Класация

Към колегата пуснал темата: Отделя се ченджъра от радиото и от долната му страна има една триъгълна платка с няколко чипа (6 - 7 броя някъде) и много други елементи разбира се, та в единия ъгъл на платката където излиза зъбчатия гребен на механиката има (мисля бяха 3 броя) микро ключета явяващи се крайни изключватели от които механиката "разбира" в каква позиция се намира, тези изключватели понякога дават фира но е достатъчно да се напръскат със сух контактен спрей и всичко се оправя. Искам обаче да споделя че в корпуса има още няколко такива ключета и повредата може да е някъде там но, ако тръгнеш да отваряш си е много голяма игра и ако не знаеш как и какво пипаш си обречен на пълен провал. Споделих ти най-лесното за профилактика и евентуална намеса ако все пак си се занимавал някога с такива неща, ако не си пипал не се захващай. Според мен цялата игра по разглобяване не си заслужава труда, моя ченджър след 3 дневна борба го оправих и след няколко седмична работа отново спря да работи като този път се счупи един микроскопичен чарк който мести избирача на дисковете, тук вече (отново след 2 дни борба) се отказах да го ремонтирам, отказах се да търся друг втора употреба защото със сигурност щеше да го сполети нещо такова. Според мен проблемите се коренят в следното - заводски механиката е нежно смазана в точките на движение и плъзгане но през годините поради запрашеност някой от местата на смазване просто клеясват и запичат (в моята механика намерих 2 такива места) и нежните лостчета, механизми и зъбчатки просто не издържат и се чупят. ПП - дисковете се изваждат без проблем и никакви наранявания и повреди ако смяташ да отпишеш ченджъра! Ако решиш да си без ченджър просто откачаш лентовите и захранващия кабел и го отделяш от радиото, вадиш и в коша, или като мен (без да знам защо) някъде в шкафа. Мога да ти снимам някой детайли но трябва да се рова сега в натурийте.

Маслен филтър Hengst H97W05. Made in Poland. Предоставен безвъзмездно, за нуждите на темата и форума, от fenabg. Дават го заместител на Bosch 0 986 452 041, FRAM PH5949, Mahle/Knecht OC196, MANN W610/3. Според някои мнения това е Filtron под друго име. Сега ще проверим това твърдение. На пръв поглед филтърът изглежда доста прецизно изработен. Няма защитен целофан. Външният му вид е еднакъв с доста от наличните стандартни филтри и по изглед и размери е еднакъв с FILTRON OP575. Made in Poland. Самата кутия е чиста. Няма наличие на ръжда. През отвора се вижда лепилото в долната част, доста тъмно на цвят и положено плътно и много точно. Противодренажният клапан е от черна гума, както при повечето бюджетни филтри. Гумата е мека и еластична. Възвръща не много бързо, но и не бавно, първоначалната си форма след прегъване. Филтърната хартия е положена равномерно и на гъсто. Още от тук прави впечатление дебелината й! Снадката на двата края е направена с лепило и допълнително защипана с метална пластина. Лепилото е положено равномерно и плътно. Не се рони и не изпуска залепените елементи, което прави много добро впечатление. В сравнение с тази от FILTRON OP575, не се забелязват никакви разлики. Нито по дебелина, нито по пропускливаост. На просвет се забелязват тук - там точици светлина като при тази на Filtron. След разрязване на филтърната хартия, конструкцията на макарата с цедката остава здрава! Дори при прилагане на значително усилие за разглобяване - не помръдва! Здрава конструкция, същата като при FILTRON OP575! Полезната филтрираща площ на филтърния елемент е 665 см2 – в порядъка на FILTRON OP575. Байпас клапанът е гумен с пружина. Отваря се при натиск от 2,2 kg. При диаметър на отвора 1,09 cm се получава налягане от 2,36kg/cm2 = 2,31 bar. Мого подобен резултат като при FILTRON OP575! Налягане около 2 пъти над стандартната стойност. Явно матрицата и поточната линия са едни и същи. Заключение: За мен това е FILTRON OP575.

