Mr.SOHC

По-скоро е прекалено висок. При спокойно каране още два до три литра надолу, като на дълго също при нормално трябва да е леко над 5. Вероятно някъде има отклонение, като ви правиха "настройка на дюзите" не огледаха ли детайлно колата с диагностика?

Карано е до последно, докато всичко се изпече вътре, докато огледалния диск заприлича на лунен пейзаж, обаче няма да има нужда от смяна? Стига, сериозно, "тресене" или вибрация ако тръгнат да са причина от маховика, преди да бъде усетено това вече нещо ще е излетяло принудително. От друга страна за финансово и психическо спокойствие е по-добре мястото на което ще го сменят да си го поръчат, понеже при евентуален проблем, когато изпробват колата или след 1-2 дни се върнете и им кажете има проблем те ще си го оправят без такса съответно. В конкретния случай с ваши части дори и да не държи новия съединител човека който го е сменил само ще вдигне ръце и ще вземе същата сума за труд повторно и така евтиното ще излезе скъпо. Не споменаваме ако са объркали съединителя и се наложи да седи колата заела подемника, докато го подменят ако подлежи и на подмяна понеже не го е и поръчвал човека, който извършва подмяната. Ако колата е засилвана допълнително и новия съединител ще кара по-малко време спрямо ако колата е фабрична. Не са им особенно силна страна тези съединители при евентуални доработки. При сивика е по-добре понеже дърпа по-малка обща маса. По спомен някъде се предлагаха и усилени такива.

Диференциалното налягане в диапазона 1800 до 4000 оборота при пълен товар в какви стойности се движи? Може да се свали филтъра и да се прегледа с камера за нещо фронтално стопено ако няма пряка видимост и така нататък, понеже се е случвало да се мият и вътрешно стопени филтри и отново да няма ефект.

За начало, за да се изключи вероятността, че това нещо е свързано с периферията трябва да се направи хубава диагностика, да се огледа поведението на колата, съответно и работата на всички сензори, когато всичко е изправно остава да се коригира вече компютъра, като при К24 както много пъти съм споменавал нещата седят много по-добре. Това с натискането два пъти рязко ми звучи, като студен старт на неизправно жигули.

За съжаление са прекалено малко местата на които могат да направят правилна диагностика, защото дори и хора с хубава такава не знаят какво да гледат, не знаят как работят системите и как са свързани една с друга, как компютъра им диктува и следи логиката, не знаят и как работи двигателя и какво се случва вътре в него.

Не визирах принудителна регенерация.

Дали изобщо влиза в регенерация? 🙂

Каквито са нещата в чужбина, такива са и тук. И там има сервизи, които наливат 10/40 при предписано 0/20 и после автомобила идва тук, гори масло, разпъната верига, но виждаш ли проблема се коренял в марката и така били всички. Качеството и правилния вискозитет на маслото при дизеловия двигател имат голямо отношение за работата и последващите проблеми. Алгоритъма на калкулация за натрупани сажди си е вътре в компютъра и взема под внимание няколко стойности/сензора. Не смятам, че сервизния интервал за смяна на масло зададен в колата има общо с тази система. Биха задали нов дпф филтър само ако го сменят физически, не вярвам точно в хонда просто да занулят това, като и да го направят, това не би решило проблема. Пример: кола спряла да прави регенерация преди 800+ километра, вдига диференциалното налягане до 450, съответно индикация на таблото, аварийни режими и така нататък. След подмяна на компонент по системата колата започва отново сама да си прави регенерации и след 300км диференциалното вече е паднало под 250, като след още 200км беше спаднало още.

Едва ли са занулили това, понеже тези данни се зануляват само при смяна с нов филтър, но има и коли с по над 100 грама натрупани, но с диференциално налягане в норма и няма проблеми. Проблемите със запушването на филтъра са ако има отклонение или неработещ датчик свързан с функционирането на системата или неправилно работещи инжектори/неправилно горене в следствие на некачествена модификация. Дори и да пуснат регенерация отново тя няма да почисти филтъра. Желателно е да се прегледа функционирането на самата система. Има шанс и да се самопочисти филтъра, зависи диференциалното налягане в какви стойности отива и дали изобщо колата си извършва регенерация сама. Нужна е правилна диагностика, която за съжаление на прекалено малко места ще направят (въпреки многобройната комерсиализация на тези и подобни услуги) .

Датчика не е само един, който определя системата как да работи. Освен почистване на съществуващия филтър трябва да се направи и качествена диагностика за да се види дали всичко работи правилно и в норма. Отделно е хубаво да се погледне и егр системата за отлагания.

