1net

Коега, моя съвет е да си намериш майстор и ако може да пишеш малко по-структурирано че трудно се разбира какво говориш.кодовете ти за грешка не са тези които си мислиш, малко си се объркал ама те и другите колеги веднага се метнаха да ти обясняват за ламбда сонда и датчик на коляновия вал.... забрави ги тези работи.щом едновременно ти светят диодчетата на 2 и 4, грешката е следната:Висок празен ход при студен мотор, трудно палене на студено, продължително висок празен ход (това е грубия превод) - препоръки: проверка на датчика за температура на водата.И все пак потърси доктор, защото имам чувството че колата ти е доста осрана вече и някой трябва да я огледа от край до край.

зависи от диагностика.blueeye, те и вата болта по принцип са мазани с боя за да не се пипа, но.... когато някой го е пипалаз лично предпочитам да регулирам болта за който ти говориш като сваля дросела, изчистя го и регулирам така че просто клапата да не заклинва и да оставя много малко процепче колкото да минава светлина ( ей това е истинско измерване с допуски ) До сега, подобно нагласяне винаги ми е докарвало правилни показания на ТПС-а освен ако и той не е разбутан.Естествено след подобна интервенция е необходима и пренастройка на другия болт (байпас-а)Успех на всички гонещи перфектния празен ход

C32.... аз виждам кобилици със нормално регулиране... покажи ми пуловете моля

да пратят бе.. само че да не забравиш че ще го премеря дали е с изказаната от теб дебелина.освен това ми е много интересно как са осъществили втек системата ако тези двигатели са наистина БЕЗ кобилици.rohikani, блоквете са алуминиева отливка с open deck и набити ризи.

нещо продължавате да не се разбирате май.... Тръбичките са 2, капачките са 2всичките 4 неща трябва да ги има.при загряващ мотор, охладителната течност се разширява и минава по следния път:радиатор->клапан_1_в_капачката_на_радиатора->маркуч_към_разширителния_съд->капачка_разпирителен_съд->маркуч_под_капачкатапри истиване на мотора течността се движи обратно като обаче минава през 2-рия клапан на капачката на радиатора.маркуча в разширителния съд трябва винаги да е потопен във течност, тоест при затворен съд, маркуча слиза почти до дъното. Така системата може да се самообезвъздуши с 1-2 цикъла загряване/истиване ако всичко е изправно. При загряване, двигателя изхвърля част от въздуха към разширителния съд и понеже там трябва да има течност въздухът избълбуква. При истиването обаче двигателя не дърпа въздуха а прясна течност от съда.... и така докато не остане никакъв въздух в системата, но за целта при истиване, маркуча в разширителния съд никога не трябва да остава на сухо по време на истиването на двигателя.Тази система обаче не трябва да бъде исползвана за началното обезвъсдушаване. Да, тя обезвъздушава, но го прави много бавно и ако не сте си налели необходимото количество вода рискувате да прегреете двигателя преди системата да е успяла да го обезвъсдуши защото тя изисква няколко пълни цикъла на загряване и истиване.последно, като отвориш капачката на радиатора на студен мотор, течността трябва да е до горе.

s22-то е доста странна кутия и май няма да стане за трампене на част. Най-малкото има 2 корони хванати на диф-а и според мен всичко по тази кутия е различно макар че лично не съм се пробвал... опаааа един ден всъщност гледах дали мога да използвам крайното в нормална кутия от Д-серия и стигнах до извода че не става... Не помня защо точно не ставаше.... неждуосието на диффа и вторичния вал беше май еднакво но на С22 мисля че самите колела бяха изместени надлъжно по вторичния вал заради 2-те корони на дифа.Другия минус на С22 е че е голям кютук и само ще добави ненужна маса.п.с. поздрави за клипчето с ваща RTSi-ка... луди глави сте

