Ryuugan

Силата, която се получава от налягането на газовете върху челото на буталото работят в една единствена посока- надолу. Понеже коляновия вал се движи в окръжност във всеки един момент силата, която се упражнява върху колената се разделя на 2 компоненти. Нас главно ни интересува тази компонента, която е по допирателната на окръжността описвана от колената на вала, защото тя е задвижващата. При различна дължина на биелите ъглите, под която пада събирателната на 2те компоненти е с различни ъгли и от там идва разлика в задвижващата сила. И като цяло Късите биели дават повече сила при началото хода на буталото, а дългите - в края. Вече кое и колко се изчислява по едни не много сложни формулки. Също прехода между обръщането на посоката на движение на буталата променя плавността си от дължината на биелите. Също в статията на Кало е посочено по-голямо износване на стените на цилиндрите при къси биели пак заради тия ъгли, които споменах в началото. И допълнително е посочено, че с дълги биели постъпването на горивната смес става с по-бавни скорости.

С една идея ми скочи уважението към Ниссан като марка. Досега си мислих, че само турбинираните мотори са им добри...

И аз имах подобен проблем. При мен се окзва, че понеже нямам уплътнения на стоповете. Стича се на едно място при калниците и после тръгва към багажника.Провери си уплътненията на багацника също.

Доста стряскаща цифра изкарва тоя мотор, при сток валове и смукателна система. Не съм сигурен, че к24/к20 има толкова сила. По спомен трудно се изкарва над 300коня на вала, камо ли на колелата.

Аз не виждам нищо лошо да се даде светлина по въпроса. Ясно, че колегата взима малко присърце темата, но нищо не пречи да се погледне на нещата от образователна гледна точка. Аз лично намирам за интересен спора, защото и щамповането и "свободна ковашка операция- сплескване" ми изглеждат същото нещо. Сигурно и машините не се различават особено за двата процеса. Сигурно е същото като да кажеш на боба фасул. Още повече като гледам Фиг.5.1 не виждам какво пречи да се кове бутало.Аз винаги съм бил на мнение, че учебниците не се пишат за ученици, а за показност пред други професори и всякакви подобни титли.Отговорът на разликата между двата процеса чрез цитати го намирам за абсолютно отбиване на номера. Не ми трябва кой знае колко задълбочен отговор, а с няколко думи да ми бъде обяснено. И още повече отказвам да ми обяснява някой, че не съм се изразил правилно, при положение, че не може да се аргументира със собствени прости думи.ПП:И аз съм се правил на интересен, когато някой каже на винта болт, така че тази дискусия ми е ясна още от първото мнение.

Сигурно е, че има разлики в горивните камери, валовете и може би портовете на А9, З6 и У8. У8 е най-добрия вариант за глава и смукател, но предполагам разликите не са особено големи. Взимай най-евтиния вариант или от човек, който има изградено име сред феновете, за да нямаш допълнителни главоболия от измами.

Аз имам един сериозен въпрос. Технологично какви са разликите между щамповането и коването?

up

горе

лудница

up

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=MAjMXg3jJmo

Аз съм говорил с юрист на темата и най-добре да си изготвите договор при такъв. Нотариално да се завери след това. Иначе, ако се стигне до съд, ще има проверка на почерк и подпис и тн., ама не смятам, че трябва да се разчита на такова нещо.Също съветвам, да не се изготвя догвор самостоятелно, понеже професионалист, ще снижи до минимум случайни грешки при изготвяне(не правописни, а смислови).

Мисля, че колегата е имал предвид "ламбда сонда".Според мен грешиш относно степента на сгъстяване. Тя реално няма никаква връзка с въздухопотока към мотора.Целта на модификацията на дросела е да осигури по-голям дебит. А той главно зависи от обема на мотора и оборотите, които достига за единица време. Важното е, че при всяко издърпване на въздух от буталото се получава подналягане и за оптимална мощност се търси възможно най-близко до атмосферното. Много колеги не осъзнават, че само смяна и полиране на дросел ще има почти никакво отражение върху мотора при условие, че в уравнението участва още колектора, портовете на главата и не на последно място диаметъра на клапаните и функцията на тяхното отваряне-затваряне. Ебаси 100 страници разправии за намаляване грапавини... Не знам кво сложно има.

