dandy

Тази информация с разтопеният палец от дефектирал лагер е важна! И при мен лагера беше почти блокирал, въртеше се много трудно със засичания след 22 годишна употреба. Температурата си е фактор за всички електронни устройства, палеца е монтиран на ос с набитият лагер при блокиране топлината от триенето ще се предаде най-бързо по самата ос до палеца и семеринга отдолу и по външната гривна към корпуса. А комутатора е монтиран за корпуса. Не знам заводския "залепен" ли е с термопроводяща паста към алуминиевата монтажна плочка? При разделянето нямаше и следа от такава паста, на новият си я сложих плътно понеже я имаше в кутийката и помага за предаване на топлината. За вадене на кабели при работещ двигател не съм си и помислял, в ръководството на един от мотоциклетите ми беше обяснено с дебел шрифт това да не се прави, също и при работа на двигателя да не се откача акумулатора.

Колега Vespa по "руската" методика, като ми остана малко време отворих капачката на оригиналният NEC. Проблема се оказват спойките на едни изходящи от електронната печатна платка метални проводничета, като косъмчета до клемите. Маха се една прозрачна приличаща на размекнат силикон защитна заливка и с леко натискане в страни се вижда как мръдват...просто се разпояват. При нагряване връзката се губи, и като изстине се възстановява до определен момент. При мен това е бил проблема с комутатора, може би предизвикан от тръгнала бубина стойностите при замерване се разминават с публикуваните в сервизни ръководства и сайтове. Сменена е с нова, старият комутатор ще му възстановя спойките да ми е под ръка. arhont ти ме обнадежди, дано и при мен кара така безпроблемно

Да си отговоря на въпроса След четене на два три руски сайта реших да ги послушам и закупих най-евтиният възможен вариант на комутатор модел IG-HD003(няма никакъв бранд надпис на закупеният от мен) никой не гарантира колко пробег ще издържи. Обикновено или изобщо не запалва с подобна нова част или издържа около 40 000км. За мен основен проблем си остава високата температура на този възел, нередовно обслужване или некачествени части.

Колега изкарал си късмет тогава, че не изгоряла бубина и комутатор в последствие :) Обикновено ако не им е "дошло времето" от пробег стават подобни поразии от дефдектирали свещи или кабели...което пак е свързано с редовно обслужване, ако уцелим що годе читави части. Да си завърша вметката в темата...вчера приключих "ремонта" с успешен за момента завършек колата запали и работи добре. Процедурите: Възстановяване на унищожената кабелна изолация вътре в делкото с термосвиваеми шлаухи 3,8mm и отгоре с топлоустойчиви до 2600С, смяна на дистрибуторна капачка, палец, бубина, комутатор IG-HD003 и корозирали болтчета. Сменени са лагер 6001/012 12,46х28,0х8,0mm и семеринг също 12,4х22,5х5,5mm Всички части са на стойност 177лв. времето, транспортни разходи и телефонни разговори не са калкулирани :) За съжаление не можах да открия магнитните датчици 3бр. и тънката защитна капачка под дистрибуторната вътре в делкото.

Здравейте, в опит да възстановя и заменя всичко намиращо се в делкото с нови части удрям на камък с въпросният комутатор(магнитните датчици ужким не дефектирали лесно и мога да ги замеря, нови-няма). Излизат два модела: BLUE PRINT Включващо устройство (комутатор), запалителна система Номер на артикул: ADH21485 MOBILETRON Включващо устройство (комутатор), запалителна система Номер на артикул: IG-HD003 Нищо общо с оригинално вграденият NEC-МC 8541 Става ли някакъв нов със сигурност и от къде може да се закупи? Втора ръка делко намерих едно за цената на втора ръка малолитражен автомобил Подлежи ли на някаква проверка, тест с мултицет...примерно замерване на студено после да го нагрея с пистолет за горещ въздух и да се следят стойности...?

Задната шпилка е сменена, купих "Фебест" от магазин за авточасти и понеже ми се видя къса купихме и една от представителството на Хонда заедно с оригинална гайка. По време на смяната установихме, че оригиналната нова е по-дълга с около 7mm и монтирахме Фебест-а. Гайка и шпилка от Хонда по един брой 25лв. Задната се сменя без да се избива лагера....за мой късмет.

Италиански сервизен специалист така е усукал пружинката предаваща тока за искрата от бубината към капачката на разпределителя, колата работеше чудесно до момента.Имаше електро наслояване от метал по контактите на капачката от палеца. Това е положението при мен след около 70 000km пробег с делкото. Лагера и семеринга са със специфичен размер и продължавам да ги търся, датчици няма нови.Надявам се проблема да е бил основно в бубината...останалите поразии ще се възстановят с поялника, термисвиваем шлаух и термоустойчив отгоре. Ще пиша получило ли ми се е побългаряването. Новата капачка и палеца се намират най-лесно надявам се да дойдат с пружинката и гумената гарнитура.

