kalmara

К'во е туй EG6 със Д15б2 бре, колега. По въпроса - мисля, че не двигателя ти е от значение, а дали е 4та или 5та генерация сивик. Стойката за блока трябва да е една и съща.

Демек хоризонталното пълнене, по-обемният пленум /на фона на почти никаквия при д14/ и ~еднаквите рънъри са лошо нещо?Не, че имам дупе като дино, и не че карам д14а3, обаче логически и практически погледнато, осезаем ефект просто не може да няма, особено ако стария колектор си е все още със 75-коньовата, скопена гарнитура. Плюс това колегата казва, че е и със изпускателен колектор, има и интейкче със спортно филтърче ... ако пък сложи и ЧИП /на ненастройваемото еку :P/ стой та глей кво стаа. Виж, ако колата му беше абсолютно стокова нямаше да има кой знае къв ефект от тоя всмукател, щот терориста може да каже от опит какво представляваше 14-секундната д15-ка с изпускателни колектори от такава д14. п.п. Пардон, то пък било А4, все тая - 15мм по-голяма дупка на дросела. И същия скопен колектор.

Нещо не разбрах к'во е замислено.

Камък! Не излиза въобще от аварийния режим, давайте някви насоки къде мога да търся проблема. п.п. Емо, тез температуртни компенсации за които говориш мисля че си ги има интегрирани във BRE, аз до ся с турбоедит не съм ръчкал.

При хондите има един интересен факт, който оспорва едно правило от "оно време" ... този, че задна била най-мощната скорост на автомобила. При нас на повечето D-серии, пък дори и на B предавателното число на първа е 3.25, пък на задна цифрата почти винаги е по-малка. Ха сега на коя скорост има повече компресия? Според мен най-удачния вариант за колегата ще бъде да провери предавателните числа специално за неговия двигател да види каква е разликата.И другото -ако може да спира със задницата към нанадолното и да си оставя колата на 1ва.

Хм, съжелявам, явно не съм разтълкувал правилно първият пост. Аз пък мислех че за някакво такова сияние става на въпрос.

Колежке, не си написала какъв цвят е осветлението, но ако е лошо времето /тук е така/ при як студ когато небето не се вижда и има яка мъгла водните частици улавят осветлението под тях, и това придава някак си 'неестествено' сияние над хоризонта.

http://forums.hondabg.com/index.php?showtopic=14398http://forums.hondabg.com/index.php?showtopic=28013

Инжекторите от OBD1 и OBD2 колите са високоомни, т.е. няма да имаш нужда от резисторна кутия. Относно еку'то - PM6 или PM7, годината няма значение защото все се чипват. Относно всмукателите не мога да кажа нищо, има някои хора които предпочитат Z6, има някои хора които предпочитат A6. Не съм сигурен какви точно са разликите в дизайна на геометрията на двата колектора...но и двата вършат работа. ;)EDIT : AMD, 190cc

Ма сте шматки и двамата....единия го познавате бе. /или поне така предполагам ;)/

Принципно би трябвало да са абсолютно еднакви, само че за по-якия мотор да са турнали неко лев отгоре...

Младежо, тея графики дето си ги гледал са изработени точно от негово величество.

http://forums.hondabg.com/index.php?showtopic=4522

Не съм сигурен дали паметта ме лъже за друга глава, но мисля че някъде бях засичал някъв проект, на който в такава Д14'ка от 6та ген е имплантиран целия valvetrain от Y8 - малкия втек на 6та ген. Отново казвам ... не съм сигурен дали за D14A3/4 донор ставаше на въпрос. Преди няколко дни се заглеждах в една D14А3 и с Терориста "на око" го преценихме, че капака на клапаните от D14'ката може да се сложи на малкия втек главата за прикритие , защото гледам че и на нея свещите са отпред. По тая логика и главата на едноваловия non-vtec на 6та ген /този, за който ти говориш - D16Y7/ би трябвало да е същата. Според мен е подходящ донор, само трябва опитно да се установи с колко е по-голям лифта, ако въобще има някаква разлика и ако има дали има смисъл въобще от операцията или ефекта ще е минимален. За по-агресивен ... съмнява ме. п.п. Киро, от Y3 няма да стане, щот тоя мотор го слагат в англичанките и главата му е както Емо се изрази със "старата" отливка - свещите са от към всмукателния колектор, следователно и вътре може да има разлики.

