Двигателист

Здравейте! Какво налягане задавате като праг за преминаване обратно на бензин? Също така какво трябва да е времето за изчакване на това налягане за да се пристъпи към обръщане на бензин?

Във фолксваген и подобните му съм го виждал, но преки впечатления имам от Волво S80 D5. То няма на нагреватели за антифриз, но с реотана в таблото след 30-на секунди при -10' започва да духа приятно топло. Изключително полезна екстра за места с хубава зима! Мощността е над киловат за да върши работа. Вторичен ефект е и по-бързото загряване на двигателя, поради големия товар на алтернатора. Учуден съм, ако го няма в акорд. Сигурен ли си, че печката в авенсис не е била мокра, нафтова, като при мазда 6? Отделно, че понякога има само един ала-бала бутон, който само вдига оборотите на празен ход (дали променя и аванса за да отдели повече толина към антифриза, не знам), което за мен си е много несериозно.

По въпроса за парното - при дизелите няма ли опция за ел.нагревател на въздуха в купето, за да се елиминира донякъде по-бавното загряване без товар?

Продължавай да използваш маслото от което си доволен. Собственият ми опит е, че влизането във филма с постоянна смяна на марки и вискозитети, не води до някакъв уникален резултат. Карай си колата и не я приемай за член от семейството, че да и сменяш минералната вода.

Този метод винаги ме е смущавал. При мен проба на 2000 и проба на 8000 изглеждаше почти като тази на 500 на руснака (по снимките). Вярно, не съм чакал до 20000, но... Затова и интересът ми изчезна. Дали пропан-бутанът има вина, или моточасовете, знам ли. 8-те хил. реално са под 200 часа. Не пробвах преди да го източа на около 11000 как щеше да е, но едва ли би било за смяна, според метода.

За различни вериги говорите. Иначе 2 км без налягане, със сигурност ще унищожи основните й мотовилковите лагери. Въпросът е шийките на вала, на какъв хал са. Но на мен ми е интересно, ако се е скъсала веригата на маслената помпа, защо не е светнала лампата за налягане? Колкото до ангренажната верига - аз поне, не съм чул за автомобилен дизелов двигател, който да не среща клапан с бутало при късането й. То и ремък да е, все тая.

Целият пост на бонго е цитат от друг форум (бонго го е написал, че е цитат). Мисля, че Алекс го е писал, макар да няма значение. Та това, за обидата към маслото, просто не е към теб. А иначе относно мотул и то най-обикновен - ето как изглежда двигателя. Преди това също е бил на минерално, само че тотал. Та аз затова държа, че експлоатацията и часовото натоварване на маслото са важни. http://www.oil-club.ru/forum/topic/27418-toyota-avensis-1999-3s-fe/

Трябва да се отбележи, че VW на помпа- дюза дава като възможни, 5W30-40 и 10W30-40. Така че дадения пример води до грешното заключение, че не е важно какъв е вискозитета на маслото, а навременната смяна е по-важна! Помпа-дюзата от този период иска спецификация VW505.01, което почти изключва 10W. От над 150 одобрени масла, аз се сещам само за един адинол, който по някакъв начин се беше сдобил с тази норма във вискозитет 10/40

Понеже често се споменават специфичните хлабини в двигателите на Хонда, може ли по-конкретни стойности? Примерно за Акорд 7 с двигател К20 или К24, диаметър на основна и мотовилкова шийка на коляновият вал и техните хлабини с лагерите. Също и тънки маслени канали. Кои точно и какви са им размерите? Знам, че е извън темата, макар да има пряко отношение към визкозитета на маслото.

Когато ползвах Амсойл преди години, на Опел Омега Б с X20SE двигател, протече уплътнението на картера и леко задния семеринг на коляновият вал. Не мога да твърдя със сигурност, че амсойлът е причината, но събитията съвпаднаха подозрително точно. Омегата беше 95 г.

Защо,какво им е на минералните масла? Не знам на каква кола искаш да го слагаш маслото за което питаш,но за нашите не му отговаря вискозитета.Като цяло съм доволен от маслата Тотал. Предишните ми коли съм ги карал с Тотал 5-4,10-40 и съм доволен.Първата смяна на ЦР-В то,я направих с Тотал 10-40 и си беше ок,долял съм остатъка за 9000-10000км. След това с Мотул 6100 дето съм сега направо е страшно ,след 4000-4500 км.почна да гори много. Сега съм решил да пробвам това-MOTUL Specific 8100 5W40 LPG/CNG,може и да съм първия ,ще видя как ще се представи и ще пиша. На мен ми е интересно, като оставим настрана дали вискозитетът е подходящ, ако се върнеш на Тотал 10W40, отново ли няма да имаш разход на масло?

