Класация

Клапан картерни газове PCV OEM 17130-PND-A01 Причина за почистване проблемите пораждани от недобрата работа,а те са хапване на масло особено ако е заклинил. Това е виновника,намира се отзад лявата част на двигателя като се погледне от капачката за масло надолу. Нужните инструменти ключа е номер 17 удължение и тресчотка,клещи за сваляне на скобите от маркуча. Нужните препарати за почистване Ето го виновника свален доста черен и събрал мръсотия,работещ но не свободно.Отдолу на клапана има алуминиева дифтунга внимавайте да не я изгубите. Ето и къде се намира Изтече доста мръсотия от него лепкава и черна ,правилната му работа е потока газове от резбата дебелата част към тънката. Тоест ако се тества с уста ,от резбата пропуска,от тънката час затваря и не пропуска. Това е посоката на газовете Дано съм бил полезен на някого и нагледно изчерпателен. Ето и в кои двигатели го има Model Honda Accord Honda Accord Tourer Honda CR-V Honda Civic Honda Crossroad Honda FR-V Honda Stream Engine D17A2 J35Z2 K20A9 K20Z3 K20Z4 K24Z1 K24Z2 K24Z3 K24Z4 L13A7 L13Z1 N22A1 N22A2 N22B1 N22B2 R16A1 R16A2 R18A R18A1 R20A1 R20A2 R20A3

Още една Acura по нашите пътища. Да ми е честита. Остана ми само пръскалките на фаровете да намеря

Айде - ЧЕСТИТО - на вехтият ми Леджо. Благодарско за препоръките на колегите: @Plamen-CRV -да кажа на пункта, че колата е V6, но там знаеха. @dandilov - към 15-те литра много стар А95, да добавя 5л. свежичък MAX Motion 100 и да покарам на околовръстното. Минах 5 км на 5000об/мин. и обратно в града, та отидох на пункта. Там все пак ми казаха да угася колата и да чакам предходният да излезе. Гледах "живи данни" на монитора, но нямаше как да снимам. СО-то се колебаеше в границите 0.012 - 0.014 без значение гориво и обороти. Вероятно заради това в документа е 0.0 навсякъде. Ноо моторът е "милионник" с 3 катализатора - явно здрави (щот някой ми бе казал - На таз кола след 250К са за смяна), а и ги продухах и загрях добре. Прегледа ми струваше 80 лв + 15лв, за 100-те октана, ама не ходих отсреща в сервиза "да и баят". Та така с таз драма. Даже ме "повишиха" в ЕКО4. Ще се пътува - ВАКАНЦИЯЯ Я, Я, Я.

Да много резонни въпроси! Аз карам кола от Италия и имах същите проблеми,но в много по-малък %. Стареенето на масло е сериозна наука.Когато си създавах моето масло, инжинерите химици в родната ни фабрика,казаха.."Не може хем да е руса ,хем брюнетка. Примерно,това ,че TBN 0 не значи ,че маслото не маже. По всички класификатори живота е свършил,но то си смазва и двигателя си работи.Накрая си стиснахме ръцете да изкарва 8000 км ,но да е топ като характеристики. Аз съм недоверчив...тестове на моите коли, една партида замина за Ирак и една за Русия. След година иракчаните купиха 10 тона , а руснаците 100. Това преди ембаргото.В Русия не може да изкара 8000 км ,В Ирак изкарва 12000. Каква е разликата? В конденза. Това си е вода. Винаги има конденз,но колко? Оказа се ,че кондеза кара маслото да шлакува много странно. Получава се една ципа ,която е вид пресечено масло,но много не реагира на промишлени разтворители.Отдолу е грес,мека и разтворима. В маслената индустрия се приема като императив ,че маслото се сменя на време. Не се слагат добавки за абсорбиране на влагата ,както в хидравличното масло и спирачната течност.Погледнете внимателно първия клип в темата.Вижда се ясно за какво говоря.Ами ако не се смени навреме? Получават се необратими процеси по отлагане на шлака ,която не се разтваря от новото масло.В него има калциава основа,но тя не действа на ципата.Шлаката се отлага само на места ,където няма налягане и няма поток на масло...там където има разплискване се отлага спокойно. С други думи в маслените канали и вътре във валовете всичко си е наред.Както се вижда и разпределителния вал не е мръднал.Иглените лагери след измиването киснаха в ултразвукова вана и изкараха всички парцали.Двигателя вече е сглобен и си работи перфектно, В момента го газифицирам. Това което е важно да се почистят двата скрити картера и PCV клапана.Липсата на чиста площ в картерите кара отдушнеците да не работят. Да си припомним принципа:Изпарено масло на 160 градуса се опира в площ с температура 80 градуса. Кондензира една част и се връща в двигареля.Другата част посредством PCV клапана влиза в всмукателния колектор.Трета част през капака влиза в дросела.Като няма студена площ/ киреча е топлинен и звукоизолатор/ маслото не кондензира.Съответно отива течно за изгаряне..... Там всичко беше леж. От тук нататък слагам Amsoil XL 0W20 и се молим! С чисто нов ангренаж и малко-по честа смяна на масло ще изкара 200 к км.

Няма да пускам повече снимки ...надолу е същото. Нека да погледнем положително......в кашончето от личните ми запаси

Днес реших да опресня маслото си на 3ген R20A2 бензин автомат,и да сменя филтъра автомат. Маслото се източва от пробката отдолу на двигателя развърта се с квадрат1/2 към 3/8. След развъртане и изчакване поне 30 до 50 мин изтича 3,5 л колкото повече чакаш изтича повече. Използваното масло от мен е Маслото се налива през пробката на щеката тя се намира от лявата страна на акумулатора Използваната от мен фуния е тази с дълго гърло използвах две една в друга,или трябва да се приспособи обикновена с маркуч. Филтъра автомат се намира под въздушния филтър,трябва да се демонтира неговата кутия,която се държи от болт за ключ 10 с удължиние са развива. Отзад е на два гумени тампона които влизат в шпилки.Просто кутията на въздушния филтър долната част се измъква нагоре от тях. Посоката на слагане на филтъра няма как да се обърка фиксиран е от самата скоба,вижда се на снимката. Малко по особено е сваляне или изместване да двете скоби държащи маркучите на филтъра АТФ, не става с обикновени клещи трябват такива си широки челюсти над 15мм. Цвета на новото масло е бледорозов и много рядко и течно. И маслото и филтъра са оригинални показани в горните снимки. Маслото е купено от общите поръчки https://ato24.de/en/honda-atf-dw-1.html Резултата е скоростите се сменят много плавно и без да се усещат никакво придърпване или задържане. Тази желязната туба ATF според мен маслото е една идея по-добро от стандартните сиви и тъмносиви на пазара. Моля темата да се премести в раздел 3ген.

Лепилото, което използвах е такова. С него си лепих тавана на другата кола. Може да се ползва каквото имате под ръка ЕЛАСТИЧНО лепило. Не използвайте секундни или минутни лепила. Те ще се начупят много бързо. Добре е лепилото да издържа на по-висока температура, знаете че през лятото в колата става доста горещо. Ако сте решили да се захванете с тази процедура, препоръчвам да свалите и огледате всички говорители, не само тези, които чувате че дрънчат. При мен и 4-те бяха разлепени, само един от тях дрънчеше. Другите 2 ( в предните врати ) се оказа че са некадърно сменени със някакъв двулентов кенууд, завит с винтове за дърво в ламарината. След ремонта на говорителите ( и макар че в момента съм с 4, а не със 6) звука в колата става съвсем друг. До буфера се стига доста по-трудно, затова него го оставих за по-нататък.