Да не отварям нова тема със същото заглавие, ще ползвам на колегата.Делкото дефектира с посочения симптом май доста често.Съдя по това, че търсих и навсякъде ми отговарят: продадох първо тази част. При мен изгасна в движение и светна една грешка с оранжевата лампа 15номер...липса на изходящ сигнал.И се почна едно охлаждане с мокри парцали през 500метра докато се прибера.Добре, че се случи в града на прибиране от дълъг път ☺ Та разглобих го и установих основния проблем, температурата в голяма степен и стареенето на материала скапват кабелите основно, семерингата и лагера ми беше пред пълно блокиране.

Много зает в момента, иначе съм дал заявка да съм поне на втора страница в тефтера :) Да, ама там има малко повече симетрия да разпредели натоварванията.

Благодаря на отзовалите се колеги. От Пловдив съм, sttekata да уточня моята е старата първа генерация на цр-в...най-вероятно има разлика с твоята. Иначе понеже се качвам в Самоков почти всеки уикенд не ми е проблем да мина към София, ако не хвръкне джантата докато карам на четири гайки

Благодаря за отговора, но има ли място да се "мушне" новият болт между тавата и покрай леглото на външната черупка за лагера и да си влезе в отвора? Ако няма ще трябва да се демонтира задната главина и след това е възможно този лагер да не става за последващ монтаж.Този сценарий ще оскъпи доста ремонта, най-малкото заради самата цена на задния лагер...

Здравейте колеги, преди два дни в движение с градска скорост 50км/ч се чу шум подобен на счупване на пружина. Паркирах и погледнах задницата дали е "увиснала" на една страна и понеже видимо нямах проблем хвърлих бегъл поглед на задните пружини профилактично. Нямаше видим проблем и продължих до днес, когато открих липсата на една гайка от задната джанта с "прясно" отчупената част от шпилката...Понеже не съм свалял до момента барабаните на задните колела и нямам никаква предства тези шпилки дали имат предвидено място за демонтаж и монтаж без да се демонтира задния лагер отварям тази тема. Конретно за CR-V RD 1 98' не открих полезна информация относно предстоящият ремонт. На една от предишните ми коли имаше технологичен отвор в тавата на барабана покрит с тапа и от там се вкарваше новата шпилка при замяна. Ако има колеги извършили подобен ремонт или са запознати относно конкретният модел с барабанни спирачки отзад ще съм благодарен да сподели информацията.

От вчера официално старата система е оборудвана с нов комбиниран сензор "Фобос компакт" работещ с напрежение 12V. Двата важни момента при замяната са обновяване на софтуера на ГИ за да се "появи" комбинирания датчик в системните настройки и замяната на волтажа в управляващото напрежение от 5V за старата версия с 12V за комбинирания датчик. С помощ от приятел процедурата се превърна в своеобразен подарък Понеже човека е професионалист в сферата на ГИ и автомобилната електроника ми направи забележки за накичените тройници към вакума на колата и богатата горивна смес при работа на газ. В резултат беше пробит самостоятелен отвор в смукателния колектор осигуряващ "персонален" вакум последователно през новия датчик към изпарителя. Маркуча за вакум на клапана се възстанови в заводския си вариант, а сместа остана по "моята" таблица богата. С осигуреният среден разход до момента, динамиката на колата, липсата на ускорено улягане на клапаните в леглата и нормално работещия катализатор предпочитам да не пипам работещия вариант.

Да се запиша към темата с един недостатък, не съм притежател на мотоциклет Хонда. Не робувам на марки и модели, деля ги на такива които ми харесват с нещо и други. Определено в тази марка ми харесва балансираната работа на двигателите, като цяло за различните модели и кубатури. Следващият път избора ми на "последен" мотор може да се окаже някоя Хонда