Ето и от мен. От както сложих поставките за номерата какичките направо сами скачат в колата...направо в чудо се виждам...немога да им смогвам. Ако искате на 100% успеоваемост с мацките слагайте поставките с логото и гассс.

@dandilov след 22к километра избих romano, поставено от Markony... а в последните месеци, при отношение 3:1 след отстъпка направо избивам цената на колата. Иначе и с и без газ сменях ангренажна верига и чистех ЕГР, защото като ти притриса на всеки 4-5 секунди, за да компенсира тайминга, няма значение вида гориво! Отделно - на фирменото коледно парти, колеги ми се оплакват как много им харчело с техните 3.0TDI-та, особено градско.. еми сори, ама за в града, нормално дори 3.0 TDI да е ламя на студено, а аз се обяснявам, че месечната карта за градския не ми е рентабилна.. Единствения недостатък на джазката, като цяло е, че на магистрала няма чак толкова сила и е по-шумна. Моята конкретно само над 4к оборота или над 130+км/ч похапва малко масло, но като си купя туба 4л за смяна и ми останат 400мл, си ги доливам без притеснение и купуване на допълнителни туби от смяна до смяна (сменям през 8000 километра). Отваряне на двигател за основен ремонт не е имало, катализаторът си бачка, абе като цяло - доволен съм, но си зависи от това на каква бройка си попаднал и как я ползваш.

Искам да споделя едно мое умозаключение относно различните цени на филтрите изобщо и (не)относимостта на цената им към качеството. Прави впечатление, че за един и същ модел филтър се предлагат драматично различни цени (в пъти) от различните производители - нещо, което не може да се обясни просто с по-качествени материали и изработка, още повече, че не се и наблюдава подобно нещо. Например маслен филтър за моя двигател (тип вложка) на Blue Print e около 10-12 лв., а на Mahle 20-30 лв. 2-3 пъти ли е по-хубав филтъра на Mahle? Същевременно същият тип филтър, дори с по-сложна форма за Фолксваген се предлага от Mahle за 10-15 лв. Откъде идва тази разлика? Моето обяснение е следното: Някои от марките са ориентирани към конкретни пазари - едни към европейски автомобили, други към азиатски и т.н. Същевременно за да присъства в търговските каталози, дадена марка трябва да покрива повечето от автопроизводителите и техните модели, което е огромен брой артикули. И какво се получава - например Mahle (произволно посочен) се фокусира към европейските автомобили, поддържайки разумни цени за филтрите (обясними и с големия търговски оборот) и същевременно по задължение предлага и филтри за Хонда (често препакетирани от друг производител), но със значително по-високи цени, без да се надява на чутовни успехи в продажбите. Предполагам, че и търговците допълнително надуват тази разлика по подобни причини. Това разбира се, не се отнася само за филтрите, но и за други авточасти. Извод - да се съди от цената на дадена част за нейното качество, не винаги е адекватно. Вие как мислите?

Тоест с колко милиметра е спаднало нивото? Колега, изразявай се по-ясно и точно, ако искаш да получиш адекватен отговор. С тези пръсти нищо не се разбира.