Да изпратим старата и посрещнем новата планетарна обиколка около слънцето, с оптимизъм за предстоящата витка в спиралата на живота ни! Всеки край е ново начало. БЪДЕТЕ!

Преди почти една година ама. След баня. За инстаграм

Взехме си ние 7-цата зимъска, уж жената да си е автономна с нея, да трупа шофьорски стаж, да ѝ е спокойно, че не кара стар грозен дръгел като качи някоя колежка, атоматче да не се бори с 3-я педал, че и малко коне в излишък да ѝ прощават за липсата на опит. Колицата е супер, само че тя не я кара. Викам дай да я махаме, че аз седан не искам, имам си миниван...да беше поне комби щях да се замисля да махна сивика и да оставя него, ама не. Хем да си върне някой лев и да не я мисли, че само прашасва навън, хем колата да я вземе някой да ѝ се кефи. Пък аз да се огледам за нещо по-непретенциозно и евтино, пак автомат, което мирно да си стои в гаража като втора кола и като ѝ дойде кефа да я подкарва. Гледам, гледам и попадам на обява за една антика - 5-та седан автомат с всички възможни екстри за модела, последна моделна година преди 6-та. Вакуумен круиз контрол, климатик, шофьорска ел. седалка, шибедах, ел. стъкла, ел. огледала с подгрев, ел. регулиране на фаровете + пръскалки, ретро централно с дистанционно и приемник като на стар телевизор , и разбира се символичната изскачаща антена. Цената повече от добра - 3600. Викам си тая кола има всичко базово като екстри, което ни трябва. Ще се гледа. Е, няма изофикс за детското столче, но бързо и лесно ще добавя с подръчни материали. Колата беше в монтанска автокъща, внесена с автовоз по поръчка на монтански таксиджия. Човека си ги харесва по обява, праща някой ако е наблизо да я погледна и с контактите от автокъщата урежда транспорт. Имаше и едно купе 6-та V6 внесена по същия канал. Взел я от някаква немска бабичка 31-ви набор, която е 2-ри собственик от 2000г насам. Прати ми сервизна книжка + ТЮФ сертификатите за периода 2013-2019г. Към 2000г в момента на продажбата от 1-я собственик е била на 80к, т.е. човека си е карал прилично. После след продажбата започват да правят по 7-8к на година и към първия сертификат от 2013 е на малко над 130к, като до 2019г пробега мърда близо до настоящата стойност - 144к. Доколкото разбрах от 2022 не е карана. Споделих с @ceco_accord за пъкления ми план и той взе че на часа отскочи да я огледа. Колата беше с боядисвани предна и задна броня, както и лека намеса по задните калници около веждите. Няма тежки удари, единствено подпирания на ниво брони. Откъм ръжди по купето и ходовата част е прилично добре. Има доста остатъчно месо. Някой я е клепал с шагре, може би някой от клепачите на продавача, но под него не личат големи шупли раздут метал. Кожения салон е перфектен, има леко протриване едниствено отляво на шоф. седалка. Тапицерията на капака на шибедаха се е разлепила, както и на места по тавана в задната част на колата. Два дни по-късно се занесох да я гледам. Беше добре измита и лъсната. Броните са пръскани с ниско качество, наклепали са и черните лайсни + пръскалките за фарове с боя и то по-светъл нюанс (ще ги възстановявам до фабричния вид и обезателно ще се пръскат отново, този път с правилния цветен код). Външно колата е прилична за своите 26г. Боя, уплътнители, стъкла, чистачки, фарове - всичко е в приличен автентичен вид. Отдолу единствено крайното гърне се е разлистило повече понеже задна дясна гума го е поливала доволно с химия. Не знам дали има пробойна, ще се сваля и гледа тепърва и ако позволява ще го кърпя, ако ли не друго. Има малък теч на масло около уплътнението на картера, но още не съм установил дали е уплътнителя на картера или примерно семеринга на коляновия вал. Компресора за климатика е в близост до омазняването и също е целия омазнен. Климатика работи, но като че ли му трябва една идея повече време да обърне да студено. На първо време мисля да обезмасля и да наблюдавам какво се случва. Предния тампон на мотора беше окончателно скъсан. Акумулатора беше тотал щета (6V). В къщата го запалихме с бустер и мотора подкачи добре, не чух неприятни шумове или силно чукане, единствено потракването на клапаните. Направи ми впечатление че дори на работещ мотор не ѝ достигаше ток. Мигачите мигаха на умряло, а в движение като ги пусна да мигат и оборотомера удряше в нулата заедно с мигача. По-късно замерих и установих, че системата работи на под 10 волта. Динамото не успяваше да вдигне повече от 11в дори с форсиране. Явно умрелия акумулатор вкарваше голям товар в системата. Видях, че катализатора най-вероятно е цепен и питата я няма (потвърдено). Моторчето на дясното огледало не сработва. И общо взето това е от огледа, видях каквото ми трябваше. На пробното каране само се возих, не ми дадоха да карам, но ходовата част я усетих солидна, малко подритваше при превключване, но все пак имаше скъсан тампон, а и маслото беше с цвят керемида. Смъкнах цената до 3400 и уредихме транзитки. От там Цецо ме заведе за нов акумулатор. Нашихме 60ач с 510А стартор и започна да пали от четвърт. В началото дори с новия акумулатор напрежението в системата се въртеше около 12.7в, което породи съмнения за заверката на гаранцията...но като се замисля ако аку е бил зареден напълно, то load detector-a отчита, че няма нужда да се подава възбуждане към алтернатора. Тъй, повъртяхме се още малко около колата с Цецо, покара я и той, и стана време да я прибирам към София. Маслата бяха в норма, антифриза блатно зелен, но наличен, спирачна течност до горе, хидравлична в норма. Сипах бензин, платих седмична винетка и леко-леко през Миланово-гара Лакатник-Своге-Нови Искър-София. По пътя нямаше изненади. Не пестих газта по дефилето, понеже и колата не се оплакваше. Ходовата част е топ, супер стегната, не тропа, не лопа. Окачването ми е една идея мекичко, като лодка. Не знам дали такава е била фабричната идея или просто шоковете са изморени. Някой ако е имала такава реликва да сподели? Кутията както казах не включва по най-деликатния и неусетен начин, но в различни режими всяка една от предавките успяваше да влезе нормално. Чува се осезаем шум от генерацията, баш като на пробита тръба и едно дрънчене. Подозирам че цепения катализатор не е затворен добре, а може да има и други пробойни, че и някоя не добре укрепена предпазна ламаринка. И така, колата стигна по здрачаване в София и се нареди до другите две след първите си 125км в ръцете на 3-я ѝ собственик. Тампона на мотора вече е сменен: По-малко лашка кутията, но още има какво да се желае. Задния тампон се оказа, че е вакуумен, като на следващите генерации. Предстои да го проверя дали работи адекватно. Следва сваляне на цялата генерация на земята за пълна ревизия. С катализатора не знам какво ще правя. Такъв втора ръка няма намиране, много са малко тия коли вече... Вариантите са два: да намеря пита с подходящ диаметър и да я вкарам в корубата на моя катализатор или да напасвам универсален катализатор. Някой ако е пазарувал само пита нека сподели от къде? Заръчал съм ATF, PSF, DOT4, Coolant Type II и всички гарнитурки по изпускателната от колектора назад. Ще имам и уплътнител за картера в случай, че сълзи от него. Масло и филтри вече са набавени. Въздушните и тях ги имам. Реших да ѝ направя стрес тест с 5W30 и то на Тотал. Ако с него даяни, значи мотора е чук. Петъка като я запалих сефте след прибирането зареждането удари 14.4в Надявам се проблема да е бил в умрелия акумулатор, но все пак ще следя известно време как се движи напрежението, за потенциален проблем със зареждането. Намерих си и някои неща от кола донор, които не ми харесват. Отзад пластмасата в багажника е лепена по доста гнусен начин, а тапата за резервоара е универсалка. Намерих перфектни и ще ги сменя. Следващото, което може би ще сменя е предната емблема, която е била натисната: Търся си и здрав уплътнител за шоф. врата: Това е засега, продължаваме напред. Следва да сваля джантите и да огледам обстойно спирачките и да преценя дали ще пускам стружка на дисковете, че малко тресат при спиране + дежурната профилактика на апаратите. Колата е супер като усещане, возия и пространство вътре. Кефи ме повече от 7-цата. 7-цата ми идва една идея по-надървена като спортно усещане, седалката те стиска да не изпаднеш по завоите, пространството и уредите са на клаустрофобично разстояние...Не че е лоша, просто не е фотьойл, което 5-та изглежда е.

