1net

това е една от малкото снимки с които се гордея... кепчър от филмче на RIP

мдам, имали сме сивици с подобно прекъсване и проблем от свещите.но слагане на пълен инжекцион само и само да изчезне проблема е малко прекалено. за доста по-малко пари един читав майстор ще поправи мотора.

P30

5 цитата един в друг.... ще се научите ли най-накрая или да почвам да ви цензурирам мненията?четете правилата.

не, не бъркампросто разглеждам процеса катодвижение на фронтове със звукова скорост. Не искам да намесвам хармоници, защото макар те да могат да обяснят до някъде явлението, то трябва да боравиш със честоти.Абе всъщност какви хармоници бе човек?да вземем един пример заедно с графиката за всмукателния тракт...при 5800 приемаме 40см интейк рънъри и скорост на звука 340м/свремето за минаване на двойната дължина на рънъра е 0.8/340 = 2.35мСпри 5800об/мин = 2900об/мин на разпред. вал -> 20.7милиСек за оборот на разпред. вал.да вземем нормален вал с продължителност на фазата около 288 градуса това е 0.4 от 720градуса на коляновия вал и времената стават следните:0.4 * 20.7 = 8.28мС отворен всмук. клапан20.7 - 8.28 = 12.42мС затворен всмук. клапанДа разгледаме тактовете.... след като е формиран сгъстителен фронт при затваряне на всмукателния клапан той тръгва нагоре по рънъра.след 2.35мС фронтът пак е при клапана но вече е разредителен.... значи:след 1 такт до клапана достига разредителен фронт - (изминало време 2.35мС)след 2 такта до клапана достига сгъстителен фронт - (изминало време 4.7мС)след 3 такта до клапана достига разредителен фронт - (изминало време 7.05мС)след 4 такта до клапана достига сгъстителен фронт - (изминало време 9.4мС)след 5 такта до клапана достига разредителен фронт - (изминало време 11.75мС)*тук някъде достигаме 12.42мС и клапана почва да се отваря... фронтът от последния такт е разредителен и пътува някъде нагоре като разредителен. От тук нататъка обаче рънъра вече е с 2 отворени края и при всяко отражение фронтът ще си сменя поляритета, тоест при всеки следващ такт, фронтът няма да се променя сгъстителен/разредителен.след 6 такта до клапана достига сгъстителен фронт - (изминало време 14.1мС) след 7 такта до клапана достига сгъстителен фронт - (изминало време 16.45мС) след 8 такта до клапана достига сгъстителен фронт - (изминало време 18.8мС) тук вече сме много близко до затварянето на клапана... явно в горната сметка сме объркали нещо (скорост на звука, продължителност на всмукателната фаза, обороти, ....) Така че нека я нагласим....Да оставим сгъстителния фронт да повлияе на горивната камера около 0.5мС и да затворим клапана.... достигнахме време от 19.3мС. при тези 19.3мС отговарят на 6200об/мин а не на 5800 както приехме в началото. Ако решим че онези таблици показват абсолютната истина, то най-вероятно сме сбъркали със скоростта на звука. Ако бяхме приели 309м/с сметката щеше да излезе А може и изсмуканата от пръстите продължителност на всмукателния такт да ни е повлияла на сметките.След толкова много изписани глупости обаче почвам сам да не си вярвам п.с. Лукчо, обясни ми моля те подобен на горния процес с честоти и хармоници и дано е по-просто...п.п.с всъщност ще се радвам на всяко едно по-просто обяснение

написаното си е направо вярно има един "коефициент на отражение" който зависи от разликата в диаметрите. Тоест при всяка рязка промяна на диаметъра на тръбата, движещите се в нея вълни се отразяват. Колкото по-голяма е разликата в диаметрите, толкова повече енергия се отразява от прехода. Ако една тръба завършва в атмосферата... диаметъра на атмосферата е безкрайност и отразената вълна има максимална енергия.От друга страна пък ако искаме да няма отражение, промяната в диаметъра трябва да е плавна - тип фуния на тромпет. Такава фуния променя "импеданса" на тръбата плавно и отражения няма или са сведени до минимум.по темата за комбиниране на цилиндри:Както сам каза, тръбите идват дълги за нормални двигатели и затова се комбинират. Такава е идеята на 4-2-1 колекторите. комбинират се 1-4 и 2-3 заради реда на запалване и целта е 2 цилиндъра да ползват една тръба на двуцевката. Реално цялата дължина пак идва над 60-80см но пък заради групирането, двата цилиндъра хем си помагат, хем си пречат. Оттам идва и по-размития ефект на 4-2-1 тук малко не съм съгласен защото дължините не зависят от това дали след тръбата е атмосфера а от това дали тръбата комбинира няколко цилиндъра.