Здравейте, след повече от три години експлоатация да споделя първият сериозен проблем. Уикенда колата започна да превключва аварийно на бензин, след връзка със софтуера светна грешка: "ниско налягане на газта". При мен съм задал да следи delta P и при стойност под 650 mBar-a да превключва на бензин. Първото нещо беше да сваля филтъра на входа на изпарителя, после филтъра за изпарена газ преди рейката...при монтирането сложих чисто нови, сега са на близо 50 000км и имаха нищожно замърсяване! На по-предни лични газифицирани коли монтажа беше с медни тръби между бутилката и изпарителя, там за 10 000км такъв "графитен" окис се събираше във филтрите, че колата спираше да ускорява. От тогава си монтирам само "пластмасови" захранващи тръби и разликата е осезаема. Изключих запушване, като причина за ниско налягане на газта. Проследих показанията на двата датчика измерващи налягане към газовата инсталация и показанията на MAP сензора на колата. Понеже системата ми е купувана втора ръка преди четири години и е от първият модел Fobos 1 с датчици в отделни корпуси, показанията на температурния и този за налягане в рейката бяха актуални остана MAP-a на газовата. Именно той се оказа повреден отчиташе 180-210 mBar-a постоянно без да се влияе от работата на двигателя съпоставяйки го с правилните показанията на MAP-a на колата. Основно си сменяше показанието при почукване по корпуса в посочените по-горе стойности. Това съответно рефлектира върху delta P и невъзможността да коригира правилното количество газ в различни работни режими. Проверих маркучите за вакуум и почистих профилактично буксите с контактен спрей. Игнорирах софтуерно повредения датчик за да използвам заредената газ. Сега предстои смяна на старите датчици за налягане, температура и MAP работещи с напрежение 5V с по-нов тип комбиниран датчик работещ на 12V. Отчетеният до момента среден разход за този дълъг период през изминатите близо 50 000 км е 11/100 л/км. Преди мен инсталацията нямам представа колко е работила и въпреки, че смених филтрите, ремонтен комплект на изпарителя и газовите инжектори тя си е "втора ръка"

На Хонда ЦР-В 1 с монтирана в Италия БРЦ газова инсталация плюс въпросния "модул" освен да пуши през аспуха или да му врътнеш кранчето и да не работи друг ефект не забелязахме и го демонтирахме след два месеца борба Ако го имаш на колата от подписа ти изобщо не се занимавай, а го махни, запуши си дупката за омасляване и карай спокойно.Да не влизам в подробности с финансова оценка между използвано масло, ефекта и спестените пари без него и ремонт или смяна на главата...Визирам по-старите(и истински автомобили откъм ресурс за мен)

Колега моя позната бере ядове след премахване на катализатора от "компетентен" майстор...на същата марка и модел кола. Ти ли направи цялата интервенция? Имаш ли възможност да помогнеш за нейната кола? Махат каталитичната керамика и оставят корпуса, след седмица и светна чека, отива пак при "майстора" и той за 50 кинта и слага нещо(незнам електорнен емулатор или втулка) и получи още една седмица удоволствието да кара без запален чек Сега пак е със светеща оранжева ламба на таблото.

С две разлики при мен ГИ и стария 128к.с. двигател приблизително същите условия на шофиране(градското е в трафик с разстояние до 10км в посока) среден разход на газ 11,0л. От около две години вкарвам всяко зареждане и километраж в една програмка за "спорта" и статистиката

Точно с тези стойности работи ГИ, който сложих на другата Хонда и за сега няма никаква разлика в поведението при работа на бензин. Истината е в това, което казваш...напълно съм съгласен и бих се заел да науча материята, ако си вадех хляба с монтаж и настройка на ГИ Взех още един такъв кит за същият двигател куплиран с автоматична трансмисия, като остане време ще я монтирам да видя на автомат как се държи.

Изясни ми момента, кога преминава в този режим. Markony за мен принципно ми трябва да си изясня картината, не робувам на марки, модели и производители...ако има решение го ползвам и това проработи В случая съм с евтини дюзи на Газконтрол 3ома, диаметър 3,0мм изпарителя е същата марка т.е. евтин настроен е на налягане делта P 1160 mBar...на загряло състояние. Маркучите са с равна дължина около 120мм. за по-къси трябват отделни инжектори, но идеята беше за бюджетен вариант на личната кола. Нямах поглед над други марки газови компютри и софтуер до този момент. Лятото ползвах кит на друга марка газов инжекцион монтиран на CR-V 1 128к.с. и останах доста изненадан от автоадаптациите...много мързелив начин за настройка, след спазване на основните изисквания за монтаж газовата си направи настройката на горивната карта сама след около 30мин. шофиране на бензин. Изненада ме, че се адаптира постоянно по време на движение и се наглася спрямо работата на бензиновия компютър не само по време на настройката, а и през целият период на експлоатация. Съответно и компонентите са с доста по-високо качество от монтираните на моята Хонда. В софтуера има много по-малко опции за "пипане", но за сметка на това има заложен алгоритъм за адаптации който лично мен много ме зарадва.