Честита да ми е. Засега съм влюбен в тази кола, дано отношенията ни се запазят така и занапред, че все пак само от 1 седмица се познаваме с нея

Здравейте, От скоро съм собственик на Акорд 2.4 АТ 2009. Колата е оборудвана с Premium Audio System. Няма нужда да казвам, че звука беше много далеч от премиум. От някои говорители се чуваше дрънчене, като цяло звука беше ужасен. Четох теми за смяна на говорителите с афтермаркет, но никой не беше посочил конкренти говорители, от които да е доволен. Освен това в моята кола има 10 говорителя, 6 еднакви ( 4 във вратите и 2 в кората отзад ), което си прави вече сума ако трябва да се сменят всички. Разбрах, че колега от форума ги ремонтира успешно и реших, че и аз бих могъл да се справя. Изгледах няколко клипа в youtube и започнах. Тъй като колата си я ползвам ежедневно прецених, че най лесната за мен процедура ще бъде да сваля 2-та говорителя от задната кора. След като ги ремонтирам ще ги сложа във задните врати. Извадените от задните врати след ремонта в предните. И накрая говорителите от предните след като са ремонтирани ще отидат в задната кора. Говорителите от задната кора се свалят за няколко минути. Трябват ви две по-широки отвертки (или подобни) и едно малко гидоре с 8-ца или тръбно ключе. Може и къса кръстата отвертка. Капачките на говорителите се надигат от страната на облегалките. Там са на щипки, които се разкопчават, повдига се предния край нагоре и се изваждат. В задния си край имат палци. Говорителя е захванат с един болт. След като го развиете, повдигате леко говорителя и го издърпвате по посока на болта (корпуса може да е залепнал към основата, използвайте внимателно отвертката за да го отлепите). Откачате буксата на говорителя през багажника и сте готови. Ето и причината за лошия звук: Не е ясно каква е причината за такова частично разлепване, на някои говорители го имаше на 2 или 3 места. Сякаш лепилото се е разпънало, а после не се е свило обратно. Тъй като гофрите (гънките) са гумени, няма нищо скъсано. Само са деформирани и съответно говорителя е разцентрован. Започваме ремонта. За да разлепим гънката от корпуса използваме най обикновен лакочистител. Накапваме лакочистител и след като малко попие, внимателно започваме отлепянето. Използвайте нещо пластмасово и не много остро за да не скъсате гънката. Ако не се отлепва, накапете пак, изчакайте минута-две и опитайте пак. Повтаряте процедурата докато гънката се разлепи от корпуса. Следва почистване на остатъците от лепило по корпуса и по гънката. Трябва добре да почистите и двете повърхности, така че когато се залепват отново да няма нещо, което да надига или деформира гънката. Почистете добре целия говорител и работното място, така че да няма опасност боклук да попадне вътре в говорителя по-късно, когато свалите капачката. с Следваща стъпка е разлепването на капачката. Процедурата е същата, капвате малко ацетон и започвате внимателно да отстранявате лепилото, докато успеете да пъхнете нещо (например малък скалпел) и да разлепите капачката. ВНИМАВАЙТЕ да не падат боклуци вътре в намотката при отстраняването на капачката. Ако е необходимо допълнително почистване на лепилото където е била капачката, може да запушите отвора временно с парцалче. Ако сте успели да разлепите гънката и капачката без да повредите нещо, значи сте минали най-трудната част. Следва центровката. За целта са ви необходими 3-4 пластинки с дебелина повече от 0.5мм. Аз изрязах пластинки от кръгла кутийка за клечки за уши. Може да се използва по-твърд картон или някакъв вид пластмаса. Пластинките трябва да влизат плътно в процепа между магнита и намотката, като при натискане надолу, конуса да остава фиксиран там и да не се повдига нагоре сам. Синьото шешенце на снимката предотвратява огъването на пластинките навътре, така конуса остава във фиксирано долно положение. Периферията на гънката е легнала по корпуса така че да опира в нея сякаш е залепена. След като фиксирате мембраната в долно положение, започвате лепенето. Нанасяте лепилото по периферията, между гънката и корпуса. Когато лепилото започне да изсъхва, започвате да притискате отгоре, обикаляйки цялата периферия, като леко натискате периферията на гънката навън (за да се изпъне съвсем леко). По участъците, където преди е имало деформация внимавайте гънката да не остане надигната. Внимавайте при тази операция мембраната да не се вдигне нагоре. Оставяте да изсъхне 12 часа. След като вече лепилото е изсъхнало, отстранявате пластинките. Може да направите проба за движението на мембраната, натискайки симетрично с пръсти. При това движение не трябва да се усеща стържене на намотката в магнита. Друг вариант за тест е да закачите говорителя в колата и да го чуете. Ако всичко е наред, може да залепвате капачката на мястото и. Използвайте МИНИМАЛНО количество лепило при лепене на капачката.

Здравейте ! Искам да улесня много от хората който могат да се припознаят в това нещо което ще разкажа и да спестя финанси който дадох и аз , от 2 години страдам от един проблем и след доста време, нерви, пари открих малкия проблем който ме е бутал през цялото време, та започвам от самото начало . Преди година имах проблем с автомата ми колата е акорд 7 2.4 фейслифт автомат “ седя си на светофара и когато трябваше да потегля автомата си изгуби скоростите и боквално седях на полу съединител и не можех да тръгна , даде ми грешка в автомата и нямаше какво да направя освен да я оглася и да запаля на ново, от което изведнъж грешката за автомата изчезна, но чека продължи да свети от което скоростите ми си дойдоха на мястото и реших да не я мъча и я закарах на първия паркинг и от там на репатрак . Няма да казвам имена на сервизи и тнт всеки ги знае . Казаха ми че пробелма е механичен и една торба пари за отваряне на кутията и диагностика, но реших да рискувам и за тези пари да взема друг автомат втора употреба с надеждата да е здрав. Смених автомата, половин година никакви проблеми, до момента в който не се случи същото нещо…Вариант да купя пак автомат ми се струва абсурден а да продам колата след наливане преди това, още повече … изчетох много форуми и тнт докато стигна до решението че пробелма може да се окаже в компютъра , още повече кой компютри стават и направо към съществената част смених компютъра с друг номер на моя съвпадат само чиповете (управелението на автомата ) моята е седан фейслифт тази от която взех беше комби фейслифт . В последствие разбрах че всички компютри от фейслифт стават за фейсови и всички компютри преди фейса стават от преди фейса, не се гледат номерата ! Колата заспа и всичко е наред , обучението на имобилайзера става с обикновен лънч за точно 2 мин !

