнително редовно му минават през ръцете подобни двигатели и той твърди, че всичко върви около 100-те градуса, като перки пуска около и над тези градуси. Замерените градуси, които правя са на каране с 80-90км/ч без натискане, буквално. Колега, гледам с диагностика различна от тези за 200-300лв., отделно със сервизната показва същото и третата с която гледам/логвам е такава, която е само за хонда (различна от сервизната, повече свързана с промяната на компютъра). Всичките показват едно и също и не е калкулирано по никакъв начин от нищо има си датчик за температура, не откривам такъв за прецизно измерване на налягането (не за аларма/суич).