Magnum

да, без кода на грешка трудно ще познаем каква е, ако е забравил да закачи ламбдата при връщане на газта на скорост ще светне чекаа къде е ламбдата, няма значение, при мен е горе до единия цилиндър - ламбдата работи на много ниско натоварване и над 1200 оборота (на празен ход май си работи по таблиците)

Твърде малко са кончетата (и най-вече въртящият момент) за torque steer, пък и хонда са работили са това - висящи полуоски и други такива гадости (при едновалките май няма, но VT-то трябва да има)рекса почва да дърпа настрани малко преди да изпуснат гумите, като цяло държи правата - други коли с доста по-малко коне съм усещал да дърпат повече настрани

карай спокойно и не го мислидвойно по-стари коли от твоята не са изгорели нищо, а вакуума си е тамтака трябва да бъде, няма да изгори нищо

това да не ти е пИжо 406 но седан автоматик с клима(троник?) и круз звучи много добре за одъртяващ рейсър кат' мен

давай смело! не ми слушайте мрънкането, явно само аз съм на такова мнение ... още повече и аз мислех да правя такава операция ... а 5тата на кончертото не е ли по-дълга от на А6цата, по-добре тя да се използва

тя пък една интересна глава ... и таз голяма камера с какво ще я запълните?ориентирайте се към VTEC там е истината, и части болп.п. емо (пак) ме изпреварил ... много бърз!

абе ей вече сме го водили този спор, и както винаги аз пИчеля!като скъсиш много дифа, и правиш 1ва неизползваема (освен право напред и супер зацепващ асфалт)а дупката между 2ра и 3та остава, просто е на по-ниска скорост, и по-малко се усещавиж ако сложиш 4.4 диф на скорости на двувалка, ама сложиш 2ра вместо 1ва, и още една 2ра от едновалка ... и разбира се 5тата от кончертото, че да има някакво спокойствие и икономия на магистралата - тогава нещата ми се навързват по-добре

прав е емо, слушайте го той и на практика ги е пипал нещата!наистина на много втърдена кола, окачване не и трябва - вижте пежата и ситроените по ралитатасложното окачване помага (и трябва) на много мека кола - а японските са много меки от завода, с голям ход - и въпреки това се държат много добре в гранични положениясамо искам да добавя, че допълнителния камбър изисква промяна в събирането (toe - http://en.wikipedia.org/wiki/Toe_(automotive)), понеже гумата контактува с асфалта все едно е конус, а конуса не се търкаля напред - тоест свалените автомобили трябва леко да се отворят

аз съм доволен от Bendix от kanex (не получавам облаги от таз реклама)

а аз си мислех, че е 4рен, 5торен или дори 7орен

short diffs are overratedпроблемът не е в крайното предаване, а в голямата дупка между 2ра и 3тапърва на всички е еднаква, така че по-добре дълга първа (т.е. малък като цифра диф), маалко по-дълга 2ра и по-къса 3та и 4та

големият отрицателен камбър отпред е доста противопоказен на хондите, но и неизбежен при свалянепросто double wishbone окачването си върши добре работата, и при ход надолу на гумата, горната част се прибира към купето, добавяйки още отрицателен камбър - което компенсира наклона на купето в завойедин градус (в минус) е достатъчен да компенсира усукването на борда на гумата, от там нататък окачването си знае работатаголям минус при ускорение точно няма, понеже предницата се надига, (отрицателния) камбър намаля, а понякога дори и изчезва - и гумите са идеално успоредни на пътя, с максимално сцеплениено логично голям проблем има при спиране, когато предницата потъва още надолу, и double wishbone-ите добавят още отрицателен камбър, и колата реално спира само на вътрешния кант на гуматавярно при спиране гумата се сплесква и това увеличава контактното петно, но не е достатъчноспоред мен това е основния проблем защо сивиците не спират добре по принципно мен лично повече ме интересува отрицателния камбър на задницатасигурно сте забелязали новите коли имат много сериозен камбър отзад - особено БМВ-тата, и особено пък "джипките" има задното им окачване е добро, мултилинк (по-добро е дори от double wishbone), позволява достатъчно динамичен камбър при натоварване - но въпреки това избират сериозен камбъркато гледам на сивика, доста странното задно окачване дава много добър контрол на камбъра - би трябвало 0 градуса да са ОК, -1 макс за компенсация на усукването на гумата (въпреки че задните не са натоварени толкова, че да се сучат като предните)но доста хора с практичен опит с карането на хонди, казват, че си трябва заден камбър, повишавал устойчивосттавъпроса ми е какъв е недостатъка на големия заден камбър?