Старата любов

Понеже синковеца може би вижда по-добре от мен, а аз все още карам по-добре от него - разпределихме се така - аз зад волана, а той зад обектива. А го питах - Ще участваш ли? - отказа. Ноо, някой ден ще се осмели. Виде доста "натокани" коли. Неговата почва да му "слабее", ама па си я харесва.

Онзи ден идва колегата @boiskii (по едни други Хонда дела), та сбрАаме 2 Сивика-набори. Моят - неподдържан от предните стопани, много правен от мен и малко поукрасен поради мерак. Неговият - свежарка и глезен, на под 200К. Врътнах му 1 кръгче из квартала - друга бира си е ухажваната кола, а и пробегът оказва влияние. Викам на синковеца: - ГлЕй - бива я за музеен експонат! - Наща повече си ми харесва, нищо че е малко "лабава" и не върви така ентусиазирано. На мен ми стига. Кат си купя друга, ще я "засилим". Мечтател. Радост ми е че има такива хора като Боян, и тъга че аналоговите автомобили в добра форма са намаляващи с всяка година.

Привет, Оглеждахме се известно време за втора (всъщност трета) кола в семейството, с която жената да навлиза в света на шофьорите и ултимативно да е автомат. И тъй като аз ще поддържам колата избора бе силно повлиян от мен. (не бих се занимавал с някаква въшка под 100кс, камо ли автомат, която ще харчи колкото акорда, и всяко изпреварване с повече от 1 човек в нея ще е незабравимо преживяване. ) Прегледах раздела за 7-ма тук, ориентирах се, че колата почти няма детски болести ако е гледана адекватно и в същото време предлага всичко нужно за базовия комфорт на семейната експлоатация - достатъчно място, климатроник, автопилот, адекватен автомат, динамика (и задни дискове - може да е смешно, но все още масово се срещат коли клас хечбек или дори сув със задни барабани, а спирането на двата вида системи е несравнимо). Първоначалната концепция бе 2.4 комби заради екстра мястото в багажника, което винаги е плюс за разнасяне на детски аксесоари и багажи. Направихме 5-6 огледа на "перфектни" коли от Швейцария, няколко италянки и все бяха далеч от перфектни, много гнило, разнообразни течове на масло, разбита ходова част и т.н. В крайна сметка разширихме филтъра и до седан, тъй като за дамска кола една идея по-малкия габарит идва плюс и все още се запазва функционалността да се развозват деца и да се набута детска количка в багажника при нужда, пък от друга страна седана си има и доста приличен външен вид, което за жена е важно. Тъй, спряхме се на седан 2.4 5АТ executive внос от Швейцария, уж на реални 149к, цвят тъмно кафяво. Колата беше в Бургас, така че трябваше да я върнем София. С камионче идваше скъпо, затова решихме да е на транзитки. Беше и с кофти зимни гуми, така че на място взехме нови зимни 16-ки + комплект алуминиеви хондови 16-ки от същия човек. Накрахме го да смени маслото преди прибирането. На излзизане от Бургас усещам, че волана леко тегли надясно и отбихме в Айтос преди да се качим на магистрала. Викам си по-добре един реглаж да се направи хем да видим как е геометрията на колата, хем да не прецакаме нови гуми ако тегли. Уговорих реглаж в реномиран гараж в Бургас за след 1 час, в това време вече се движим от Айтос към Бургас и с ниска скорост около 30-40кмч изведнъж светка чека. Звъня на продавача и му викам дай да я закачим да видим какво е. Отиваме, закачаме я и човека започва да се почесва без да казва каква е грешката "абе тия дали не са изкормили катализатора преди да ми я докарат". Първоначално ми направи впечатление, че клемите на батерията стоят хлабави колкото и да се стегнат...и му викам да не е нещо по тоците да е ошашкало компа? Той потвърди, че има и такава грешка за ниско напрежение, но продължи да се вайка около катализатора. Аз бях видял като залягах отдолу още предния ден, че долу предпазната ламаринка е загнила и е наварявана да стои на мястото си, но под нея не се вижда дали катализатора е цепен. Малко на доверие и на база обратната връзка от други хондаджии за продавача не настоях да го разчекнем от проверки катализатора преди покупката. Нулира грешката човека, каза да следим и тръгнахме към часа за реглаж. Реглажа излезе перфектен, нищо фрапантно, само леко коригираха сходимостта отзад и после отпред. Казаха, че най-вероятно е от новите гуми и предложиха да разменим предна и задна отдясно ако продължи да тегли. Тръгнахме за София, всичко точно, но след 300км лампата пак светна. Като се прибрахме успях да подкарам Honda HDS през кабел xhorse mini vci. Втората сонда реве...другото може да е от скапания акумулатор, с който я взехме. Зареждах го цяла нощ и ми даде около 55% здраве: След едно палене: Намери се колега в хонда групата на Акорд, който на добра воля ми подари стария си 3-годишен акумулатор понеже беше решил да сменя с нов. Проблема се реши Свалих ламарината на катализатора и както се очакваше беше изкормен: Странно, но дори нямаше залъгалка вътре...не знам как сондата не е светила постоянно...: Писах на продавача и той се нае да ми прати друг. Както се вижда нещо беше творено. Оказа се, че това е катализатор от 2.2 дизел, който изобщо няма отвор за сонда и е една идея по-къс. Съответно беше пробита дупка и наварена гайка за сонда, и беше наварен още един фланец, за да се вдигне монтажната дължина. Поне се оказа, че питата е разделена в средата където е гайката - явно самия дизелов катализатор е бил подготвен за сонда. Оправих катализатора да дойде на по-фабричен вид като си наварих моя фланец от скопения катализатор, претопих гайката да не тече и ударих една боя: Паралелно открих теч от тръбата с меката връзка (пърдеше леко по магистралата). Мислех, че е мека връзка, но уви: Качих всичко на колата, покарах 15-на км, настъпих до към 6к по околовръстното...не пърди и не е светкал чека засега. Измих я, че цялата беше покрита в стружки и прах от рязане и заваряване. Вчера смених филтри въздух и оправих лампата на левия стоп: Има още неща за правене, ама ще пиша пак.

Когато се говори за 2.0 и 2.4 двигателите на Хонда е редно да се внесе едно важно уточнение. Има два вида двигатели 2.0, които са коренно различни един от друг. Това са двигателите, серия R20 и серия K20. При К-серията на Хонда има 2.0 и 2.4, съответно K20 и К24. Те са с два разпределителни вала. Славят се с износване на изпускателния разпределителен вал. R-серията са хвалени като едни от най-здравите двигатели, произвеждани в историята. Поне така твърди нет-ът. Те са с един разпределителен вал. При тях има проблемна партида, производство около 2012г., когато са им поставяни уникално тъпи маслосъбирателни сегменти на буталата и всичките от тая партида горят масло зверски. Другите години са с нормални маслосъбирателни сегменти и ако са обслужвани правилно, нямат този проблем. Генерално всички двигатели, ако не им е сменяно маслото макс. на 200 - 250 моточаса, горят масло, поради задръстени и запекли маслосъбирателни сегменти и дренажни отвори на буталата. 90% от европейският внос са такива. И няма значение Хонда ли е, WV ли е. При американския внос не знам какво е положението. База за сравнение, относно динамика, нямам. Но всеобщо е известно, че К24 има по-голям въртящ момент от К20, а от там и по-голяма тяга при набиране. Също има и по-голяма мощност, разбира се. Аз съм с R20A2, автомат, и си ме устройва напълно. За моите нужди си има необходимата динамика и всичко си ми харесва. Не ми трябва повече от това. Но, разни хора, разни идеали.