Решението е да се коригират правилно горивните карти или целия алгоритъм на управление.

Все съм на мнение, че този прословут проблем с това натикване на горивото в маслото е решим, но е въпрос на малко играчка. За да чакате да надига и нивото на маслото вече е късно за него. Скоро мерих на дизелова кола (от друга марка) в повече от перфектно състояние на всичко по нея. Маслото беше оригинално на 1800км след смяна и вече беше на около 20% годност. Колата се кара на къси градски цикли, не успява явно да си завърши и циклите на регенерация и така нататък.

Какво да се гледа какви показания има след като залъгваш компютъра цялостно, инжекторите също започват да впръскват под грешен ъгъл, но пък след като преценяваш, че със 7-8 градуса газта ще спаси двигателя и уж не би трябвало да има проблем очевидно имаш опит в тази насока. Ще ти дам жокер, че за толкова пункта в повече октаново число, разликата не е толкова и прекъсването не се крие там.

Да кажа честно, харесва ми колко упорито се опитваш да счупиш колата вместо да я направиш по правилния начин. Не знаеш какво се случва със температурите, повярвай. Колата няма с какво да измери температурите, всичко е зададено на база калкулация, следователно тя няма как да коригира ако има нещо нередно. Температурата на газовете освен от аванса зависи и от съотношението на горивото дори и показанията да са еднакви и на двете горива има разлика и тя е достатъчна за да се случват нежелани неща. Нищо лошо, просто давам съвет, като човек, който рисърча му се базира на около 20 години и 10+ години практика точно в тази област, отделно и от 3 години насам пряко следя този двигател какво и как може и най-вече компютъра как работи и как реагира на промени било то в компютъра или различните видове горива и много други неща. Повярвай, това което правиш в момента е все едно да си спрял кнок сензора, но решението и колата са си твои.

7-8 градуса на сток двигател, Успех 😀 После ще има ли тема как се прави блок 😀

Разхода е притеснително висок, говорил съм с човек със същата кола, в голям град, чисто градско около 9. Явно има проблем някъде по веригата. Иначе витека и останалите неща си ги коригирам през компютъра.

Очевидно имаш диагностика, хвани се и оправи общото състояние на колата и ще си доволен повече от това, което правиш в момента. Казвам го преди да се наложи да се отваря двигател принудително. Относно витека аз съм си разширил в момента малко прозореца да не го спира толкова често и колата едно, че елиминира това прекъсване а и се усеща идея по-мазничка, но километража си върви на ускорение, като съответно са променени и много други неща.

Откъде това желание да си трошите двигателите нарочно не мога да си обясня. Каквито и да са корекции е хубаво да се направят през компютъра а не чрез външни модули. Това с 9-те градуса така е причуквало, че при малко по-продължителна експлоатация биелните лагери казват чао освен ако преди тях буталата не са се спукали между сегментите или не е избило през гарнитурата на главата. Колега, как точно разбра, че точно 9 градуса трябва да пуснеш? Относно рязкото придърпване е заради отклонение в един от датчиците, при малко по-качествена диагностика ще се разбере от кой е точно и нещата се оправят. Прави го основно при прехода, когато спира витека, подсказвам само. Не се заяждам или нещо подобно, уважавам труда на всеки, но не правете глупости.

@CARPERA отрицателния ефект ще е единствено маркетингов. Да не говорим, че ако се прекали с омасляването и всичко излишно отива в дебитомера а останалото спира въздуха поради налепване и наслояване на прах/боклуци. @Mkilla и един "батко"

Провервте изпускателния колектор, между главата и първата ламбда сонда е проблема.

На магистрала колата е добре, на шеста в оборот с леко донатискане според зависи от наклона си доускорява добре. Точно на тези отсечки нямам спомен как съм се движил, но ако има нужда си връщам предавка. Зависи колко трафик е имало и дали съм искал да изпреварвам, но извън града рядко се налага да се свалят предавки, пета рядко, четвърта още по-рядко. Другото е, че никога не натискам на висока предавка, винаги връщам и е леко натисната. Но натисна ли и да не мръдне изобщо, директно две надолу и натискане до край. Под 3000 оборота, като цяло не е най-динамичната кола, но за нормално шофиране е добре. Все пак може да върви и още повече особенно след трета предавка, но заради катализатора не смея да я таваня толкова. Може и К20 да има повече сила в ниските, не мога да кажа с точност понеже един младеж точно с такова К20 го пипнахме и тръгна много доволно (имаше афтърмаркет изпускател и някаква генерация), но бързаше и не можах да я измеря.

