emod

Кинематичният вискозитет е много абстрактна характеристика на маслото, измервана при самотек, и на практика не може да бъде свързана със защитата на мотора при високи температури. HTHS е това, което трябва да гледаш, тъй като той отразява поведението на маслото при 150 С и протичането му през много тесни пространства, каквито например са хлабините на биелните и основните лагери . По-високият HTHS кореспондира с по-голяма MOFT (minimum oil film thickness = минимална дебелина на масления филм), което дава по-добра защита при високи Т. Основно влияние върху HTHS оказват базата на маслото и VIIs (viscosity index improvers, т.е. подобрителите на вискозитетния индекс). Обикновено (или поне масовия случай) голата база не е достатъчна за достигане на необходимия за маслото HTHS. Тук се намесват VIIs. Представи си базата на маслото като метални топчета, a VIIs като наслоена гума върху металните топчета. В тази ситуация достигането и запазването на необходимия HTHS ще зависи от: първо - количеството на VIIs, което в нашата интерпретация се явява като дебелината на слоя гума върху металното топче; и второ - качеството на VIIs, което в нашия пример се явява като твърдостта на гумения слой, т.е. неговата неподатливост на смачкване. Самите VIIs се характеризират с така наречения SSI (shear stability index). Колкото е по-малък SSI (по-малка стойност), толкова по-малка ще бъда загубата (пропадането на вискозитета) при експлоатацията на маслото. От долната таблица се вижда нагледно загубата на кинематичен вискозитет във връзка с SSI, която разбира се отразява и на HTHS. По спомен: (загубата на HTHS, изразена в %) = (Загубата на кинематичен вискозитет, изразена в %) разделена на 2. Т.е. ако загубата на кинематичен вискозитет е 2%, HTHS губи 1%. На практика, HTHS от datasheet-а на маслото показва нашите гумирани метални топчета, след като са била смачкани в лагерите на мотора. Т.е., образно казано, HTHS (cPs) = размера (диаметъра) на смачканото, покрито с гума, метално топче. Във връзка с горното, HTHS е адекватния параметър, за който трябва да се оглеждаш, когато преценяваш поведението на маслото при високи температури. Разбира се, за да объркам нещата ще кажа, че не винаги "по-големия HTHS" е по-добрия избор . Защо? Защото това което наистина е от значение, е представянето на маслото като "ЗАВЪРШЕН ПРОДУКТ", в който всички негови компоненти си вършат работата по най-добрия възможен начин и работят в синергия, т.е полученият ефект е различен или по-голям от сумата на индивидуалните ефекти.

И аз съм на същото мнение. Водя се от сканирания образ на последната капка, който я показва в "натура".

1) Автомобил – Honda Civic Aerodeck, D15Z8, 1998 г.; 2) Масло – Ravenol SSV 0w-30; 3) Маслен филтър – HONDA OEM (Purflux); 4) Общ пробег на автомобила - около 408 033 км; 5) Пробег на маслото в момента на вземане на пробата - 7200 км; 6) Цикъл (извънградско/градско) – 50/50; 7) Средна скорост - около 33 км/ч; 8) Сезон на експлоатация – 08.12.2017 -16.05.2018; 9) Моточасове – около 218; 10) Изразходвано гориво - около 468 л. Лукойл 95; 11) Kтм = (468 л./ 3.5 л.) = 134; 12) Пробата е взета от напълно загрял двигател (10 мин след гасене) и се е сушила 23 часа на стайна температура; 13) Обем на налятото чисто масло при смяната - 3,5 л.; 14) Доливане на масло – не е правено. Може би има спад на маслото с около 1 мм. 15) Други – работещ EGR; динамично каране (последните 500-600км); леко градско; кратка магистрала - 120-130 км/ч мах. скорост. Развитие от 1000км до 7200км Има още живот Сега настъпва битката за "Зоната на дифузията"