И сега едно интересно филтърче, с малки размери, с японско име, но произведено в Италия. Маслен филтър NISHIBORU OL215J. Produced in Italy. Предоставен безвъзмездно, за нуждите на темата и форума, от fenabg. Дават го заместител на: Wix 51365, Knecht OC195, IAP 12307090, Nipparts J1314014. На външен вид филтърчето изглежда изключително прецизно изработено. Няма защитен целофан. Както споменах, външните му размери са по-малки от на стандартните филтри за Honda. Но пък съответства по размери на резбата и на външното гумено уплътнение. Самото външно гумено уплътнение (О-пръстен) е с доволна дебелина, кръгло сечение и стои здраво захванато за корпуса - не помръдва. Филтърът има 8 входящи отвора, което ще осигурява добър поток и дебит на маслото. Противодренажният клапан е от стандартната черна гума, но е доста широк. Обхваща целия вътрешен диаметър на филтъра. Самата кутия е чиста. Използвана е различен тип пластина (в ролята на пружина) в дъното на филтъра. Малко наличие на ръжда се наблюдава по външната част на макарата. През отвора се вижда лепилото в долната част, доста тъмно на цвят и положено плътно и много точно. Филтърната хартия е положена сравнително равномерно, с изключение около снадката с металната пластина. Залепена е в двата края на макарата с тъмно лепило, като това на Filtron и Hengst, което държи здраво и не се рони. След разрязване на филтърната хартия, конструкцията на макарата с цедката остава здрава! Дори при прилагане на значително усилие за разглобяване - не помръдва! Прави впечатление изработката на вътрешната част на макарата. Отворите са плоски, доста на брой, но тази спираловидна снадка по средата намалява значително броят им, а тук обемът и площта са малки поради малките размери на макарата. Ето защо, в случая е важно да не се пропуска тази полезна площ с отвори. Странно изпълнение... Самата фитърна хартия е същата тази хартия, която съм наблюдавал при MANN W610/6. И по цвят, и по дебелина, и по пропускливост. Дори е маркирана със същите черни линии от едната страна като при Ман-а. Полезната филтрираща площ на филтърния елемент е 458 см2. Малка за стандартен размер филтър, но пък доста добра за такова минитюризирано филтърче като това. Байпас клапанът е гумен, с пружина. Отваря се при натиск от 2,3 kg. При диаметър на отвора 1,30 cm се получава налягане от 1,73kg/cm2 = 1,7 bar. Заключение: Интересно филтърче. С оглед на малките му размери, ще има и по-малък ресурс. Ще върши работа, ако се използва за кратки интервали на смяна. Бих го определил категорично като среден клас филтър. При проверка в сайта на Nishiboru, за нашите хонди преоръчват OL198J, който е вече със стандартните размери.

Винаги можеш да научиш нещо ново.Повечето хора се водят от пронципа ,че се учат докато са живи. Пропуснал си факта ,че вакуума конкретно се иползва за мащабиране на бензиновата ,както и газовата карта на двигателя. Измерва се от МАП сензора вурхи дросела.Като помпаш или използваш спирачката сервото "консумира вакуум" и с това променяш вакуума като абсолютна стойност ,съответно празния ход.Това е нормално и трябва да бъде така!

И въздухът който дишаме и ние и децата ни, та мисля че е време всеки да се замисли и да допринесе с малко, колкото и да е то.

Аз не познавам такъв човек, но ако ти го откриеш пиши тук и ние да се възползваме.