ти ядовете остави на нас ЕЦУ-то само се чипва и се добавят няколко компонента за втек-а.реално погледнато със всичко изброено ще стигнеш около 130кс и пак реално погледнато 30к.с. за хилядарка си е повече от добра ценапърво обаче тази хилядарка..... вобще не съм сигурен че ще е хилядарка... може да е повече, може да е по-малко, но и точно 1000 да е какво толкова.Пичове, много евтини ги раздавате тези конски сили Пълен инжекцион със труд и части излиза грубо хилядарка и вдига около 13к.с а вие на 30 се цупите.Слагайте турбини бе хора за 3000-5000 лева можете грубо да постигнете 2х или 3х мощността. Първо за да постигнете почти фабрична издържливост тези пари няма да ви стигнат и второ като приведете парите към 30к.с ще получите почти същата цена ЕЦС, до 160 е реално да се извади от д15, но се приготви за портване на главата и всмук. колектор, буталца, спортен вал, лагери, сегменти, 2-3дена груба настройка, 1ден дино...... и проумей следното нещо: Д15 не е двигател за високи обороти а щом говорим за мощност трябват обороти, така че няма да е от най-издържливите двигатели. а и цената на нещата горе отиват към + още няколко хилядарки Усещаш ли че тунинга в началото е сравнително евтин и после става прогресивно по-скъп.

Никого не съм искал да разубличавам, но поста ми пак стана малко остър Колегата наистина звучи надъхано, но просто беше написал малко дивотийки иначе вобще не искам да му секвам ентусиазма.Уко, графиките са супер Забележете че всмукателната система идва към 2 пъти по-къса от изпускателната. Причината е че в изпускателната, температурата е пъти по-висока а оттам следва че и скоростта на звука е по-висока. Затова за едни и същи обороти изпускателната система идва по-дълга.За съжаление за тези графики не е упоменато за кое отражение на вълните става дума, но като гледам числата става дума за първо полезно отражение.Полезно отражение наричам отражението което помага на двигателя. Примерно във всмукателния тракт първо отражение е разредителен фронт а второто е сгъстителен. Реално погледнато, за да помогнем на двигателя ни трябва второто отражение след затваряне на всмукателния клапан. Това второ отражение го наричам първо полезно.В изпускателната система е малко по-различно. Там ако тръбите са достатъчно дълги, още първото отражение е полезно, но пък и там времето за което трябва да се забави фронта е съвсем различно спрямо всмукателната част.Във всмукателната система вълната се създава при затваряне на всмукателния клапан и първото полезно отражение трябва да дойде пак до клапана в момента на следващото му отваряне, което е след малко по-малко от оборот и половина на коляновия вал... това си е доста време.В изпускателната система вълната се създава при отваряне на изпускателния клапан и първото полезно отражение трябва да пристигне при клапана точно преди да се затвори. Тук времето е малко нар половин оборот на коляновия вал.... доста по кратко време отколкото във всмукателната система.

ето ти едно оплакване от мен...баси гадните хонди.... 2 карета съм сменил за около 300лв двете и вече 3-та година драг/дрифт/каквото се сетите и нещат да се разтракат.ужасен разход.... тия двигатели са със собствено мнение! веднъж харчи 7.3 градско лятото, след това харчи над 20.. ако не и повече и това е 1.5 двигател (е сега....пропускам да кажа че последния разход е чисто пистово каране и не се пада под 6000 и така цял ден)Мазда В6? Такава стокова аз я отнасям... ВТи-то също ще я отнесе. Далеж по-тежка е пък и да ти кажа честно май е и малко по-трудна за тунинг.Поздрави на всички

Спокойно няма да я видите.....и мене най-вероятно няма да ме видите, щото михо ще дойде рано и ще си тръгне късно... кофти е, но имаме много работа

д15б7 е прекрасен двигател. нещата които му куцат ( куцат е силна дума, по-скоро нещата които има смилъл да се пипат) са:1 - изпускателен колектор 2 - всмукателна система 3 - втек глава

формули има много по нета. Търсете "eshaust runner lenght" или "pulse tuning" А? това нещо много го опрости ми се струва... Атмосферката засмуква колкото и е обема, повлияно от разпределителния вал и от това колко помага изпускателната система и всмукателната система взети заедно. Това как се случва? Много късо 4-1 няма да ти помага нито на ниските нито на високите. Не случайно 4-1 се прави с дълги първични тръби. И това е компромиса. Ако искаш 4-1 да ти помага на 2000 оборота примерно ще трябва да го направиш към 3 метра. Ако искаш 4-1 да ти помага на 13-14000 оборота, ОК къса четворка ще ти свърши работа, но за нормални обороти около 6-8000 хората (че дори и аз) са го смятали и винаги четворката идва около 80см. Сметни го за 1500-2000 оборота и ще видиш че дъмжината на колата няма да ти стигне. ще ми обясниш ли моля те как при бедна смес мирише на пресен бензин?

може, но няма лесен отговорзадължително трябва да смениш глава и компютъркакво ще излезе? ами 1.6 втек ще излезе коя глава и кой компютър вече е друг въпрос... с фабричен обд2 компютър няма да можеш да му сложиш чип в последствие, но ако колата ти е обд2 и искаш да сложиш обд1 комютър ти трябва и преходник.

Няма проблем до маркери, но все пак си остави някоя и друга десета за следващи шлайфания.втек-а няма нищо общо със шлайфането, действай спокойно.