@romborak Като цяло капката показва, че маслото е чисто. Мърсотията е много добре разтворена (диспергирана). Но... формирането на ядрото, забелязващо се на 1-та и 2-та капки е спряло, като то се е "разляло" по цялата зона на дифузията. Всъщност, на практика може да считаме, че ядро фактически не се е образувало. В ойл-клуба има такива случаи. Счита се, че се тази ситуация се получава при масла с по-нисък вискозитет, но аз лично не приемам това обяснение за обективно. При JHM, който също е с 0в20, ядро се е формирало. Това, което може да се очаква при теб, е зоната на дифузията (в нейната цялост) постепенно и равномерно да се изпълва с мърсотия, докато се получи нещо такова към 11-12000 км. Т.е. далеч си от "целта" . Ще се радвам, ако още някой сподели нещо по този "специфичен случай без ядро".

Сканирането е ОК Его ги, обработени с "пила": Коментар ще мога да напиша по-късно през деня (детето ми е болно и съм с него)

Това не е шега работа и обяснява състоянието на маслото - 4 месеца, зима, 30 км софийско градско всеки работен ден. Все пак - не се притеснявай. Маслото няма да спре да изпълнява функциите си, ако е малко повече замърсено, а и при теб нещата не са толкова зле. Има доста по-тежки случаи. Тъкмо ще видим как ще изглежда маслото след още 1500 км . Долей масло, ако е необходимо,.

Снимките са станали добре. При обработка с "пила" в GIMP дават почти еднакви изображения. По тази причина пускам само обработен образ на третата снимка. Направил съм само лека корекция на яркостта (+10) + "пила" + инверсия, за да придобие вида, с които сме свикнали: И без обработка е видно, че има само нещо като блед остатък от ядро. Зоната на дифузия е изпълнена с мърсотия. Виждат се и по-едри сгъстявания/слепвания (парчета от краевата зона на ядрото). Няма обводняване. От гледна точка на капковия тест (дисперсия + замърсяване) маслото си иска смяна. И всичко това за 3-месеца . Можеш ли да дадеш специфики на експлоатация? Можеш да продължиш така още 500 км и да направиш нова капка (гледай само всички условия на теста, най-вече начина на снимане и светлината, да са идентични), за да видим ситуацията.

Моторът изглежда чудесно! Относно 250-те мч - споделям твоето мнение при следните условия (неизчерпателно изброени): средна скорост около и над 30 км/ч; сравнително леко градско + компенсация от извънградско; поне 20-30 мин. работа на мотора след запалване в преобладаващ режим около 2000/2500 об/мин (дава възможност на маслото да стигне около 80 С зимата); минимален брой старт/стоп за ден (колкото по-малко, толкова по-добре); нормално шофиране (ти си го описал чудесно); климатични условия без екстремности; мотор в добро състояние (най-вече бутало/цилиндровата група и клапаните (водачи + гумички), които сумарно имат най-голям принос за харча на масло и попадане на изгорели газове в картера); качествен бензин (за газта не говоря, там е ясно), но лошият бензин е предпоставка за по-бързо унищожение на маслото (най-вече сярата в него); др.

@Двигателист Ето ги обработени (първата е снимката, втората е скана): Според мен: Това масло не е за смяна, от гледна точка на замърсяване със сажди от горивния процес и от гледна точка на дисперсия на замърсяването, натрупано в него. Ядрото все още е доста светло. Краевата зона е тясна и добре изразена. Зоната на дифузия на практика е чиста - има много леки (бледи) и фино разпръснати фракции. Накъдрянето на капката е слабо = маслото не е/ или е много малко обводнено. Причината е ГАЗ-та + високата средна скорост (50 км/ч) , говореща за лек режим на експлоатация, както и мотор в добра форма и може би (предполагам само) щадящ шофьор. Разбира се трябва да бъде отчетено и доливането на масло . Сигурен съм че знаеш, че при подобни условия може да бъде постигнат (теоретично) от 1.5 до около 2 пъти по-голям интервал на смяна на маслото, отколкото при бензин (при същите условия на експлоатация). Отделно, TBN-на на Comma Syner-G 5W40 е около 10 (маслото е с доста Калций), както и Цинк и Фосфор = газта му е слаб конкурент . При тези условия си мисля, че ще понесе и 300 м.ч. (мое мнение).