Не ми отговаряйте! Въпроса е реторичен. Вече съм се захванал. 135000 км от Италия.Минал през няколко видни сервиза в София..Твърдя ,че преди да се газифицира ,колата трябва да е перфектна на бензин.,,Тая не е! VID_20240104_115313.mp4

Не че светеха зле, но 3 годишният лак взе да се люпи, таа - потъркване с... преди след ... лампата на Аладин

Просто локви ... по Богомил Райнов.

Здравейте, През май 2021 се сдобих с CU2 2.4 автомат и с повишаването на температурите се появи подобен мистериозен проблем. Основният симптом беше шум отпред вляво (по-скоро "пукане", отколкото "тракане") при ниска скорост, което се проявяваше единствено в летните жеги, т.е. над 30 градуса. Шумът не се появяваше веднага след потегляне, а известно време след това (5-10 минути, а може и повече). Главно се чуваше при потегляне или натискане на спирачката при движение с ниска скорост. Ако колата беше оставена да престои на място, шумът изчезваше, но задължително се появяваше пак (при горещо време). Ето едно видео, което съм направил по това време, на което се чува шума (трудно е да се разбере каквото и да е от него :D): https://youtube.com/shorts/SS_RhwcaFZk След много ровене из чуждестранните форуми и след като момчетата в сервиза почти бяха вдигнали ръце от мен, попаднах на следната тема: https://www.hondaaccordforum.com/forum/general-tech-help-7/thumping-popping-sound-when-braking-slowly-hot-days-34620/page8/#post302039 (линкът е към конкретен коментар с решението на проблема, а назад са описани перипетиите на колегата) Ето и нещо като service manual: https://honda.oemdtc.com/217/front-suspension-clunk-in-hot-weather-2008-2012-honda-accord-2010-2013-crosstour Накратко: при горещо време гресът/смазката в оригиналния преден долен шарнир не си върши работата правилно и започва да се получава това отвратително пукане. Проблемът е оправен с нова ревизия на шарнира (парт номер 51220-TA0-306, оригиналният е 51220-TA0-A02). След монтаж на новия шарнир отляво проблемът изчезна моментално. Забавното е, че точно днес, 3 години по-късно, ми смениха и десния шарнир, защото и той се "разпука" Частта струва 172,13 лв. в Бултрако, а срокът за доставка е 10-15 дни. При мен шумът не беше чак толкова силен, колкото при колегите в темата, и не си спомням да се е проявявал при въртене на волана на място. Със сигурност го имаше при потегляне/спиране/минаване през неравности с ниска скорост. В сервиза не бяха срещали такъв проблем преди моята случка, но казват, че са сменили доста шарнири и оправили доста "пукащи" Акорди след това Успех!

Дупета. Водих синковеца да си мием колите. Снимките са негови, както и идеята с билборда и сложеното в него..

Трети ден.Мириша целия на мазут и на .....онова от траверсите

Паркирана на топло вече си е вкъщи. Утре звънкам на майстора за час. И ще ходя са събера нещата за обслужването. Благодаря на всички колеги за ценните съвети! Ще имам още питанки ако не възразявате. Официално и аз съм с Хонда Вече!

От години ме дразнят 5-те масивни спици на стоковите 17-ки, та уикенда взех мерки, претеглих за и против, въоръжих се с файл и изрязани на плотер петолъчки + пищова за горещ въздух, и си поиграх. VID_20241102_205144.mp4 Фолиото не може да се разтегне до дъното, та след изрязването, си направих конусче и останалото боядисах с матов спрей. Целта бе по-малко сиво и изместване на масивната му част в периферията, за да изглеждат жантите по-големи. Остава да си измисля и спретна някакви "по-дизайнерски" капачки (сигурно черни) и ще се "преобувам", че идела зима, а в събота карах колело - по къс ръкав.

Почти година не съм писал, но пък има защо. В началото на лятото започна да мига чекът на двигателя. Оказа се,че е заради загуба в компресията в 4-ти цилиндър. Причината се вижда на снимката. Цената на ремонта е съизмерима с покупната цена на конкретния екземпляр, но няколко ПЪТИ по-ниска от тази на негов достоен заместник. Мислих, мислих и реших, че ще си карам още шестичката, а със спестените пари ще сложа газ. Тъй като газ, нафта и чалга принципно не понасям, купих една въшка, чийто разход на бензин е съизмерим с този на Хондата на газ, взех я на цената на газов инжекцион и в същото време (почти) не страдах докато съживяват Акорда. Оказа се, че последното не е много лесна задача. Колата вече е стара и някои части се чакаха 20+ дни. За момента е сглобена и в бойна готовност. Мисля, че няма какво повече да искам от тая кола, освен да ме вози както го прави в последните 5 години. Въшката мисля да си я запазя засега. Състоянието Й е повече от прилично, пък и е по-нова от Акорда

Колеги, моето уважение към всички, но! 1. @atanaspro На тази тема не й е тук мястото. Има си тема за обсъждане на маслата. Там трябваше да си зададеш въпроса. 2. Tемата е за двигател на Honda CR-V 1.6i-DTEC (код двигател N16A4), 2015г. Моля авторът да ме поправи, ако греша. Колеги! Къде отидохте?!? То не бяха Type R, аеродеци, S2000, прелюди, фияти, R20-ки, K20-ки и какво ли още не. Човекът е попитал за конкретен двигател, а вие се надпреварвахте да описвате лични истории за всичко, но не и по темата! К'во прайте бе хора? 3. За въпросният двигател, за да се даде правилен отговор, първо трябва да се познава състоянието му. Ако е в пълна изправност и безупречна кондиция, тогава правилните масла за него са със спецификации ACEA C2 или ACEA C3. Вискозитет 0W-30, за да има моментално добро мазане на турбото още от студен старт. Външната температура е без значение. Двигателят е проектиран за тези масла при всякакви климатични условия. Разликата между двете спецификации е работният вискозитет. 9 - 10 mm²/s при ACEA C2 срещу 12 mm²/s при ACEA C3. И двете спецификации са подходящ избор. Със С2 двигателят ще има по-голяма динамика, по-бързо развъртане и по-голяма икономия на гориво. Препоръчвам ако двигателят не е износен и не гори масло. Със С3 двигателят ще работи нормално, като ще загуби мъничко от динамиката си. Ако двигателят не е в добра кондиция и харчи масло, тогава с 5W-40 няма да го оправиш. Може да го оправи само добре направен основен ремонт. За други двигатели и за други марки автомобили, BMW-та и т.н., в тая тема не става въпрос!