привет, принципно се опитвам да си обясня тези режими на работа първо как се реализират "заводски" от бензиновото ЕКУ за Хонда ЦР-В 1 ген. 128к.с. и после да ги настроя за газовият компютър. По описания по горе начин със зададените опции получих стабилна работа на двигателя без "сецания" при рязко отнемане на газта. На принципа проба-грешка нещата се получиха от първият път Т.е бях заподозрял две възможни причини 1. предозиране на газ, която дави двигателя при рязко отпускане на газта и необходимостта от смъкване на коефициентите в най-горния ляв край на таблицата или 2. липсата на газ точно поради режима cut-off, който Markony разясни по-точно:"че е единствения режим в който има нулево подаване на гориво,както и говори името му." Компютъра е Fobos 1 от най-старите, нямам представа при другите марки (да кажем от лидери производители в бранша) как е реализиран такъв режим за по-високите нива на газови компютри с повече опции за настройка. При този имаме опция за настройка при разко отнет педал на газта (преминаваме в режим cut off) задаваме под избрани от нас обороти на двигателя газовият контролер да подава/генерира импулс с избрана продължителност за отваряне на газовите инжектори. Нямам представа по каква формула ги генерира, но функцията си работи. Другата опция за обогатяване при излизане от режим на cut off при рязко натискане на педала я оставих изключена, колата си ускорява нормално на газ и без да я активирам т.е. да дозира по-голямо количество газ от зададеното в таблицата. Markony ако не са тайна за този модел honda как ЕКУ-то решава кога: 1.двигателя е на празен ход(педала е напълно отпуснат, колата е спряла или е на свободна в движение) 2.кога да премине в режим cut off(педала е напълно отпуснат, колата се движи...на скорост или на свободна) 3.при спускане по наклон с вкл.скорост и отнета напълно газ-двигателя в режим на празен ход ли е или в режим на cut off?

Здравейте, колеги след около 30000 скучни километри на газ поради липсата на ремонти и настройки се зачетох за този режим при отнемане на газта. След няколко експеримента по време на движение забелязах и кога може да се прояви. Явно много голям принос да усетиш евентуален проблем е и стила на шофиране, при мен го предизвиках умишлено за да усетя прилашкването при рязко отнемане на газта за повече от 3-5сек. В настройката на ГИ е определено, като преминаване от cut off към тихи обороти. След това пробвах да подавам рязко газ веднага след режима cut off в моят случай нямах никакъв проблем с ускорението след излизане от този режим. В ГИ има опция и за обогатяване при излизане от cut off и рязко изфорсиране. Настройката според мен много зависи, както от състоянието на колата(т.е. да няма технически проблеми в механиката, запалителната и горивоподаващата система), така и от компонентите на ГИ. Моят случай е добър компютър на ГИ, изправни системи и евтини газови инжектори на 3,0ома, стандартен изпарител. Зададох принудително подаване на управляващ импулс към газовите инжектори със стойност 3,8мсек. при влизане на колата в гореспоменатия режим за обороти на двигателя под 2,300мин-1. Времето го подбрах поради факта, че тези газови инжектори е невъзможно да сработят на по-малки времена и другата причина е времето им на отваряне от 4,0-4,15 мсек. при работа на празен ход. След тази промяна се опитах да накарам колата да прилашка на различни скорости и при различни обороти на двигателя..."проблема" вече не може да бъде предизвикан. Имам питанки към колегите с опит, това време как можем да разберем оптимално ли е? При работа с такова принудително впръскване на газ и много продължително спускане в режим на cut off, примерно 10км. има ли опасност да остава недоизгоряла газ и да се повреди катализатора? И как стават нещата с този режим при работа на бензин, времената с 0,0мсек, ламбда сондата забива на 0,0V обаче двигателя си работи...има малки импулси недоловими за четците или са много по-разредени, а може би това е един преходен режим между подадена/отнета газ към преминаване в тихи обороти? При спускане по наклон на скорост без да сме натиснали педала на газта и обороти примерно 2500мин-1 в какъв режим е системата-cut off или тихи обороти?

Има вариант със смяна на датчика за отчитане на газ. Ако има някакъв с подобни омове може и да стане нещо...що годе да показва. На мен в комплекта за ГИ ми беше включен с друг диапазон на съпротивление и си го смених, две болтчета работа и калибриране през софт-а

Здравейте, колеги поради "големите" студове се сдобих със зимна настройка в начина и температурния праг за обръщане на бензин-газ. Доволно и без проблеми си пали и превключва старата машина ЦР-В 128к.с. Единствено, което забелязвам на трета поредна лична газифицирана кола е намаленият обем събрана газ при зареждане на газстанцията. Нормално лятото събирам 24-25л., а зимата повече от 17л. не могат да я напълнят...Мисля поради ниската температура не може да изкара при съответното налягане на изпарение цялата газ и винаги в студено време остава някакво количество...Вие имате ли подобни наблюдения?