ЧРД и от мен, и да се поспреш малко с тия еку'та, че ще ти идвам на стаж вече. Много здраве, много любов, много пари и още мнооооооого купи!! п.п. Дариус, ник'ва нова хонда! Ще си позволя да префразирам подписа на един колега с прелюд : Civic 4 life

Като си накупиш чарковете ако ти се разкарва мое да наминеш до Враца да ти напрайм суапчето за някой друг час.

Благодарско за отзивите относно колектора, а относно B-серията, мога да внеса малко цифрово разяснение със пробрани данни, достъпни в уикипедия. Хода на буталото се определя единствено от коляновия вал, друг е въпроса какъв блок се използва, за да може да се задържи що-годе добро rod/stroke съотношение.Например : B16Ax двигателите са със 77.4мм ход и 134.4мм биела. В този случай съотношението е 134.4/77.4~1.74, като 1.75 се смята за "идеално", но при пистовите мотори и F1 двигателите това съотношение отива към 2.B18Cx серията са със 87.2мм ход, и заради това като компенсация се използват по-дълги 138мм биели, за да се запази що-годе добро съотношението /1.58/, използвайки по-дълги биели обаче работния обем се измества по-високо в цилиндъра, и за това блока е със 7мм по-дълъг както отбеляза Кирето.B20'ките пък са със съвсем малко по-голям ход от B18, но също така са и със 3мм по-широки бутала, което допринася за още малко обем.На теория /наскоро разучавах случая за себе си/ B16ка със нейния си блок може да се строукне до б18 без промяна на диаметъра на буталото, като се постави колянов вал от B18 и един от двата варианта : или къстъм биели, по-къси за да слезне работния обем по-ниско в блока, но се намаля и r/s съотношението чрез тях, или къстъм бутала с изнесен по-високо биелен болт, за да могат да се ползват B18 биелите, но въпреки това буталото да не наднича над блока при ГМТ.Варианта обаче не ме изкефи, защото при по-ниско r/s съотношение по време на работа биелата сключва по-голям ъгъл с буталото и по този начин се увеличава и страничното износване на цилиндрите/буталата, и също така скоростта, с която се движи буталото при дадени обороти, увеличава се турболенцията при пълнене и разни други глупости, които не успях да науча изцяло. Като пример мога да дам - защо D16ките дърпат от ниските обороти, пък B16 са такива оборотаджийки след като са с еднакъв обем?Защото при D16 работния обем се образува от 75мм цилиндър, 90мм ход и 137мм биела, което означава 1.52 r/s. При б16ката обаче цифрите са 81х77.4 и ~134мм биела, по-къса е но за сметка на това и хода е мноооого по-къс, затуй се получава по-високо съотношение, а диаметъра на буталата компенсира за късия ход.То затуй и D13ките стават такива резаци след като им се пооправи пълненето с втек главица/карбураторчета и т.н. Че е 1.3 - 1.3 е, но 138мм биела и 76мм ход означава ~пистов мотор. п.п. Като втори пример за важността на това съотношение мога да дам B16B. Всички го знаете какво представлява като обем и мощност. На практика B16B-то е де-строкната B18ка. Блока е B18C - висок, за да могат да се ползват дълги биели, а коляновия вал си е B16-за да се получи въпросния ход за обем 1.6. Това чудо на японското 'енженерство е със ~142.5мм биела, което означава съотношение близо до D13ковото, но в комбинация със dohc vtec глава /ръчно портната, олекотени клапани и още разни typeR специфики/ и 250cc+ се получава една мнооооого лоша машина. Сори, че се увлякох толкова но обичам да си преразказвам уроците, за да мога да ги запомня по-добре.

Ако направиш пълен суап на инжекцията от B7 ще ти излезе много по-скъпо, защото ецу'то и делкото са обд1, трябва и преходници да правиш и стават 330. Най-лесния вариант както каза Терориста над мен е еку от сивик4/црх2 пълна инжекция, и делко от D16A6 /май единственото достъпно за нас делко от едновалов obd0 пълна инцекция двг, като изключим Z2 но той е еквивалент/. Цената на "инжекциона" /колектора/ oт B7 ми се вижда добра - той ще ти свърши работа, но трябва да си потърсиш други еку и делко.