Както винаги, Мотобокс са на ниво, за по-малко от 24 часа беше готова. Смяна съединител, проверка клапани, смяна на шпилката, която скъсах, смяна г-ра на в-тек клапана, почистване на дросел, проверка ходова част и откриха от къде тропаше. 1. ОЕ съединителя няма нищо общо с афтърмаркета. Педала е много мек, буквално перце, не беше така с афтърмаркета още като нов. За шумовете е ясно, че няма никакви. Не тропат пружини, не шуми лагера. Старият съединител ( феродов диск ), беше на нитове. Понеже те го сменяха преди 7 години а колата е ходила почти само там и има история, погледнахме точно колко е изкарал, та си показа - 65 000км без малко. Гуми не пиля, не тегля и каравана, не стоя на съединител по светофарите. Просто страшно дърво е станало това Екседи, афтърмаркета. Оригинала и той е Екседи ама няма нищо общо. 2. Клапаните след 35 000км на газ, нямат нужда от реглаж, което е много радостно за мен. Настройката на газовото явно е супер. Спомням си, че във форума се твърдеше, че трябва да се ходи на 2 места в БГ за монтаж на газово а то не е точно така. 3. Гарнитурката на втек-а беше кокъл и е текло от там масло. Аз мислех, че е от г-рата на капака на клапаните. Новата шпилка също си е на мястото. Почистването на дросела, който си беше мръсен ( нямам HDS да го обуча ако се наложи и не пипам там ), не си оказа влияние и колата пак си е добре, но лошо няма да е почистен естествено. 4. Тропането, което аз не открих беше от гайката на полуоската.... Когато съм си сменял вътрешното каре, стегнах гайката с динамометрика а явно си трябва както си знам..с пистолета. За 2-ри път ми изиграва лоша шега това, защото гайките на джантите, които стягам на 115 нютона, пак ги развивам по-лесно и имам усещането, че това не са реалните нютони. Може би динамометрика не е читав, трябва да го проверя. Колата е супер, майсторите и те, частите също ( браво на D&V Auto Пловдив за пореден път ). Иначе продължавам да търся решение за климатика, защото карам все още без компресор с по-късият ремък. Този магнитен съединител се оказва голяма драма а афтърмаркет компресорите, които се продават, хич не ми ги препоръчват да ги купувам. Ще пиша и с развитие на това като имам яснота ( някой ден ).

Баба Хонда мина изпита и вече е член на софийския Хонда клуб. За почерпка се сдоби с малко дискове, накладки и ремонтни комплекти за апаратите. Вчера отнесе и нови биалетки отпред, че старите се разпадаха и дясната буквално се разпадна на път и започна да лашка на метал. На лявата гледам малко се е пресукала едната гумичка, ама като сменям дисковете мога да пробвам да я наместя. От автомата дръпнах над 500мл масло да дойде на макс и веднага започна да включва по-добре. Одеве на пусната перка я изгасих и замерих след 1-2мин - пак лизваше горния ръб на макса. Ще смъкна още 50-100мл да падне под макса и да видя как ще е включването. За момента се въздържам от нови китайски соленоиди. Нека се разработи малко, че бая време е стояла, а и последните години изглежда не е карана много редовно.

И малко снимки с "особен поглед" от синковеца.

Барабар Цецко с мъжете. Даже на старта застанах (с най-слабота кола и пълен багажник), и добро време взех за "майсторско шофиране".

За пореден път в семейството има 3 хонди Това в средата пристигна миналата седмица. Подробности в

Одеве смених уплътнителя на картера. Не беше на камък, но беше много залепнал за самия картер. От блока се отдели лесно. Гарнитурата я късах парче по парче и навивах на руло с клещи, за да падне. Претърках люпките отвън и пръснах Вюрт. Новия уплътнител е на Елринг, сложих силикон на указаните места и върнах обратно. Промих и тествах соленоидите. Съпротивлението на стайна температура беше в норма - 15 ома (норма 14-16). Захраних на 12в и започнах да цъкам. Първите прецъквания с атф в клапата бяха мудни и тихи, малко на умряло прецъкваше. После с карбураторния чостител се разцъкаха отчетливо, а отвътре започна да излизс черна гняс. Принципно в масло е логично да цъка по-тихо, но все пак ми се видя мудничко за реле. Ще видим дали ще има ефект от чистенето. Вчера източих около 3.4л атф, което е бая. Дават го 2.4л за опресняване. Както и да е, слагаме толкова и после мерене докато не дойде на щека. Ако е много ще се смуче с помпа през щеката.

Вече ме мързи да нося вехтия огледално рефлексен Канон, та го завещах на синковеца. Кръсникът му, му подари някъв "дълъг" обектив. Той па мераклия. Поръчал си някакъв статив, филтри от Али-то и вика - Айде да снимаме. Аз, "ни ловец съм, ни рибар", ама го водих на язовира - да лови кадри. Моя милост - асистент - мотиватор - подкокоросвам го. Нека експериментира. На тая с "дългата експозиция", даже е фанАл спътниците на Мъск.

Обухме клеберките. Доволен съм от резултата. С малко подобрение на работното пространство, инструментариума и техниката джантите могат да се бълват сравнително бързо.

Имаме вече сигурна нова система за конкретни двигатели. Tества се в продължение на година в Италия.Следващия месец съм на обучение и най-вероятно ще почна да монтирам от края на юни. Двигателите ,които се поддърржат са R18Z9- 143 Hp, L15B-132 и 129Hp, L15B7Turbo-180Hp. Не е завършило тестването na Acura и на L15C моторите.Предполагам до края на септември...АКо има някой мераклия да участва в тестовете тук ,моля да се свърже с мен.

Не. Не бих казал, че са понижили чак пък толкова качеството. Маслото като база си е о.к. Има си и естери. Всичко е до новите спецификации и одобрения, които покрива. А те имат определени изисквания и ограничения за разни параметри. Например сулфатна пепел, нали трябва да е "еко", а това пък води до по-малък TBN, например, който пък от своя страна води до по-малък ресурс на маслото да неутрализира киселините от продуктите на горене. Иначе си е стабилна базата, смазва си добре, но TBN пада до TAN за по-малко моточасове. Особено чувствително на бензин и повече градско. В немския форум има много анализи на DXG и винаги се представя много добре при изправни двигатели. Ето един рекорд: https://oil-club.de/index.php?thread/14606-ravenol-dxg-5w-30-mazda-3-bn-skyactiv-g-120-12-836-km/&postID=363772#post363772 Близо 13 хил.км. на бензин (дирктно впръскване), от които 70% дълги разстояния и 30% къси разстояния. Стойностите на износване са почти нулеви, но вижте къде е TBN! Понеже в Германия го измерват по метод ASTM D2896, свалете 2-3 единици и ще видите, че TBN е колкото TAN, даже и по-нисък вероятно. А това гледаме да избегнем.

Ще си отговоря сам, може да е полезно за някой друг. Биалетката е с дължина 83 мм (габаритен размер), междуосовото разстояние между двата болта е около 65 мм. Отворите, в които се завиват болтовете са по-широки, което ще позволи корекция с още милиметър-два. Аз си поръчах от али-то, цената ми излезе малко под 30лв. с доставката. Пристигна за 2 седмици. Няма да слагам линк към обявата, за да не правя реклама, а и след време линка може да не е актуален. Можете да използвате следната комбинация от думи при търсене в али-то: "headlight sensor adjust height honda rod ball"

Айде сега излезте и погледне какво пише по фаровете Ви. За какви източници на светлина са предназначени. И нека не забравяме че изменението на светлините е изменение в конструкцията на ППС, за което изменение са използвани компоненти, за които липсва типово одобрение. От там по време на ГТП(за кат да не говорим-ако им наредят да следят за светлини ще има акции, ако ли не ще си караме както досега) трябва да се извърши визуална проверка на светлините, както и за "Надвишаване на максимално допустимата яркост на светлината в посока напред" и ако не отговаря на параметрите ... същото като катализаторите или по-точно липсата им. Един OSRAM D2S XENARC 35 W e 3200 lumens, лед-а с който ще го замените колко лумена е? Да съгласен съм ефекта е УаУУУ, но нека се замислим че не сме сами на пътя, особено възрастните хора, чието зрение не толкова бързо адаптивно към промяната на околната светлина както нашето. Бъдете отговорни!