А откъде купувате Петро Канада масла?

Ето данни за щатското. В Европа не знам дали е същото. Обърнете внимание на CCS. В смисъл две са 0W, но при големите диапазони (0-50) е заничетелно по-гъсто на студено. Демек 20-ката ще вдигне налягане при -40, ако запалите евентулано, докато 50-ката ме съмнява да успее, въпреки, че замръзва една идея по-късно. ENEOS-SUSTINA-Product-Data-Sheet-2015.pdf

Да. аз го написах в смисъла, че американски 55 гал варел и европейски 200 л са едно и също нещо. Те са стандарт.

Почти всички масла, за които се сещам (не знам за брандираните от автомобилните производители, дали има такава опция), могат да се поръчат в 208 л стандартен варел. В Европа има и 60 л варелчета. Не само евтини. На Кастрол и на Мобил 1 има по 5-6 хил.лв. Не виждам нищо лошо, да се използва такова масло. То си е същото, каквото и в 1 л разфасовка, но е доста по-евтино. Ако един сервиз прави достатъчно обслужвания и варела няма да виси 3 години си е много добра оферта. Амсойл също предлагат 208 л варели. По-изгодно и за сервиза и за клиента. Коментирам чисто техническо-икономическата страна, не моралната при която във варел на Мобил 1 бай Ганьо е налял/долял и т.н. нещо друго, по-евтинко.

Мога да ти дам просто за ориентир следното: Голф, 1.8 90 к.с 4х4, пропан-бутан, масло 10W40 Comma. Няма подкартерни кори и е на свободно обдухване. Ламаринен маслен картер. Топлобменник вода-масло под тялото на масления филтър. Днес сутринта при скорост 120 км/ч – 89-90 градуса. Лятото, същите условия – 98-100 градуса. Градско – почти няма разлика – около 90, просто зимата се достгат по-бавно.

Не се заблуждаваш, колкото повече толкова по добре. Според мен зимата спокойно може да минеш с 0-30, а лятото да сложиш 0-40, защото в работна температура на мотора 0-40 ще е по стабилно заради по-високия си HTHS индекс, сиреч ако решиш да си покараш колата на писта на цялата газ при 30+ градуса да не се притесняваш, че след 2-рата обикола масълцето ще е станало на водица. Oня ден беше 31 градуса. Карам с Мобил1 ЕSP 5w30. HTHS му е 3.58. Дали е станало на водица в тия жеги? Притеснен съм. Didich говори за писта. Понякога в такива условия около колата мирише на врящо масло (това образно казано). Естествено, че тогава SAE40 е по-добре от SAE30, като пак правим уточнението, че сравняваме един клас масла. Да убедиш някой в противното е все едно да го убедиш, че бутилка от 1,5 литра има по-голям обем от 2 л бутилка. Но, (винаги има но ) трябва да се отчете, че дебелината на масления клин, който печелим в такива случаи не е чисто пропорционален на вискозитетите 40 към 30, защото по-високият вискозитет води след себе си, при равни други условия до автоматично повишаване на температурата на маслото, от което следва известно падане на вискозитета. По-конкретно с пример: Ако вместо SAE30 използваме 50, температурата в клина нараства с 11 градуса, което води до падане на вискозитета с 30%, което значи, че на практика вместо двойно увеличение, което очакваме от прехода 30 - 50, получаваме по-малко, а отделно плащаме и цена на повишени загуби. Леко омагьосан кръг, а? Така че намирането на оптималния вискозитет е досадна задача като основният фактор е каква работна температура на маслото имаме. Съгласете се, че едно е 80-90 градуса (тук и SAE20 e ok), съвсем друго е 120 градуса. Тук често чета изказвания, че външната температура нямала отношение. Не знам... При Хонда може да е така. Най-добре е да кажат колеги с хонди, които имат термометри на маслото (ако имат и манометри още по-добре) и да споделят каква е температурата на маслото градско и магистрала, зима и лято. За колко време маслото достига някаква температура зиме и лете. Какво е налягането след голямо натоварване и пробег (при съответната температура). Защо някои масла с еднакъв вискозитет (на тубата) държат различна температура? Защо също еднакви по спецификация масла държат различно налягане? И т.н. Тогава доста изводи ще могат да се направят и без анализ на маслото в лаборатория. Или поне относно вискозитетната устойчивост на базата или вискомодификаторите, дали маслото е "водица" или друго. Защото никой без да стъпи на нещо, не може да каже какво количество вискомодификатори има в Мобил1 ЕSP 5w30, и за пробега, колко от тях са накълцани на салата и вече не са нито виско, нито модификатори, а просто безполезен пълнител в маслото. Моите наблюдения с други марки (със следене на температурата) показват, че сезона има значение, въпреки термостатите и маслоохладителите, макар че те намаляват донякъде влиянието на външната среда. За Хонда ще кажете вие.