Скенерът е за предпочитане, тъй като всяка една капка от теста ти (на 1000, 2000, 3000 км и т.н,) ще бъде осветявана по един и същи начин, което е много важно за обективността на теста. Условията, при които правиш теста, следва да са максимално идентични при взимането на всяка една капка: една и съща хартия (от един пакет); едно и също време на взимане на капката (около 10 мин. след гасене на мотора); едно и също място на сушене; едно и също време на сушенето; приблизително еднаква температура на помещението, в което сушиш капката; липса на влага в помещението; един и същ начин на скениране. Може разбира се и с фотоапарат или телефон, но внимавай осветеността на капката да е равномерна!!! Светлината трябва да пада еднакво от всички страни на капката. Да няма потъмнени или силно осветени зони. Светкавицата да е изключена. Винаги снимаш на едно и също място (у дома например) и на една и съща светлина. Задължително подлагаш чист бял лист хартия под листчето с капката. Затова... със скенер е по-лесно и обективно .

@dandilov и @goga Да, много добро представяне на маслото. Добра и равномерна дисперсия на мърсотията в зоната на дифузията. Самата зона на дифузия е запазила размера си - няма нарастване към края на капката, а само се е "уплътнила". Вижда се чудесно, как ядрото е променило цвета си към тъмносиво/черено и се е запълнило. Нелинейността в стареенето с течение на времето на експлоатация също се забелязва отлично, като промяната е само за 1000 км. Ако темпът се запази в следващите 1000/1500 км, би следвало да очакваме "изравняване" на цвета на ядрото с този на зоната на дифузия. При условие, че това се случи, аз лично бих се замислил за смяна на маслото, тъй като следващият етап - чисто теоретично по ASTM D7899-13, ще бъде "свиване" на мърсотията към ядрото, респ. избледняване на края на капката = на закъсняла смяна (от гледна точка на диспергиращите свойства на маслото!). Бързината на развиване на събитията обаче в случая е неясна (несигурна), тъй като до сега нямаме такъв тест, докаран до край . Нека goga да каже какви са му плановете и на какви интервали е сменявал маслото досега.

@goga Ето ги: Цветни са, просто това е дизелова капка и затова "сивее". А това е предходната (на 6000км), но тя е от снимка:

Ако образът на капката в pdf-а е цветен, качи го.

Сканирай, за тест, стига да нямаш затруднения.

@romborak Не си го настроил. В първото поле - Device profile, трябва да избереш профила на скенера ти (моят е SCANPROFILE_M267x 287xV1.2; скенерът ми е Самсунг). В момента твоята настройка е по system default.

@romborak Да, има осезаема разлика в скана, предполагам най-вече заради настройките на новия скенер, тъй като и "пилата" излиза странна. Ето я: Ако се гледа сканираната капка се вижда, че ядрото се е уголемило и е поело доста мърсотия. Прави впечатление, че граничната зона е доста широка и изглежда пред разпад. В зоната на дифузия също е започнало замърсяване (светлокафяво на скана). За обводняване и зона на чисто масло не може да се каже, тъй като сканираният образ в тази му част е много блед. Направи следващата ти проба на 8000км. Мисля, че някъде там ще бъде вече показателно дали ядрото върви към разпад или ще е поело още мърсотия без да се разруши. Във връзка казаното и за финал си поиграх малко със скана ти. Получи се ето това (по-долу). Старал съм се, доколкото е възможно, да отразя максимално достоверно състоянието на сканираната от теб последна капка: П.С. Виж си пак настроиките на скенера. Помощ ТУК