Аз ползвам точно това, но да знаете че им леееека грешка в сензорите на делкото. Ето една коригирана версия: OBD-0 || OBD-1 HARNESS CONNECTIONS: A01 - INJ #1 || A01 - INJ #1 A02 - PG1 || A23 - PG1 A03 - INJ #2 || A03 - INJ #2 A04 - PG2 || A24 - PG2 A05 - INJ #3 || A05 - INJ #3 A06 - PCS || A20 - PCS A07 - INJ #4 || A02 - INJ #4 A08 - LOCKSOL || XXXXXXXXXXX A09 - NOTUSED|| XXXXXXXXXXXX A10 - EGR CSV|| A11 A11 - IACV || A09 - IACV A12 - FLR1 || A07 - FLR1 A13 - IGP1 || A25 - IGP1 A14 - FLR2 || A08 - FLR2 A15 - IGP2 || B01 - IGP2 A16 - GRD || A26 - LG1 A17 - NOTUSED|| XXXXXXXXXXXX A18 - GRD || B02 - LG2 B01 - VBP || D01 - VBU B02 - NOTUSED|| XXXXXXXXXXXX B03 - ACC || A15 - ACC B04 - FANC || A12 - FANC B05 - ALT || A16 - ALT B06 - MIL || A13 - MIL B07 - NOTUSED|| XXXXXXXXXXXX B08 - ACS || B05 - ACS B09 - NOTUSED|| XXXXXXXXXXXX B10 - CAS P || B15 - CAS P B11 - FUSEBOX|| xxxxxxxxxxxx B12 - CAS M || B16 - CAS M B13 - FUSEBOX|| B09 - STARTER B14 - ALT || D09 - ALT B15 - Igniti || A21 - ICM B16 - VSS || B10 - VSS B17 - Igniti || A22 - ICM B18 - NOTUSED|| XXXXXXXXXXXX B19 - ELD || D10 - ELD B20 - SCS || D04 - SCS C01 - CYP P || B11 - CYP P C02 - CYP M || B12 - CYP M C03 - TDC P || B13 - TDC P C04 - TDC M || B14 - TDC M C05 - IAT || D15 - IAT C06 - ECT || D13 - ECT C07 - TPS || D11 - TPS C08 - EGR VLS|| D12 C09 - PA || NOTUSEDXXXXX C10 - BKSW || D02 - BKSW C11 - MILGRND|| D17 - MAP C12 - SG2 || D22 - SG2 C13 - VCC1 || D19 - VCC1 C14 - SG1 || D21 - SG1 C15 - VCC2 || D20 - VCC2 C16 - O2S || D14 - PHO2S

На мен лично не ми звучи да е от главното реле. То като не работи - не работи. Няма как да се бъзика и двигателя да работи дори и кофти, защото това реле ти спира подаването на няколко жизнено важни захранвания. Презапои си го профилактично, но проблемът ти според мен не на друго място.Малко ме съмнява проблемът ти да е само при напълно студен двигател. Помисли дали и на загрял двигател го няма, но примерно много леко изразен. Така от растояние няма как да отгатна, но може да са тривиални неща като зацапан автоматичен смукач (IACV) или дори натегнати клапани. Последното за клапаните е мнооооого хипотетично предложение.

Наистина много комплексен случай..... Как ги измисли тея би ли ми обяснил. Най вече искам да разбера как точно луфта във водача на клапаните ще доведе до загуба на масло. Явно е нещо подобно на следната ситуация: Скапват ти се основни лагери и масло почва да се лее от семерингите на коляновия вал..... Не знам ти какво си учил или работиш, но аз съм програмист и дори аз разбрах че ТИ само по телевизията си вижда ДВГ. Само ми извади един такъв ПУЛ от хондов двигател.... или май при този размер е по-точно да кажа не ПУЛ а изрезка от станьол. Та извади един такъв, покажи ми го, и аз ще ти го купя за 1000лв. На далавера си. Ехаааа, успя да кажеш и нещо смислено, само дето пак не си прав защото ако колегата смени сегменти, проблемът му ще изчезне. Тук не гоним пефектен до стотна двигател. Можеш да си убеден (ако си отварял 3-4 хондови мотора) че хонинг има достатъчно. Освен това проблемът на колегата не е в компресионните сегменти а в маслените, които вобще не са износени а просто са СПЕЧЕНИ. Износването на ризите не е проблем в този конкретен случай, разбери го.п.п. ....Малоумна история, абе тоя форум технически въпроси е станал пълен смях. Не разбирам защо куцо ( в смисъл не пипало хонда), кьораво (в смисал не виждало хонда) и сакато ( в смисал дори не се и пробвало да пипне хонда) се прави на разбиращо и дава съвети. И не е само тази тема, в другите се сдържах някак.