Определено релсите са различни, и разстоянието между тях е различно и седалките като цяло са много различни отдолу, на рекса релсите са в ляво, на сивика доста в дясно Ето снимки на 2те седалки, и 2те са шофьорските, лявата е от CRX-а, а дясната от Сивик 4г 1.6 (с по-големите странични опори, много прилича на CRX-ова)

toyo-то изглеждат най-добрият избор

Знам бе адаш, аз за това съм голям фен на автоматиците и следваща ми кола сигурно ще е автомат - мина ми времето да ръчкамТоз прелюд дори бих го взел за мен, ама пуста рексомания ...

автоматик с възможност за ръчна смяна на скороститес хидроконвертор и планетарни скорости и всичките други гадостиаз не бих го отказал, но определено с него е малко по-бавен и гори малко повече

спирам до някоя кола с фабричен ксенон, пускаме и гледаме кое жълтее повечефабричните ксенони са на 4300Кдруг въпрос е как точно, теоритично, се определя температурата на една светлина - едната крушка може да излъчва в много широк спектър, и точно в 4300к да няма излъчване - и въпреки това да се води 4300 ... средни стойности, апроксимации и окомер

за града разбира се, че помага - паркира се на невероятни места, с доста по-малко усилияна магистрала с над 120 също помага при изнасянето, и колата се усеща по-стабилна на високи скоростипри по-сериозно натискане по завойчетата, 4WS позволява малко по-високи скорости в завойОБАЧЕ, усещането на колата в завой, с 4WS, е ужасно - никаква увереност, сама си решава и си прави някои неща, а и веднъж изгубено сцепление - и си пътник. т.е. усещането на колата при каране до лимита на сцеплението, го няма. единственият ти шанс е да и се довериш, че ще има достатъчно сцеплениеаз предпочитам да карам на лимита на сцеплението, и да знам, че дори и да го прехвърля, ще мога лесно да се върна обратно (без да ме изяде)а прелюда и без това си е стабилен на магистралата, и е достатъчно къс да се паркира лесно в градски условия (колко градско ще се кара)

пробвах да отворя една кола с денонощно пищяща аларма, но не успях, и с клещите разбих шофьорското стъкло, отворих капака, и пак с клещите срязах кабела на масата - опитах да развия клемите, но не помръднахаи да счупиш (челното ?!?) стъкло и фаровете, каква полза има, алармата няма да млъкне?

не ти трябва 4WS

черен интериор , плюшени кори на вратите ... и дървено барче!ех спомени ...

Какви са тия координати в сердика планина?А на мерца може да свети единия габарит, щото завива - много са гъзарски, в завой габарита ти осветява

каква е таз френска чикия за задно 'окачване'и отзад много повече мяза на сутиен С4 (поне Д да беше ) отколкото на рекс

точно вкопаването в буталата, където се падат клапаните, се нарича защита. при някои двигатели вкопаването е повече, отколкото излиза клапана в максимално отворено положение, така че при тях няма никаква опасност като се скъса ремъкна повечето хонди има вкопавания, но не са достатъчни при максимално отворени клапани (особено при VTEC), обаче се получава така, че не удрят клапани, когато се скъса ремък при ниски оборотипричината е друга - най-малкото натоварване на пружините на клапаните е когато всички клапани са малко отворени (на 3 от цилиндрите, на 4тия са напълно затворени в този оборот)така че разпределителният вал се стреми винаги да застане в такава позиция - а тя е най-безопасна, дори и за двигатели без никаква защита - късал съм ремък на 'незащитен' двигател без да омаже клапаните, точно по тази причина.така че ако не си бил в обороти, шанса да ти се е разминало, е много голям

първият, който се кефи на скърцане ...