Имат си цинкова добавка. Все още. Трудно ще я заместиш. Просто е редуцирано количеството в съответствие с API Sx. Ама като гледам някои не се съобразяват много, много с SN и честно казано не знам как получават одобрението. Имай предвид, че цинкът е нож с две остриета. Голямото му количество иска допълнителни детергенти, а при разпадането му много бързо пада алкалното число респ. расте киселинното и маслото трябва да се сменя по-често. Това е важно да се знае от хора, които подсилват API SN с ZDDP.

Здравейте, Винаги съм знаел, че производителите променят рецептата на едно и също масло с годините, но сега за пръв път, го виждам в документ. Става въпрос за Мотул 6100 10W40. Успях да намеря къде съм си записал документ, който предоставяха на сайта отпреди няколко месеца (в нета вече го няма) и новият документ, който свалих преди малко. Честно казано стана съвсем случайно. Не знам дали са променяли и други масла. Веднага се вижда, че има промяна в базовите пропорции, според мен към по-добро. Изчезнала е очистената с разтворители минерална база и е заместена с друго масло. Ще се радвам да коментирате. msds motul 6100 old 2015.pdf msds motul 6100 new 2016.pdf

Ако все още е необходимо инфо, да си кажа и аз мнението. Според мен е 20-30 % ПАО, Група 3+ (според мен) 50-60%, защото тези вериги 18-50 се получават по метода Gas to liquids и са доста еднородна субстанция. Пише и за 1-5% обикновена група 3 или 2 - честно казано тях ми е трудно да ги разгранича, защото и при двете има хидрокрекинг процес. Това според мен. Някой химик, ако намери неточности, нека ме коригира, да не стават заблуди. MSDS_939645.doc

Така си е. Аз ползвам от известно време 6100 (4 смени, да съм по-точен), защото го взимам на добра цена, но с ясното съзнание, че е съвсем обикновено масло в чиято туба има поне 50% чисто минерално масло (база обработена/очистена само с разтворители), които се изпаряват доста бодро като ги напечеш. До 110-120 градуса не вярвам да се разлага, особено и като се вземе под внимание, че броя на циклите студено/топло на които го подлагам не е много голям. Стресът при старт в зимните сутрини също е на подобаващо ниво. В картера се задържа около 3 месеца. Случайно установих (от компютъра на газовия инжекцион), че това е 200-250 моточаса, което знам като идеален интервал при стационарните агрегати. Именно на моточасовете е добре да се обръща също внимание, не само на пробега, защото при някой 200 моточаса са 2000 км, а при някой 15000. Пак ще дам за примера двигателя от снимката в предният ми пост. Той е на 400000. Същият двигател е в колата на баща ми, вярно с по-малък обем, но конструктивно е идентичен. На 160000 е, но на образуванията под капака на клапаните ще завидят не една и две пещери у нас. На година минава 3-4 хил.км. Преди гледах да го сменям 1 път в годината, но нещо се отказах и сега имаме масло на 18 месеца с пробег към 6000 км. Ясно ми е, че визуалната оценка не е меродавна, но това масло изглежда зле, мирише зле и вероятно алкалното му число е ударило дъното. На колко часа е не знам, колата няма газ, но експлоатацията е каране на къси разстояния, основно градско, със задръствания, зимата често маслото я стигне 50-60 градуса и се гаси. После висене пред дома 1-2 седмици. Понякога кратко припалване... една проста рецепта за унищожаване на масло за доста кратък пробег, масло, което изхвърлях леко потъмняло от другия автомобил и без отлагания в двигателя. Ясно ми е, че газовата уредба също е фактор, но... Иначе принципа си е валиден и за масла от нисък и за масла от висок клас, просто вторите ще издържат повече часове със запазване на някакви показатели. Отделно начина на експлоатация и особености на двигателя. Според мен, а не само, особено стресови за маслото са: Ниските температури, турбокомпресор (особено при бензин), отклонения от нормалния горивен процес (димящ дизел, регенерация на ДПФ), лоши горива, спортно/състезателна управление... За това се сещам, сигурно има и още. Но не ме питайте, при положение, че на пазара има много по-добри масла, по-стабилни, с доста по-висок вискозитетен индекс, с по-добри бази и добавъчни пакети, защо сега, през 2016-та година използвам минерално масло. Технически аргументиран отговор не мога да ви дам.