Нашият се хванал с баш най-трудната графична технология. Даскалът му я показал и го питал дали проявява интерес. Радвам се че е опитал, макар и крайният резултат на отпечатъка да не е грабващ, но пък си е къртовски труд, което е възпитателно. Това е мецотинто - техника на печатане измислена от Лудвиг фон Зийген (1609 – 1680). Представлява гравиране с ръчни инструменти върху метал. Дълбае се като растер. Колкото по-финно - толкова по-светло. После се ползва като плака за отпечатване. Направил си снимка от някаква игра, прерисувал я на плочката и после "задълбал в мъката". Стана си хондажия тва момче. received_325440866918732.mp4

Това не е вярно! Суровината не е руска, а си е немска. Базовите масла се произвеждат в рафинерията в грaд Любмин, Германия: https://www.dol-oil.de/en/ Ravenol е марка на компанията Ravensberger Schmierstoffvertrieb GmbH. Компанията Ravensberger Schmierstoffvertrieb GmbH е основана през 1946г. в град Вертер, провинция Вестфалия от Ханс Трибел. Марката Ravenol e регистрирана като "brand" от същата компания в Германия, през 1954г. с цел разширяване на продуктовата гама от масла и охлаждащи течности. https://www.ravenol.de/en/ Относно "руският олигарх", може би имаш предвид Игорь Шевчук, но той е основател на ООО "Равенол Руссланд". Тоест представителството на Ravenol в Русия. https://www.rusprofile.ru/person/shevchuk-iyu-616100000801/founder Моля, прочетете малко, преди да пишете неща от сорта на: "Една жена каза в тролея"...

Време е за зимни снимки. Всеки сезон може да се види красив през обектива.

Платих си в един от сайтовете за проверка на рама. В крайна сметка почти нищо не излезна. Повече беше написано с какви екстри е модела. Да, купих си вече CRV HYBRID 2019. Ако има нещо и въпроси съм готов да помогна. Не че знам и съм разучи всичко. Но все пак. Успешна седмица на всички.

Дойде време и при мен да видя какво се случва. Климатика трябва да се пълни а прозореца си отказа като известно време си вървеше криво. Проблема в повдигача ( освен, че е на 100 години ) е, че втулката, която е от "цам", се разбива. Разбрах, че е цамова, като се опитах да направя заварка, първо с електрожен а после с телоподаващо. Понеже няма къде да търся стругар, трябваше да се направи нова втулка, която да позволява да се завари. Диаметъра на цамовата втулка на повдигача е 19мм а най-близко до това, по идея на комшията, взехме от кована панта за врата, която е 20мм. Малко шлайфане и беше готова новата втулка. Проблема при мен, беше и в бутона, който беше окислил доста Ето и крайният резултат

В никакъв случай не сменяй веригата, ако няма симптоми. При правилна поддръжка имат огромен ресурс и няма никакъв шанс да се скъсат без преди това да са плакали хиляди км, че са за смяна. Същото важи и за водната помпа. Аз до сега на моя бензинова Хонда ( а са над 5) не съм сменял нито верига нито водна помпа и не ми се е налагало да го правя, но за сметка на това около мен е имало случаи на сменени водни помпи, които имат много по-малък ресурс от заводските и се налага тяхната повторна смяна. Та с две думи съм твърдо против превантивната смяна на твоята верига. Не е ясно какво менте ще сложиш, ако не вземеш оригинални части от Бултрако и има шанс дори да избодеш очи, вместо да изпишеш вежди. Клапаните задължително ги регулирай.