Теоретично - да, по-добре е. Практически за България - дискусионно. Може би за зимата в Северна България 0w... е по-добрия избор. Наскоро подобен въпрос бе зададен от колега със CR-V 2006 в ойл-клуба. Там torcon отговори, че 0w... не е нужно за България, стигат ни 5w... и 10w. Моят личен опит с 0w... и 5w... показва, че до температура от около -18 С (в Софийско, зимата) течливостта на тези масла и "желирането им" на практика не се различава. Помътняване също нямаше. Участниците в теста бяха Ravenol SSO 0w30, Ravenоl SSV 0w30, Petro-Canada 5w30, Mobil 1 0w40, Motul X-max 0w40, Motul X-cess 5w-40. По принцип началото на кристализация (помътняване) за добрия хидрокрег е след -21(-23) С. Следва обаче да се отбележи, че зимата в маслото попада повече гориво (бензин; дизел), което води до падане на вискозитета на маслото (разреждане), така че еднo 5w... сравнително лесно може да се превърне в 0w.... .

@slacker Първо да отбележа, че и двете масла са 5w, т.е. откъм зимно представяне са в една и съща категория. CCS Viscosity at -30°C на двете масла е много близка - 3990 (DXG), респ. 3640 (SFE). Тези стоиности са доста под стандарта, който за 5w е 6600 @ -30ºC. Подобни CSS навеждат на мисълта, че в състава на тези масла доминира базово масло (като % съдържание) с нисък вискозизтет, като Noack-а на DXG-то (равен на 6) говори, че в него е добавено малко повече (като %) базово масло с по-висок вискозитет (обикновено масло от типа 5w-30 е смес от 6cSt и 8cSt базови масла). Оттам (най-логично поради добавянето на по-гъста база) са и завишените стойности на Pourpoint-а, HTHS-а, и кинематичния вискозитет при 40 и 100 С. Поради доминирането на базата с по-нисък вискозитет (предполагаемо 4cSt и 6cSt базови масла), Noack-а на SFE-то е 8.3, т.е. то е по-склонно към угар от DXG-то. Колко точно за твоя мотор е трудно да се каже. Може да се окаже, че дори няма разлика при нормално каране, като твоето. Дали ще усетиш икономия на гориво, ако минеш на 5w-20, също не е ясно, тъй като по принцип тя е минимална и лесно може да бъде заличена от малко по-спортно каране или малко по-тежък градски трафик (на моменти). За лятото аз лично бих останал с DXG-то - по-голям HTHS, по-голяма MOFT (minimum oil film thickness), по-добро предпазване от плаващи в маслото по-големи парчета мърсотия, които могат да са близки или съизмерими с хлабината на лагерите. За зимата DXG-то също не е проблем, но заради градското и по-ниските зимни Т можеш да пробваш и с 5w-20 - ще имаш леко преимущество от по-ниския вискозитет на 20-ката (при нас зимите не са тежки). Теоретично, в твоята ситуация (40/60 режим; 18-20000км годишно) аз бих сменял маслото 2 пъти годишно (на около 9-10000км; особено, ако е ПАО база, висок клас масло) - преди зимата (ноември) и преди лятото (края на април). П.С. Направи капкова проба, ще бъде интересно за всички. Само спазвай технологията!

Резолюцията не е проблем. Виж настройките на скенера и тези на компа (помниш поста ми, че пиша от таблета и ми е трудно в момента да дам линк), и изключи всички оптимизации/подобрения на изображението, включително баланса на бялото. Селектирай само капката.

@romborak Да си сменял хартията или скенера, или нещо друго (място на сушене на капката), в което този тест се отличава от предходните два? Видът на капката е странен (много бяла стои), оттенъците от сканирането също (сякаш изображението синее/сивее). Маслото изглежда по-чисто, вместо да трупа мърсотия.