Сега да представя филтърът, който аз ползвам от доста години. До сега сърце не ми даваше да разрежа някой, но накрая любопитството надделя! Маслен филтър NITTO 4HM-113. Произведен от Shanghai Nitto Filter Co Ltd. (предполагам в китайското подразделение на Nitto Kogyo Co Ltd.). Поръчан от amayama.com. Доставен от Осака, Япония чрез услугата - International E-Packet (with tracking). Преди 2020г. изглеждаше така: През 2020г. изглеждаше така (кутията е същата): А тази година пристигна Made in Japan! Преди да пристигне последната пратка, реших да разрежа сивия. Противодренажният клапан е оранжев, силиконов, много еластичен и гъвкав. Възвръща моментално първоначалната си форма след прегъване. Металната кутия е изработена точно и прецизно. От вътре е абсолютно чиста. Няма и следа от оксидация. Филтриращият елемент също е изработен точно и прецизно. Снадката на филтърната хартия е без метална пластина, но е залепена и пресована здраво. Филтърната хартия е положена специфично за Nitto - може да се види ясно след разрязването на макарата. Не знам какво е предимството на това конструктивно решение, но явно има някакво предимство. Nitto си знаят най-добре... Хартията, а и макарата са залепени здраво. Няма мърдане на конструкцията. Хартията е сравнително дебела и доста влакнеста, но е една идея по-тънка от тази на Mahle OC617. На просвет почти не прозира. Виждат се по една-две микро точици на около 25 см2 площ. Като цяло отстъпва по този показател от тази на Mahle OC617, но все така е една от най-добрите хартии, които съм "изследвал". Височината на филтриращата част е 5,9 cm, a дължината на филтърната хартия е 126 cm, което прави полезна филтрираща площ от 743.4 cm2 – много добра! Байпас клапанът е метален с пружина. Отваря се при натиск от 0.72 kg. При диаметър на отвора 8.07 cm се получава налягане от 1.408kg/cm2 = 1.38 bar - добър резултат! Байпас клапанът ще отваря, когато е необходимо. Заключение: Здрава конструкция. Правилно работещ байпас клапан. Относително много добра филтрираща способност. Иска ми се, филтърната хартия да е малко по-дебела, като на Mahle, но и така ще предоставя добра филтрация на маслото. Много добър филтър, нищо, че е правен е Шанхай. Явно японците контролират добре качеството там.