Кутията за 550 е на колата все още, може да се пробва.

И тук не ти ли прави впечатление, че документа за регистрация (малкия талон на колата) няма да съвпадне с твоите документи за самоличност? От тук съвсем спокойно може да се заключи, че караш краден автомобил, ако нямаш документ за нещо подобно(пълномощно например). Едно е да четеш закона, друго е да разбираш как работи.Естествено, нашите полицаи като не проверяват тия неща, не значи, че винаги ще е така.

Като за без пари - толкова. Doomwisher, целта на плоското дъно не е да се намали въздушното съпротивление, а да се избегне изцяло(или да стане пренебрежително малко). Дупчената броня пак създава доста съпротивление. И тук идва моментът, в който трябва нейната функция да бъде поставена под въпрос при подобни отвори и "модификации". Да се премахне ще е най-ефективно, но тя не е единственото нещо създаващо въздушно съпротивление. Всички супер автомобили са плоски отдолу.Друга тема е къде ще отива въздухът, който минава през радиатора на автомобил с модификация като тази, която не е била предвиждана.

Ако ще се прави проект стейдж 3, изобщо илюзията за дейли трябва да отпадне.

Мен най-много ме е страх от подобни прояви. Ако човек си смени някой детайл на колата с пластмаси и ги намери на парчета или срязани направо да си тегли куршума, че е дал толкова много пари.

Тази гонка не виждам какво доказва. Сигурно има разлика около 150кг между двата автомобила. Въпросът кой мотор би излязал по-добър, не включва теглене на ремарке с тухли. Също ако приемем разликата в гумите за не-маловажен фактор, излиза че който и да бие нищо не се доказва. Ясно, че няма начин да се изравнят всички фактори, ама поне масите на автомобилите трябва да са подобни. А аз съм убеден, че ако седнат още двама в лекия ЦРХ, Д16-ката ще хване астма.

up

А само теоретично: .... има опция при която да се симулира или по скоро да се накара принудително този клапан да седи постоянно отворен, така че системата да е винаги активна и задните колела да са постоянно зацепени! Питам от чисто любопитство :)/>Ако съм разбрал правилно обяснението, за да е включен задния мост само трябва да се смени многодисковия съединител с такъв, който е зацепен постоянно.

За да ти е спокойно в кат изискват договора от нотариуса и талон на автомобила. Не знам за процедурата по наследяване на имущество, но дори да се допусне изготвяне на договор в нотариус с наследниците, може да излзе проблем в КАТ при регистрация заради талона. Предполагам, че ще трябва копие от документ(пак нотариално заверен, че човека подписал договора е пряк наследник). Също тия момци ще трябва да платят всички данъци в общината(ако не са го правили).За пълномощните също не е съвсем сигурно ,защото фактически някой ще упълномощи теб да ползваш имущество на 3то лице, а тия неща не стават точно така юридически.

ВъпросЪТ си е съвсем на място и доста ясен. Никой не пита кой-двигател е по-добър. Отговорът е ясен. Това, което се цели със заглавието е да се помисли дали цената, която се плаща за суап към Б серия може да се окаже по-добре похарчена за модифициране на вече съществуващата Д16 в коша. Разликата между моторите е над 1000лв, а за тия пари може да се спретне нещо добро от едновалката.Нека се има предвид, че с тия пари е опция и един китайски охлюв, който определено ще даде предимство за Д16.

D16 съществува, защото е трябвало нещо междинно между Б16 и Д15. Решили са да сложат втек(даже не при всички) и пълен инжекцион и ае да не се оплакват клиентите.