@ivailopp След повторното ми изпращане на запитването към Ravenol.de, днес скоропостижно получих два отговора от представителя на Равенол за България - ГРИД ЕООД. Ето ги и тях: Цитат (без редакция): "Здравейте г-н Димитров, нашите партньори от Германия ни препратиха Вашето запитване. Добре е да използвате RAVENOL Professional Engine Cleaner: http://shop.grid-trade.com/ravenol-professioanl-engine-cleaner-dobavka-za-pochistvane-na-dvigatelq-0-400-litra-cena.html" "Здравейте отново г-н Димитров, Днес получихме и второто Ви запитване относно може ли да доливате в Castrol Edge Titanium FST LL 5w-30 с Ravenol ECS 0w-20. Отговора ни, е че не може да се смесват." Край на цитата Разбира се запитването ми не е включвало въпрос за доливане на Кастрол с Равенол, но както и да е... най-важното е, че двете масла не бива да се смесват (според представителя на Равенол за БГ). При условие, че следваме препоръките - трябва да се замислиш за промивка на мотора (само с промивно масло или с предложения спец. продукт от отговора, или с някой друг, по препоръка на колегите), преди да налееш Равенола.

@dandilov 1. Липсата на образуване на ядро не е смущаваща в случая. Както отбелязах по-горе, дизелът бързо изпълва маслото със сажди и то почернява почти веднага. 2. 504/507 Long life маслата могат да изкарат по-дълъг период в мотора само при лек режим на експлоатация и качествено гориво. Има добър материал по въпроса 502 vs 504 ТУК 3. Видно е, че маслото от капките все още добре акумулира саждите/мърсотия и ги диспергира - не се виждат окрупнени парчета; дисперсията е финна. Видно е също така, че зоната около "ядрото" все още държи и натрупва мърсотия - става все по тъмносива. Следователно, маслото има възможност и все още поема саждите добре. 5. Според мен следва да се види капката след около 1500 км (като гледам темпа на замърсяване от предишните капки), за да се оцени как продължава изпълването й със сажди - дали цялата капка ще стане еднородно наситено черна, което означава, че маслото върви към границата на диспергиращите си свойства (снимка 6С в предишния ми пост). Хубаво е да се прави и снимка на капката на "просвет"! Ще бъде доста показателна и от помощ да се оцени замърсяването (спомни си ASTM стандарта за капкови тестове; снимат дизеловата капка със светлина отдолу и отгоре). 6. Неминуемо след интервали от по 30000 км моторът може да има доста натрупана мърсотия в себе си, което да влияе върху по-бързото замърсяване на маслото.

@ivailopp Само да отбележа, че за съжаление все още нямам отговор от Равенол. P.S. Пуснах им ново, по-настоятелно, запитване. Дано сега отговорят.

@dandilov С дизелите е по-различно. Начинът на напълване на капката с мърсотия е друг. Много бързо цялата капка се изпълва със сажди (при повечето дизели; при някои съвременни дизели капката не се отличава от бензиновата, освен по цвета й) . Първоначално чернилката е "по-бледа", като с времето нараства - става все по-наситено черна. След това започва свиване към центъра на капката и... край. Много хора се чудят, защо първоначално образуваното ядро на дизеловата капка се разпада и после пак се образува. Говорят за "възкресение" на маслото, а всъщност то е свършило (от гледна точка на дисперсията). Ето реални капки: По горните причини дизелът е хубаво да се следи от самото начало на смяна на маслото, иначе стават грешки (като във вица: стават грешки, казал таралежът, слизайки от кактуса). Поради гореизложеното ми е трудно да бъда обективен, но считам, че маслото си отива, т.е. върви към четвъртата фаза (последната) от горните снимки. Имаме започнало свиване на черното ядро и около него наситена тъмносива периферия (вж. последователността в горните снимки). Дали съм прав може да се установи със следваща капка след 1000-1500 км. Налице е и обводняване - къдравостта по края на капката.

@ROCKONOFF Петрото е добро за газ. За лятото става и 5w-30.