Оригинален махнах, но поради затруднения с вакуум помпата единия ред пинове на оригиналния чип ги "разпоих" първо с резачките и после един по един с пинцетата. ЕЦУ'то си движеше преди да го отворя , но имам друг въпрос - ромовете за 80C154 и 83C154 нали са взаимозаменяеми? Питам, защото имаме още две екута - едно PM6 и едно PM7. И двете са чипвани от теб, но със цокъл върху рам чипа - от старите модели. "Пробния" ми чип също е записван от теб, въпросното NG61 е записвано за PM7'цата на Къдравия докато още беше със D16A9 /червен врачански рекс 2г :D/. При проба с този чип на тези двете ецу'та всичко си е ок, но като го сложа на тая "новата" PM6'ца и забива солид чек. След първия неуспех нарязах цокъла и разпоих пиновете един по един, зачистих хубаво отворите със ширмовка за да стане все едно не е лепено нищо там, прегледах всички площадки и на чисто със по-хубав флюс запоих нов цокъл, плюс джъмпер жицата от както установих че метализацията се е скъсала. Резултата е - същата работа. Мисля да си намеря лампа, да го "светна" тоя чип и да флашнем един заводски за PM6 и да правя нов тест.п.п. Тестовете си ги правя на мойта кола със откачени прешър суич и втора ламбда. Интересен факт е, че VT'то и то нямало BARO сензор като петите генерации и като закача работеща пм6 или пм7 ми мига тринайста грешка.

Вал от D16Z6 не можеш да сложиш, по простата причина че е с 20 гърбици ... трябва да цопнеш цялата кратуна. hondaracing - да нямаш предвид вал от A6, сложен на d15 non-vtec? Нещо ме объркахте и двамата с тоя витеков вал и 'обикновени' глави. Относно главата ... както каза Фокса, тва не е никво пилване, тва е заравняне. "Пилни" я със 1мм и тогава ще усетиш разлика, но и ще ти трябва обезателно раздвижна ролка, за да можеш да се настроиш. п.п. Като мислиш да започваш със по-сериозни подобрения помисли за преход към обд1, за да можеш да се настроиш накрая след ъпгрейдите.

Заглавието нарочно е тъй, за да мога да отсея колегите, които ще могат да ми помогнат. Въпроса е следния ... PM6'ците, които се ползват във AWD седаните имат ли някакви хардуерни особености? Интересното е, че това ецу е стампнато 89 година, но вътре платката е като на по-новите модели със външен ром. Хубаво - свалих чипа, запоих цокъл, записах един базов NG61 и ... неще да тръгне. Помпата си подкачва, колата си пали в авариен режим, но чека въобще не гасне, още от подаването на контакт светка и не гасне въобще. Виждал съм случаи, при които диагностиката си минава ок, и след запалването светка и стои постоянно, ма тва нещо до ся го не бях виждал. Къде мога да се ориентирам да наблюдавам за ядове...прегледах платката и спойките подробно десетина пъти, дори свалях цокъла да прегледам под него горния слой на платката как е, зачистих всички площадки хубаво, запоих нов цокъл и пак неще пущината. На един от отворите се беше скъсала метализацията, явява се 21'ви пин на епрома, нагодих пътечката да не се докосва никъде и пуснах директно едно мостче до 23'ти пин на мцу-то, но проблема пак е на лице...писна ми вече, свършиха ми идеите. Моля за помощ и насоки.

С черния не-намръщен капак определено и мен мноо повече ме кефи ... ся остава да го екипирате и с едни черни пет'найски и на колата друго по външния вид май не и трябва.

Нещо такова?

Да побутнем малко темата на момчето ... и междувременно да се изкажа. До колкото знам от четенето из форума, ACL лагери и NPR сегменти са много добри и изпитани марки за нашите нужди. :oP30 са буталата от B16A2, а гарнитурите, гумичките, семерингите и всичко останало би трябвало да е OEM Honda.Със тези бутала и сток B18C4 главата ще получиш ориентировъчно сгъстяване около 11.5:1 /това сметнато с възможно най-дебелата гарнитура - трислойна/. Мисля, че е повече от достатъчно за заводските валове.