Тъй като през последните 4 години през които пиша в този форум, съм отговарял безброй много пъти, в безброй много теми, на въпроси от типа: - Дизел или бензин? - Какви са често срещаните проблеми? - Какъв е разхода на гориво на колата с еди си кой двигател? - Какво да гледам при покупка? Ще се опитам да отговоря на всичко, което сме разисквали и да обновявам този пост, така че при повторно задаване на същия въпрос, хората да бъдат насочвани тук. Важно за модела: Първата версия е 2003-2005та година. Втората версия е 2006-2008, която включва няколко визуални и интериорни промени, както и куп технически подобрения (най-вече по дизеловия модел). Най-лесно може да ги различите по предницата и по волана и таблото. Ключовите подобрения в интериора на фейслифтовия модел са, че има борд компютър (засичащ разход и оставащо гориво в километри) и ако има навигация, тя работи за България. Разлика в предницата, обърнете внимание на решетката и лайсната на предния капак: Предница на 2003-2005 Предница на 2006-2008 Разлика в интериора: Интериор на 2003-2005 Интериор на 2006-2008 - Колата е изключително здрава, типично за Хонда. Проблеми с електроника и различните екстри са крайно нетипични, стига да не е имало удари или намеса на некомпетентни майстори. Окачването е сравнително твърдо и изключително издръжливо - първите 200 000км се сменя най-много някой друг тампон на стабилизираща щанга или биалетка, зависимост от броя ями през които е минала колата. - 2003-2005 само бензиновият 2.4 i-VTEC и дизеловият 2.2 i-CTDi имат ESP (наричано VSA). За 2006-2008 вече и 2.0 i-VTEC има VSA (благодаря на Imst & chavduk за това допълнение). - Навигацията за колите преди фейслифта (2003-2005) НЕ РАБОТИ за България (макар че уж се появяват дискове, с модифицирани карти, ще обновя темата ако такъв бъде подкаран). За тези след фейслифта, може да си свалите карта от тук: http://forums.hondabg.com/index.php?showtopic=65105 - Преди фейслифта няма бордови компютър (разход, оставащ пробег) Двигатели и транзмисия: - 2.0 Бензинов i-Vtec 155кс с 5 скоростна ръчна или автоматична кутия - 2.4 Бензинов i-Vtec 190кс с 6 скоростна ръчна или 5 скоростна сенквенционална автоматична кутия - 2.2 Дизелов i-CTDi 140кс с 5 скоростна ръчна кутия (от 2006та е с 6 скоростна ръчна) Нива на оборудване: Тук може да видите брошура, която описва нивата: http://store3.data.bg/vultur/Accord%207th%20gen/Honda%20Accord%20Saloon%207th%20gen.pdf - Най-базово с 2.0 i-Vtec, характеризира се с липса на автопилот (круз контрол) и табло светещо в БЯЛО - има копчета само в едната половина на волана - Sport с 2.0 i-Vtec и 2.2 i-CTDi - имат автопилот, таблото свети в ЧЕРВЕНО - TypeS за 2.4 i-VTEC - Executive с 2.2 i-CTDi и 2.4 i-VTEC - при тях се подразбира шибедах, кожен салон с подгрев на седалките, сензор на чистачките, автоматично нивелиращи се фарове, а 2.4 i-VTEC е единственият модел с навигация по подразбиране. Навигацията е опционална за моделите от Sport нагоре. Ако искате "Всички Екстри" гледайте да има шибедах. Много рядко, но все пак има изключения. Аз лично имам "Всички екстри" без кожен салон и подгрев на седалките. Виждали сме и кола Sport с шибедах, макар да е невероятно изключение. Ако някоя кола има парктроник, то той е слаган допълнително, тази екстра отсъства дори в супер-луксозния Legend. Срещани проблеми за модела: - За около 8-10 години експлоатация, започват да изгарят актуаторите (машинките) на вратите на централното. Цената на един брой оригинална от тук е над 150лв, от интернет за около 50лв се взимат оригинални. - При Executive, малкият дисплей започва да прекъсва. Оправя се с 1) запояване на разпоилия се конектор от кадърен електротехник (30лв) или 2) Смяна на малкия дисплей (незнайно колко скъпо от морга) - Докладвано от няколко потребителя - пука се маркуча на кормилната рейка на коли след 200 хиляди км пробег - Само при tourer (комби) - обичайно се поврежда механизма за затваряне на петата врата - Моля за идеи да допълним тази графа Срещани проблеми при бензиновите двигатели: Такива се срещат по-рядко и като цяло са значително по-евтини за отстраняване спрямо дизелите, за това и по-високата цена и малко бензинови бройки на пазара. - По някое време (срещаните във форума случаи са между 100 и 200 хиляди) се износва ламбда сондата и започва да свети чека на двигателя, чиято смяна е около 600лв. - Важно е двигателя да се обслужва често и с тънко масло, макар препоръките на селските майстори, че "на разработен двигател се сипва 10W-40". Хонда препоръчват 0W-20 до 5W-30 и точно такова масло е добре да се налива и да се сменя на 8-10к км иначе се запушва цедката на маслената магистрала на главата, което води до бързо износване на разпределителните валове. Когато се наложи - сменете разпределителни валове и спазвайте горната препоръка за масло и интервал. Това най-вече засяга K20 (2.0 i-VTEC) двигателя (благодарност на ADH-Honda за пояснението) - ако колата започне да губи обороти изключена от