Олеле, оня кютуци ли ги нарече деликатни щом си го презапоил - не го мисли. Във секи един сервиз за аларми, газови или каквато и да било електроника могат да ти го презапоят, но според мен щом вобще си ги пипнал с поялник, ако е имало проблем вече е отстранен. Тези картинки дето си ги пуснал са безмислено усложняване на операцията.

Е не става, или режеш и преправяш купе/шенкели и т.н. или купуваш някакви специални, но аз поне не съм виждал къстъм шенкели предни/задни... С рязане - става, с пари - също, но това време колкото и да го имаш не помага

ОК, като не искате да си говорим в картинки и като Слави се цупи че не зацепвал.Просто ме е яд че хонда са предвидили една купчина екстри и вариации на моделите, които тук или не сме виждали никога, или са хипер редки..... задна чистачка на седан примерно както и да е.

мисля че ще имаш сериозне проблем с мощността, но най-вероятно си по в час с дизайна... все пак ти го мислиш, не аз.Поздрави и успех

Нека в тази тема си говорим само с картинки и който не зацепва за какво иде реч, да не пита.... Ето защо им се възмущавам на жълтите скръндзи изразено в картинки, който иска, да се присъедини

така е, а и сега едвали ще ти износва гумите, особено ако си я минал на регулаж и сте я направили да е в сервизните допуски които могат да се проверят във всеки манюал в главата Standarts and Service Limits някъде в началото.

Олелееее ма ти си бил с ESi.... стига бе човек. ако сложиш тази двувалова глава, втек-а не че няма няма как да работи просто няма да го има, твойта глава е едновалова втек глава а д16а9 е двувалова без втек. В твоя случай, ако вобще спечелиш нещо от тази операция, то ще е микроскопично, а ще налееш не малко пари за части и най-вече за труд и преправяне.Въпросния проект беше направен на Д15. Оказва се обаче че вървенето се получи съпоставимо с това на д15 с втек глава.трудностите отгоре отгоре са следните: 1 или по-скоро 2 отвора за болтове не съвпадат между блока и главата. От там и гарнитурата е проблем.Водачите нещо не ставаха, обтяжната ролка трябваше да е някаква съвсем различна.И вобще не ми се и навлиза в сметката за степента на сгъстяване защото а9 главата е с бая голяма камера. При Тино, Знипер-а беше правил някакви черни магии с буталата и така....

Удари и един гланц на прага, че и той малко странно седи след интервенцията.

Тино, хубаво е обаче че вие го направихте.... поне от тогава не знам някой да го е правил. На много народ им спести мъките.За незапознатите, двигателя на Тино вървеше бая добре, но истинските мъки по правенето май само той и Знипер-а ги знаят.

просто си го гори.Хвани твой приятел да дава на място газ до 4-5000 и да я връща: газ, пуска, газ, пуска, газ, пускаа ти стой отзад и гледай.... най вероятно ще бъдеш учуден от сините облаци които до сега не си виждал в огледалото.Другата проста проба е докато твой приятел се движи зад теб, пак от около 4-5000об на ниска предавка да пуснеш газта и да оставиш колата да спира с двигател няколко секунди.... като слезе до към 1500об, подай газ нормално. Човекът отзад ще види много добре дали бълваш синьо.