Здравейте, Много добра тема се е получила, на високо ниво. Адмирации за Маркони и на другите участници за труда! Реших и аз да драсна някой ред... С риск да бъда оплют, но мисля, че издигате ПАО базата на прекалено висок пиедестал. Да, качествата като съставка за масла са неоспорими, но нещата се развиват и годината не е 1995-та. Още преди години базовата група 3, започна да набира скорост, а доколкото помня през 2005-та (а може и по-рано) ЕксонМобил презентира новата им база Visom, като представител на група 3+ (VHVI – Very High Viscosity Index), която като база с неголям процент ПАО има качества идентични с предишната им база група 4 (пао). Разбира се, далеч съм от мисълта, че го правят безкористно, просто търсят по-евтина база, но все пак качествена. Друго, което сега ми идва наум относно група и което не се споменава често е, че тя е слабо полярна и на практика за всекидневна употреба не е много подходяща. То като се замисля, не съм сигурен, че е имало някога цивилно масло изцяло на база 4. Демек задължително трябва да се добавят добавки от група 5 (силно полярни) най-често полиестер (ПЕ) и полиалкалингликол (ПАГ). Преди време, когато се интересувах от двигателни масла, производството на ПАО намаляваше, цената беше около 3 пъти по-висока от цената на база 3, което и беше основния двигател да се мине постепенно от група 4 към 3, или по-скоро на някакви смеси. Не знам икономически как стои въпроса сега, но според мен (без да мога да го докажа), много от маслата, които се рекламират като ПАО базирани сега, всъщност са смес от групи 2,3 и 4 в най-различни пропорции. Малко встрани от темата, но малко неприятно ми стана, когато видях един тест на OIL CLUB ru, в който според техния спектрограф, Amsoil European formula 5W40 не е ПАО базирано. Въпреки, че от Амсойл бяха писали, че такива техни масла са само XL серията им. Както и да е... Далеч съм от мисълта да очерням ПАО като база. Просто искам да кажа, че към момента качествата на група 3 плюс са много високи и надвишават изискванията на двигателите за нормална употреба. Та не е необходимо „хидрокрек” да е да е синоним едва ли не на М10Д по форумите. Гледам, много се спори за вискозитета на второ място. И аз като Маркони ще кажа – вижте какво ви дава производителя и се радвайте на колата. Който иска да експериментира – прави го и споделя резултата след време. Аз на предишната ми кола навъртях за 6 години 250000 км и постоянно експериментирах. Не за да се направя на по-умен от производителя – той казва – 0,5 или 10W,a втория индекс 30 или повече. Доста свобода. И карах с 30, 40, 50. 5w, 10w, 15w. От евтини до Амсойл. От смяна на 7000 (обикновенно 10/40) до смяна на 27000 (Амсойл с междинна смяна на филтър). Продадох я на 400000 км. Не можах да сваля лагер да видя как изглежда, но свалих капака на клапаните. Ето снимка. Едно нещо е ясно – износването при студен старт и перода на загряване е по-голямо с по-гъстите на студено масла. Често се споменава оптималния вискозитет за лагерите – 8,10,12... Това е така от гледна точка на лагерите. Но се пропуска, че изискванията горе, в газоразпределителния м-м, където мазането е смесено – еластохидродинамично е много по-подходящо масло с голям вискозитет, подобно на трансмисионно. Неприятно нали. И пак се търси компромис... Не видях някой да споменава един проблем, който се наблюдава сравнително от скоро с нисковискозните масла. Проблем с лагерите при топъл рестарт на двигателя (а доскоро се смяташе, че единствения бандит е студения старт). Става въпрос за старт след кратък интервал на добре загрял двигател, а не след престой. След известна неголяма заработка се наблюдава прекомерно износване на лагерите на коляновия вал. Проблема е забелязан след масовото навлизане на старт-стоп системите. Разбира се, вече казват, че е решен. Предполагам с подобрени добавъчни пакети в маслата, както и с нови покрития на самите лагери (мисля, че Irox беше търговското наименования на една от фирмите). Накрая само да кажа, че не продавам масла и нямам нищо общо с производители или дистрибутори.