За мен тези двигатели са еднакви и по презумпция смятам, че и автомата е такъв. ето едно малко резюме като си направих труда да постна максимално инфо. Двигатели Honda R20A, R20A1, R20A2, R20A9 Двигателите Honda R20A, R20A1, R20A2, R20A9 принадлежат към серията R20, която има общи черти и в по-голямата си част еднакви характеристики. Основните двигатели бяха R18A, който беше оборудван с колянов вал с по-дълъг ход. Освен това бяха въведени балансиращи валове и всмукателният колектор беше модифициран. Цилиндровата глава също е взета от R18A. ICE от серията R20 имат променливо газоразпределение и 16 клапана. Двигател Honda R20A R20A няма хидравлични повдигачи в своя дизайн, така че регулирането на хлабината на клапана е необходимо на всеки 40 хиляди километра. За разлика от Honda K20, моторът се чувства по-уверен при ниски и средни скорости. Различава се в простота, надеждност и рентабилност. Спортният характер е изчезнал (за разлика от K20), но е повече от компенсиран от множество предимства. Струва си да се отбележи, че R20A1 е версия на двигателя, който е сглобен за японския пазар. R20A2 е еквивалентът за потребителите в Европа. Двигателите от серия R са модифицирани единици от предишни поколения, чийто дизайн отчита всички грешки. Чудесно за цивилни автомобили. Те нямат спортен потенциал, но лесно изпълняват функциите на "работен кон". Предназначен за автомобили C класа. В двигателите с вътрешно горене от серията R се набляга повече на екологичността. В същото време се обръща по-малко внимание на динамиката и удоволствието от шофирането. Във връзка с най-новите екологични норми мощността на двигателите беше намалена, но това намали количеството на емисиите в атмосферата. Като цяло двигателите от серията R са много добри и имат право на съществуване. Характеристики на R-серията Двигателите от серията R, включително R20A, R20A1, R20A2, R20A9, се появиха през 2000-те години. Първоначално служи като задвижващ агрегат за Honda Civic. В самата Япония те бяха инсталирани на Crossroad. По технически характеристики двигателите са близки до D-серията. Те се отличават с опростения дизайн, наличието само на един вал и сравнително малък обем от 1,8 литра. Двигател Honda R20A Двигателите от серията R съществуват и в 2-литрови версии за CR-V и Accord. Тези двигатели с вътрешно горене бяха ново решение за Honda. Те дойдоха да заменят морално и структурно остарелите двигатели от сериите ZC, H, F, D, B. Много интересни решения бяха въплътени в новите (в началото на 2000-те) двигатели от серия R. 1,8-литровите двигатели се похвалиха с по-голям въртящ момент от 15 и 1,5-литровите L1,7. Благодарение на това колите потеглиха рязко от място. Използването на един разпределителен вал в дизайна значително намали цената на двигателя, като допълнително опрости производствения процес. Дори капакът на клапаните на двигателите започна да се прави от пластмаса, а не от алуминий. На практика това не само допълнително намали цената на дизайна, но и не повлия на надеждността (не се наблюдават течове). Най-общо казано, двигателите R20A, R20A1, R20A2, R20A9 са нещо като аналог на двигателя с вътрешно горене от серията D, но само с верижно задвижване. Няма излишни украшения и следователно практически няма какво да се провали. Сравнявайки двигателите с F-серията, можем да кажем, че R-серията е по-добра в много отношения. Няма постоянни течове и самозамърсяването не е на толкова високо ниво. R20A е един от най-добрите представители на семейството. Двулитровият двигател естествено има приличен въртящ момент (за разлика от 1,8-литровия). Динамичността е повече от достатъчна. За разлика от двигателите от серията K, проблемът с износването на разпределителния вал на изпускателната система е преодолян при R20A. Този R-мотор е безпроблемен и е монтиран, включително на акорди, сглобени в Европа. R20A има 16 клапана на цилиндър, а блокът е изработен от алуминий. Моторът е оборудван с електронна система за управление на подаването на гориво. Такава иновация за времето си позволи да се намалят загубите на гориво и да се стабилизира максимално работата на двигателя. Двигателят използва технологии, които целят икономия на гориво. Буталните пръстени имат специално покритие, общото тегло на двигателя с вътрешно горене е намалено поради използването на алуминиеви и пластмасови части в монтажа. Двигател Honda R20A9 Като цяло R-двигателите станаха достойни наследници на класическите ICE от 90-те години. Рентабилността, мощността, надеждността и простотата не спират да радват собствениците на автомобили. В момента те са едни от най-добрите двигатели на Honda, с които се планира да оборудват автомобили повече от една година. Технические характеристики Двигател Обем, куб.см. Мощност, к.с. Макс. мощност, к.с (kW) / при об./мин Макс. въртящ момент, N/m (kg/m) / при об./мин R20A 1997 150 - 156 150 (110)/6200 189 (19)/4300 190 (19)/4200 191 (19)/4300 193 (20)/4200 R20A1 1997 150 148 (110)/6200 190 (19)/4200 R20A2 1997 150 150 (110)/6200 192 (20)/4200 R20A9 1997 150 150 (110)/6500 189 (19)/4300 190 (19)/4300 Номерът на двигателя е на неясно място в предната част на двигателя под колектора близо до скоростната кутия. Неизправности По време на работа R20A може да почувства почукване в двигателя. В някои случаи това не означава неизправност, а показва работата на адсорберния клапан. В най-лошия случай чукането се излъчва от клапани, които трябва да се регулират приблизително на всеки 40 хиляди километра. Ако такава операция не е била извършена дълго време, тогава най-вероятно почукването е свързано точно с неправилната работа на клапаните. Двигателят R20 често бръмчи много по време на работа. Прекомерният звук може да се дължи на недостатъчно напрежение на задвижващия ремък. Между другото, експлоатационният живот на колана е приблизително 100 хиляди километра, но понякога и по-малко. Шумът изчезва след смяна на ремъка. Двигателите R20A, R20A1, R20A2, R20A9 се характеризират с вибрации при студен старт. Като цяло това явление е нормално. Ако вибрациите са твърде силни, тогава трябва да помислите за проверка на опорите, или по-точно лявата опора. Нискокачественият бензин може значително да намали живота на ламбда сондата и катализатора. Висококачественото моторно масло ще помогне за поддържане на работата на системата с променливо газоразпределение за дълго време. Надеждност Двигателите от серията R имат прост дизайн. В резултат на това те са невероятно надеждни. През годините на експлоатация двигателите R20A, R20A1, R20A2, R20A9 не са имали сериозни недостатъци. На практика верижното задвижване на времето показа своята устойчивост на износване. По отношение на непретенциозността, двигателите са толкова добри, колкото двигателите с вътрешно горене от серия L, а по отношение на лекотата на поддръжка не са по-ниски от двигателите от серията K. Обслужване Повредата на двигателя често се дължи на неправилна поддръжка. Като такава, няма тънкости в процедурата. Основното изискване е навременната смяна на маслото. Течността трябва да е 0w20 или 5w20. Също така не забравяйте за навременната подмяна на консумативите. R20A, R20A1, R20A2, R20A9 са напълно безпроблемни двигатели. С подходящи грижи те могат да изминат до 399 999 километра. За такъв цикъл, в допълнение към наблюдението на нивото на течностите, е необходимо да се следи качеството на горивото, което се налива. Препоръчително е да зареждате само 95 и на горе бензин. Препоръчва се смяна на двигателното масло на всеки 10 000 хиляди километра. След 40-50 хиляди километра клапаните се регулират. Необходимо е постоянно да се следи наличието на външни вибрации и шумове, за да се открие навреме неизправност на задвижващите обтегачи, работата на клапана и износването на възглавницата. Възстановяването на двигател е възможно, но доста скъпо. Почти винаги е по-лесно да закупите нов двигател. Автомобили, на които са монтирани двигатели марка, тяло Производствени години Двигател Мощност, к.с. Обем, l Хонда Акорд комби 2008-13 R20A 156 2.0 Хонда Акорд, седан 2008-13 R20A 156 2.0 Хонда CR-V, джип 2008-16 R20A 150 2.0 Honda Crossroad, джип 2007-10 R20A 150 2.0 Honda Stepwgn, миниван 2012-15 R20A 150 2.0 2009-12 R20A 150 2.0 Honda Stream, миниван 2009-14 R20A 150 2.0 2006-09 R20A 150 2.0 Хонда CR-V, джип 2007-11 R20A1 150 2.0 Honda Stream, компактенван 2008-14 R20A1 150 2.0 Acura ILX седан 2013-14 R20A1 150 2.0 Хонда CR-V, джип 2009-12 R20A2 150 2.0 2007-10 R20A2 150 2.0 Honda CR-V, джип 2017-настояще R20A9 150 2.0 5то поколение Honda CR-V, джип 2015-настояще R20A9 150 2.0 (4-то поколение) Honda CR-V, джип 2012-15 R20A9 150 2.0 (4-то поколение) Тунинг и смяна на двигател Всеки двигател от серията R20 не е подходящ за атмосферна настройка. Въпреки това е подходящ за някои промени, които значително подобряват производителността. Евтините опции включват настройка на чипове, инсталиране на директен всмукване и студено всмукване. Такава настройка добавя около 10 конски сили. За настройка се използват инжектори Acura RDX (турбо), бутала Wiesco, всмукателен приемник Weapon R, амортисьор Skunk2 (60 мм), вал GO Power Motorsport (или еквивалент). Ако е необходимо, главата на цилиндъра се подлага на ревизия. Инсталирането на такива компоненти добавя до 180 конски сили. Друг вариант за настройка на двигателя Honda R20 е инсталирането на компресор. За целта на автомобилния пазар се продава комплект Jackson Racing с компресор Rotrex C30-84 (с интеркулер). За да може двигателят да издържи натоварването, свързващият прът и буталната група се променят на кован аналог. Допълнително са монтирани горивна помпа Walbro 255, инжектори 550cc, биели Eagle и бутала CP Pistons. След инсталирането на компресора количеството конски сили се увеличава до 250. На практика компресорът Rotrex C30-84 може да се напомпа до 300-350 конски сили. Също така, за да се увеличи мощността, е инсталиран турбо комплект Garrett, който помага да се повиши количеството конски сили до 300. Във всеки случай са необходими много пари за подобряване, ресурсът на двигателя и стабилността на работата му намаляват, а бензинът потреблението се увеличава. Като цяло такава настройка е предназначена повече за феновете на двигателите. Предприятието е доста скъпо и като цяло неперспективно. Мотор с един вал от Honda не е особено подходящ за настройка. По-лесно е да смените двигателя с двигател с вътрешно горене от серия K (K20 или K24) и, ако е необходимо, да настроите този агрегат в бъдеще. За мен моторите и кутиите са абсолютно еднакви и филтъра на автомата трябва да е както на R20A2 сиреч отгоре. Това е R20A3 но все тая.