Да кабелът е син. намира се над бушоните на таблото. По спомен: голям сив куплунг - синия кабел (чисто син без линийки по него) беше някъде по средата на куплунга.вземи един мултицет и "просвири" въпросния син кабел до синия кабел който излиза от малкия куплунг на делкото.

извинявай за краткия отговор, но нещо не смогвам с времето.двигателя ти има "месо" но не много. При 77.5 бутала ще е точно 1.7л но за над 77мм е най-добре да не го правиш на фабрични ризи.не забравяй че двигателят ти има едно доста слабо място -> биелите (мотовилките) Каквото и да му правиш, гледай да не ползваш фабричните.No replacement for displacement така че вобще не подценявам обема, но не се оглеждаш в акордовите мотори, по-скоро пробвай с Б серията. Перфектния вариант е от CR-V със или без втек глава в зависимост от възможностите ти. Личното ми мнение е че без читава потготовка на Б20 блока, поставянето на втек глава е малко рисковано, колкото и примамливо да звучи.Не знам какво да ти препоръчам, особено с това твое изискване за висок въртящ момент на ниски и малкото време което можеш да отделиш.

сложи едни ковани буталца и биелки и сънувай охлюви

Изключвайки най-важния сензор положението ти се е подобрило - кефне се занимавай с мап-а, проблемът е другадепри откачен МАП, авансът ти намалява а сместа се обогатяваи ако все пак се окаже проблемен МАП сензор, ще ти подаря един но не се надявай много... не е МАП-а

Михо, турбото наистина обикновено излиза по-евтино.А по въпроса за броя валове, Не е проблем едновалов двигател да се върти на високи обороти. Поне главния проблем не е в главата а в блока на хондовите едновалки. Хубавото е че за турбо, обикновено не ти трябват кой знае какви обороти, особено ако развърташ по-рано.Минус на едноваловата глава са големите кобилици. При двуваловите, кобилиците са почти 2 пъти по-мали... да не говорим че някои не хондови двигатели вобще нямат кобилици ( така наречените хидравлични повдигачи)и колега, няма нищо общо между броя валове и работата на ниски обороти.

Гледах, гледах, пък не видях да имате тема за идващата среща.... имаше една за предишната, така че тази ви я лепвам важна, пък ако нещо не съм разбрал, казвайте да поправям грешките.

Ванка, понеже четеш много внимателно сигурно си разбрал че конвенционалната ти запалителна система греее кабелите които са преди свещите с около 999950 Вата ( почти милион вата)Баси какви мощонсти се били разпилявали... добре че има такива свещи че да се възползват от тези иначе пропиляни киловатип.с. Блаженни са вярващите!

Добре де.. гонки - ОКама защо не го раздавате маааалко по-внимателно около колите и хората. Нищо не е станало, ама като се нахъсате всички така и си е направо опасно.. Някакви прелюди, тарги, хечове и т.н. раздават яко газ. Момци, трябва ли някой да пострада, че и полицаите да ни се израдват набързо, за да разберете че трябва да се внимаваАман от бързи и яростни.Иначе сбирката беше готина, много народ много нещо.

не знам при нормалните потребители как е, но аз се пробвах да си прикачам снимки директно в тема и не стана... тоест, прикачих я, но никой не я виждаше.между другото, можеш да си направиш галерия и да си качваш снимките там.

стига с тоя оффтопик бе хора! Имаше цяла тема с обяснения за ХЕЕД91по темата:Пича на стенда все повече почва да ме радва, ама това за сондите просто не е вярно при хондите. Стъпиш ли и на врата, на ЕЦУ-то му е през оная работа какво показва сондата.като гледам караш 1.4 японка - кофти работа. Намери си регулатор за горивото и ми ела на гости да го настроим за 2-3 часа или си вземи един час на диното... 1 час ще ти е пре-достатъчен да настроиш регулатора.по-подробно.....За пореден път ви казвам че хондите на високи натоварвания ( газ до ламарината) са фабрично настроени да работят на богати смеси. Ако питаш мен, двигателя ти работи една идея по-богато отколкото бих очаквал. Ама една идея. Сместа ти е около 12 а най-вероятно трябва да е около 13-14 за най-добри резултати.10-15к.с няма да изкараш, но 3-4-5 е напълно вероятно.Тези настройки предпочитам да ги правя от ЕЦУ-то, но при теб това не е вариант поне засега, защото си с един ужасен нов опростен компютър дето половината свят не е чувал дори за него, камоли да прави чипове.Другото което можеш да направиш е да пипнеш делкото малко докато си на стенда, но за съжаление, това ще се отрази и на вървенето при ниски натоварвания и обикновено е в леко отрицателна насока.и последно, загубите на стенда на хеед колкото и да ги смятам при наще коли са около 25%

чарджър кит за д16 на Jackson Racing е около $2500 между другото, центробежните компресори на ниски обороти не правят бууст и не удрят толкова в разхода.Поправете ме ако греша, но Г40 и Г60 на фолксваген май са с точно такива компресори, но за издържливостта има съм чувал колкото хубави толкова и лоши мнения, а от първа ръка направо нищо не знам.