Ако трябва да съм честен до сега не съм се сблъсквал със смяна на модули и така нататък. На хибрида единствено подменях 1-2 модула, но нямаше нужда от обучение и така нататък, като единия беше по-нова версия съответно подаваше малко по-различни команди (не данни). Малко се съмнявам честно казано даден модул да има нужда да се обучава (специално при нашите автомобили) понеже вътре си има памет, която е програмирана да извършва дадени функции било то да управлява абс, еърбег или нещо друго. Модула управлява нещото за което се отнася и го прави след него а до него съответно има комуникация от ECU и/или централен модул за управление. Но това с диагностиката да разпознава само европейски версии звучи малко несериозно, но не се изненадвам, предвид хората, които работят с диагностиките. Масово явление е всеки да иска да забие кабела и едва ли не колата да си покаже проблема на място, няма как да се случи и тук идва и другия момент, че са прекалено малко местата на които ще направят диагностика в движение и да следят потока от данни и да знаят какво точно трябва да се гледа. Тъжно е, но е факт. @Mkilla Това с мотора е интересно. Закачаха ли го на диагностика или използваха онборд такава. Звучи ми поправим проблема (стана ми интересно понеже ми се подмятат едни куфари с "инструменти" за двуколесни). Твърдо съм ЗА минимум панелен филтър. Под прашна среда разбирам да се кара в пустинята, та дори и там само на мрежда пак изкарват. На хеча имам над 100к на единия двигател навъртяни и в момента блока е на стойката. Единственото износване е в следствие на температури и вероятно триене предвид това, че за тези километри е бил под 3000 оборота, докато загрее или градско. Тормоз е виждал и в над 40 градуса жега на писта и във всякакви условия и все пак ще живее трети живот на същия размер. Та, колко прах да пропускат филтрите? Да, виждал съм напрашени тръби след филтър, но ако това е причината за износване на даден двигател, проблема определено няма да е във филтъра.

А какво означава софтуерен проблем? 🙂 Или работи всичко или има някакъв проблем. Софтуерно вътре така от нищото няма как да стане проблем. Отделно те като официален дилър/сервиз използват платена диагностична система чрез, която освен диагностика могат да извършват и софтуерни ъпдейти, които обикновенно се вземат от централна база данни и не съм убеден, че нямат достъп до цялата такава, защото коли се внасят от всякакви континенти и има нужда от това нещо. Някъде засичах преди време описани разлики от различните софтуерни версии за даден тип компютър. Разликте бяха дребни, като примерно кога и как да светне индикация за следваща скорост, какво друго да показва, информация/команда към даден модул и такива неща. Тук визирам за автомобили преди 2015. На следващите, които са с директно впръскване съответно би имало и други по-значими промени, както знаете еконорми, първоначални болежки и така нататък. Често проблемите биват отстранявани на други места (странично наблюдение). И последно колко често срещано е при бензинова хонда на има проблем с компютъра? 🙂

За напълно стокова кола е добре и се усеща добре, като в средните и ниски обороти се усеща най-много. Естествено ако липсва катализатора или се замени с хай флоу такъв, ще скочи още нагоре, като ще позволи да се настрои правилно, да не говорим и ако се подменят и тръбите назад. Но на мен ми харесва колко е безшумна колата, като и това и е основната идея. Естествено при повече модове може да излязат +20 до 30 нагоре, но всичко е въпрос на виждане и желание. За филтъра естествено има вариант, като наближи 1 000 000км, но тогава смятам би било трудно да се разбере Разочароващо е как фабрично всичките R серии са ги осакатили така откъм управление. Нито витека е направен да работи оптимално с цеп икономия, нито и самата прогресивност на двигателя. Ще трябва да се направи по-подробен ревърс инженеринг на процесора и да се изчисти работата на всичко. По чужбина подменят компютрите с такива от K серия, но при црв-то не съм убеден дали би се получило.

Защо все гледате пиковата мощност 😁 К24 и R20 си стават на газ без ядове, ако говорим за директно впръскване там е същото, но малко по-скъпо понеже там лично аз бих сложил течна фаза или нищо. К24 има много повече ресурс откъм доработка било то и само с компютъра. Нютоните в ниските обороти са много повече а след индивидуална настройка нещата стават още по-приятни. Водя се от К24 в Акорд 7, понеже след оптимизиране на VTC и други неща на 4 скорост в голям баир на 2000 оборота отива да лепи в седалката а както знаем и то не е много различно по килограми спрямо crv-то. Което с R серията няма как да се постигне. Плюс и повечето пъти на К серията повечето собственици ми докладват в спад в градския разход с няколко литра. Това също с R няма как да се постигне.