скорост, нека първо се почисти дросел клапата с WD-40 или подобно, преди да се търси по-сериозен проблем (благодарност на ntpetkov) Срещани проблеми при дизеловите двигатели: Дизеловият двигател е сред най-читавите, тихи и еластични в класа си, което не значи, че е евтин за поддръжка! - Съединителя е куплиран с двумахов (демпферен) маховик. Когато съединителя започне да приплъзва, ако не се смени веднага, разбива и маховика. Сам по себе си съединител струва около 500лв, в комплект с маховик е около 1400лв. Смяната е още 200лв независимо дали сменяте едното или двете, тъй като трябва да се разглоби скоростната кутия. Най-лесно дали съединителя приплъзва, се тества като колата се подкара с 80км/ч на 4та скорост и се настъпи до земята - ако оборотите на двигателя скочат непропорционално на скоростта - значи приплъзва. Ако купувате кола, много е вероятно това да значи, че ви чака ремонт за 1400лв. - За модела от 2003 до 2005, веригата се разхлабва за около 200 000км и започва да трака. Смяната с всички ролки и ремъци струва 1100лв (800лв части, 300лв труд в читав сервиз). Ако маслото не се сменя на препоръчаните от Хонда 20 000км, а по-често, да кажем 10-12 000 км и се сипва 0W30 покриващо ACEA C2 или B5 или в най-лошия случай B1, веригата може да изкара и двойно повече километри. Практиката показва, че почти никой не го прави и всички "кошове" по автокъщите на по 200-250 хиляди км са с разтракана верига, която моментално трябва да се смени. Това се хваща и на ухо от майсторите в хубавите сервизи. След фейслифта (2006-2008) проблемът с веригата е отстранен и тя е на практика вечна (500 000км +). - Дефектира ролката на алтернатора при пробег 160-200 х.км ако се използва дългия ремък. В последствие (при фейслифта) Хонда променя дължината на пистовия ремък и премахва едната паразитна ролка - това може да се направи и на стария двигател ако ви се наложи (благодарности на NikiG за допълнението). - За модела от 2003 до 2005 изпускателния колектор се пука след около 150-200 000км. При заваряване цената е около 200-250лв с труда и изкарва още 20-50 000км според качеството на заварката или се сменя с чугунен от кола след фейслифта, който е на практика вечен (обикновено 400-600лв в зависимост от къде си го намерите + труда). Проблема както се подразбира го няма след 2006та година, а се диагностицира с неприятна миризма на изгорели газове в купето - Както всеки дизел, ако колата е настъпвана още студена, има шанс да е съсипана турбината и/или дюзите. Обикновено дори при жестоко каране изкарват 200 000км без проблем, а при правилна експлоатация много повече, но това е риск който трябва да поемете. Изправното турбо на тази кола си "свири" повече от колкото на другите автомобили - това не е признак, че е повредено, освен ако не вие като линейка. Нова турбина Гарет е 2000лв, рециклиране на турбо е 800лв (но е много под въпрос как ще го направят и балансират), рециклиране на дюзи е около 200лв/дюза в Бош Център. - ЕГР клапана се запушва, дебитомера се зацапва - това са неща, които вдигат разхода на гориво и които трябва сами да накарате сервизите да ви профилактират. - Двигателя загрява много бавно спрямо другите дизели, особено досадно през зимата. Заради горният списък със скъпи консумативи, доста по-желани са бензиновите модели. Най-големият проблем с новият внос дизели е, че най-често когато започнат да излизат тези проблеми, хората на запад си продават колите, тъй като там ремонтите са безбожно скъпи. Тук автокъщите превъртат километражите и ги продават "в перфектно състояние". Аз лично смених верига, съединител + маховик и колектор, но пък на теория след като се оправят тези проблеми и при правилната поддръжка, колата става вечна. Ако обаче вземете дизел на РЕАЛНИ малко километри, особено фейслифтов, ви чака огромно удоволствие от нисък разход и страхотна динамика. Също така има опция да се ремапне безопасно до 180кс и със софтуерно затворен ЕГР клапан. Разход на гориво: Данните са на база статистически данни от сайта за пазене на разходите по МПС-то, който правя като хоби, а много потребители от България и чужбина ползват. Разгледайте конкретни профили, за да видите как е постигнат разхода, понеже всичко зависи от условията и стила ви на каране. Разход на Honda Accord 2.2 i-CTDi - грубо, смесен около 6.5л/100, зависимост от карането. Разход на Honda Accord 2.0 i-VTEC - грубо, смесен около 8.5-9л/100км, зависимост от карането. Разход на Honda Accord 2.4 i-VTEC - грубо, смесен около 9-10л/100км, зависимост от карането. Темата ще бъде разширявана от мен, а надявам се и от други. Моля да отговарята, за да я допълваме, като аз ще трия след това мненията добавени в този пост, за да не се разводнява!

Специални благодарности на @atoma От днес ще се подарява стикер по избор с всеки комплект поставки. Ако някой вече си е взел поставки, или има поставки от старите, или е обвързан с поставките на дилъра с гаранционна кола, може да се свърже с мен, да му подаря отделно.