Станчо, първо бих искал да отбележа, че не е редно да променяш сериозна настройка на окачването заради външния вид... някак си не ми се връзва. Проблемът ти е в ЕТ-то а не в окачването. Бързам да кажа че това не е баш така. Има доза истина, признавам, но излиза, че едвали не кастъра е за лека донастройка, а всъщност кастъра е един от най-важните наклони влияещи на почти всичко и следователно обикновено не той зависи от неща а нещата зависят от него и промените в кастъра на една вече изработена кола, водят след себе си много желани и нежелани ефекти.Обратно към задния камбър..... както Магнум-а каза големи сме гъзари с наще окачвания, но за съжаление промяната на камбъра ни не е оптимална. Естествено си има и причина за това. Не караме purpose-built-race-car а нормални ежедневки, които при оптимален камбър са опасни. Веднъж докато колата беше на стенд пробвах да седна в нея, за да видя дали камбъра ще се увеличи... ми не, намаля. Ефектите са 2: натоварването на купето наистина увеличава отрицателния камбър, но пък наклона на купето го намалява и в нашия случай екочването изостава. От тук можем да си направим няколко извода....1 - Магума не е прав и 1 градус не винаги е достатъчен просто защото всяка гума изисква различен оптималне камбър за дадена маса на автомобила и настилка. Пример 185/60/14 можете да я карате и на -4 градуса отпред и тя пак ще си настъпва външния борд ако трасето държи. В същото време, състезателен слик ще стъпва перфектно дори при 2 градуса. Всяка гума изисква различно количество камбър и простото правило е че колкото по-нископрофилна е една гума, и колкото по-твърди са и бордовете, толкова по-чувствителна е тя към камбъра. Опратното е вярно с пълна сила. За нормални шосейни гуми, примерно 195/50/15, 4ген и 5ген с меко окачване искат от порядъка на нула до минус 1.5 отпред и около минус 0 до минус 1 отзад за нормално каране. В този случай оставяме окачването да се движи и да компенсира колкото може. Между другото, делСлоу-а е с доста тежка задница и може би ще иска малко повече примерно 1-1.5.2 - в завой, накланянето на купето ни ограбва от към камбър доста по-бързо отколкото окачването ни го дава. Следователно ако искаме перфектно работещо окачване даващо максимално сцеплени, трябва или да променим геометрията на окачването с цел по агресивен camber-curve (сложно и скъпо) или да ограничим накланянето на купето ( доста по-просто). Не случайно много състезателни коли карат на много голям камбър, просто окачването обикновено не може помпенсира накланянето на купето освен при коли направени само и изцяло за целта. При нормалните класове бегачки се прави компромис и той довежда до много статичен камбър. Дори при безкомпромисни автомобили като Ф1 се налага статичен камбър защото пък те са толкова твърди заради аеродинамиката, че не могат да си позволят почти никакво движение на окачването което да доведе до увеличаване на камбъра в завой. Добре е да се знае, че за средностатистическия шофьор е по-добре да не кара с оптимално окачване. Опртималното окачване е хубаво нещо и вади максималното сцепление от гумата. Това е хубаво, но не е зачовек който не е потготвен да си овладее колата когато това сцепление свърши. В заводския вариант, колите ни точно затова са настроени да не са оптимални. Така, производителя кара гумата да почне да изпуска по-рано от необходимото, но да го прави плавно и предсказуемо, за да може шофьора на време да се усети и да реагира преди да се е озовал в канавката.Износването на гумите... Както много наши англоговорящи колеги пишат, камбъра не е проблема при износване на вътрешен борд. Огромния проблем е сходимостта. Това че някой е натиснал гумата на криво не я износва. Тя се износва когато се трие, а това се постига със сходимост.Голямо износване на вътрешната част на протектора се получава при разходящи гуми. Тогава отрицателния камбър също помага защото влошава ситуацията, но основния проблем е разходимостта (едната сочи на ляво а другата на дясно). При нулева сходимост или леко затворен, стабилността в права посока е доста по-добра и тогава дори 2 градуса камбър не се отразеват на износването. При задница със ходимост 0 или до милиметър затворена (сумарно) и заден камбър 1-2 градуса, исносването ужасно равномерно. При предницата е малко по-зле положението защото при спиране, предницата се отваря и опитва да износи вътрешния ръб. И все пак ако предницата е затворена 1-2мм (сумарно) и наклон до около 2 градуса - грижи няма. При предницата за съжаление има още един елемент, който влияе и това е рейката защото при спиране, окачването се свива и леко затваря предницата на фабричнен сивик. Когато колата е ниска обаче поведението се прецаква малко и износва повече гумите защото ъгълът на кормилните накрайници е близък то нула или дори външния им край сочи леко нагоре и при допълнително компресиране на окачването предницата се отваря допълнително. Не, не се натоварва повече. Промените са пренебрежимо малки До голяма степен си прав. Направо и при леки завои (магистрала) сходимостта оказва голямо влияние а не колко точно гума е стъпила. Освен това при 1-2 градуса камбър и нормални шосейни налягания около 2 бара, не се заблуждавай че стъпва само малко от гумата.... сигурно към 95% от петното си е на асфалта. Сходимостта ти кара колата да се движи направо и определя как ще реагира колато при по-резки движения. Обикновено на пътя, колите са със събрани предници и задници за да се стремят да вървят направо и да не се влияят много от неравностти и коловози. Само на някои състезателни автомобили се гони отворена предница и/или задница с цел по-бърза и конкретна реакция в завой. Но това пък води до износвания и нервност при поведението на автомобила.Разни тунинг фирми предлагат предни и задни камбър китове за хонди и повечето обясняват че така може една много свалена кола да бъде оправена откъм ъгли тоест много отрицателния камбър от свалянето на земята да бъде коригиран. Някои от китовете позволяват и отрицателна корекция за тези които искат още камбър. Според мен при свален на земята автомобил, корекцията на камбъра не решава основните проблеми. Хубаво е да се направи защото в някои случаи колата наистина е със прекален страничен наклон, примерно 3 градуса отпред и 2.5 отзад което е напълно безмислено за шосейна употреба и един камбър кит може да върне нещата към малко по-добро положение, примерно 1-2 градуса отпред и около 1 отзад. Грешно е обаче да си мислим, че като вземе един такъв кит и ниския сивик ще се върне към превилната геометрия заложена от завода. Японеца вобще не е тъп и е направил много избори базирани на фабричната височина на автомобила. Сваляйки колата, всички тези решения почват да работят против нас. Има една точка от която нататък нещата се влошават драстично. Ориентировачно, това е точката в която долните носачи стават хоризонтални, че и дори малко преди тази точка. А положението в което външния край на долните носачи е по-високо от вътрешния дори не ми се и коментира..... Вобще при всяко променяне на фабричната височина е добре да знаем какво променяме - това са:- статичен камбър - коригира се- camber curve - динамичната промяна на камбъра при движение на окачването- сходимост - това се коригира лесно- динамична сходимост - няма коригиране без сериозно рязане на купето и промяна на захващането на тоу-линковете отзад и рейката отпред- кастър - той на 5ген не се променя почти а на 4ген се променя малко и то към повече градуси което е добре.- рол центри - отиват на майната си близо до земята или дори под нея.- миграция на рол центрите - при движение на окачването ролцентъра на всяка ос а от там и рол аксисата на цялата кола се мести. При фабрична височина се мести доста малко в нормалния диапазон на работа на окачването ( изключвам екстремното свиване и разгъване) При свалена на земя кола, рези рол-центрове се местят много при накланяне на купето. - Тези проблеми могат до някъде да се решат със специални шарнири, които удължават реалната вължина на шенкела и вдигат ролцентъра по-близо до оригиналната му точка.С други думи мислете преди да си свалите колите... Сивиците ни са супер лесни за осиране и някои хора покрай мен помнят колко много проблеми брах със стабилността на бегачката. Вярвайте ми всичките ми проблеми бяха защото се правех на по-умен от японеца. Чак когато се загледах в детайли и си намерих многобройните неща които съм прецакал със свалянето на колата разбрах защо колата не седи. Съобразих си промените с това което японеца е направил и колата почна да се държи коренно различно в завой. Приказката за Х*я до край и душата в рая се оказа вярна в този случай. Ниската хонда много трудно ще я направиш да седи изключително добре в завой. Може, но с някои компромиси, уговорки и най-вече с много, много твърдо окачване за да се ограничи до минимум накланянето на купето, защото окачването е толкова съсипано от свалянето, че не трябва да му бъде разрешавано да мърда.

Ако не получиш по-смислен отговор ползвай следното... ако куплунзите им са еднакви, значи са взаимозаменяеми.п.п това НЕ е вярно за всички двигатели, но за д14-ката ти е така

не е нужно обезвъздушаване. Наистина звучи странно да се е появило след смяна на филтъра и малко ме съмнява от там да вади такива звуци.

мдам, а и всички знаем че тази гадна дупка се оправя както Хондю е писла, така че Магнумче, старо ти е инфото

за тръбна конструкция ли говориш или ще ползваш голяма част от купето?

Някой ден ще се радваш че си направил този избор.колкото до свещите.. иридиеви, платитени, с убеднен уран и прочие, май отново всичко се разделя на 2 лагера, тези които ги обожават и тези които не могат да ги гледат. Аз лично съм от вторите. Поне до тук все бера ядове с напомпани коли и такива свещи. Не знам защо, нямам 100% обяснение защо, но май по-тънките елементи събират топлина повече, което не е проблем за самата свещ, но е проблем за горивния процес. Може и да бъркам много, просто до такъв извод стигам след няколко пъти прегряти такива свещи и съпровождащите проблеми.