Magnum

Помня я твоята, доста съм я карал и аз, и още я срещам из София.за 3к кораб с климатик си е повече от далавера - бърза проверка на двигател, окачване, удари и тенекии, и я грабвайте!

Показа ли му на Спрайта как трябва да изглежда акорд купе! Да се стяга, че не му ходи на двигателяЧестита кола, много добре изглежда, а като знам как вози ...

Предавателното число е в 'полза' на първичния вал, и колкото е по-голямо, толкова по-ниска предавка е - съответно по-мощна, но по-бавна.Например имаш предавателно число на първа предавка 3.25, а на втора - 1.944Това означава, че на първа предавка, вторичния вал на скоростната кутия ще се върти 3.25 пъти по-бавно от първичния (тоест от двигателя), а на втора - 1.944 пъти по-бавно.Главното предаване (при диференциала) пък намаля още повече скоростта на въртене. На едноваловите двигатели, главното предавателно число е 4.25, а на двуваловите - 3.888Това означава, че полуоските (и съответно гумите) ще се въртят 4.25 (съответно 3.888) пъти по-бавно от вторичния вал.За да получиш реалното предавателно число, умножаваш двете предавателни числа - на предавката, и на диференциала. Това означава, че на първа скорост на двувалов двигател, гумите ще се въртят 12.636 (3.25*3.888) пъти по-бавно от двигателя, а на втора - 7.558272 (1.944*3.888) пъти по-бавноПета предавка на двуваловите е 0.878, което прави 3.413664 оборота на двигателя, за 1 оборот на гумата.Пета предавка на едноваловите е 0.771, което прави 3.27675 оборота на двигателя, за 1 оборот на гумата.Излиза, че (при еднаква мощност и въртящ момент) на 5та предавка едновалката ще набира по-бавно, но ще може да вдигне (теоритично) по-висока скорост от двувалкатамного сложно стана, надявам се си ме разбрал

Емо нищо не каза, дали могат да се пренареждат скоростите?И аз имах идея да се сложи диференциал и 5та предавка от едновалка, а да се използват 1-4та предавка от двувалка, но не знам дали това е технически възможно

Мануела какво казва за маслената помпа?За почистване на дросела и смукателния колектор, съм писал тук: http://forums.hondabg.com/index.php?showtopic=4013&hl=

питай колегата, който вкарва от Германия каква цена ще ти предложи, ако се предлагат от Хондап.п. защо точно в 'спорт и тунинг' я пусна тази тема

замисли се, че гумите са първия амортесьор на колата, поемат малките неравности доста преди да стигнат до пружините и амортесьоритепри това работят доста по-ефективно, защото за тях реално цялата маса на автомобила е 'окачена' - докато при пружините и амортесьорите, доста голяма част от масата е 'неокачена' - гуми с джанти, спирачки, половината от шенкели, амортесьори, полуоскинископрофилните гуми са като къси пружини - по-малък 'ход', съответно обират по-малко (и по-малки) неравности, и повече достига до другите части на окачванетоИ за да не се рискува прекален контакт на джантата с препадствията (и съответно цепене на гумата), нископрофилните гуми са с по-твърди бордове (все едно по-твърди пружини)много хора не искат и да си помислят да сложат по-къси и твърди пружини на колата си, а я осакатяват с безкрайно нископрофилни гуми.както не вървят къси и твърди пружини със оригинални амортесьори, така и не върви нископрофилни гуми на оригинално окачванеза да има реален ефект върху поведението на колата (къде? на писта/идеално гладък асфалт, или в реални БГ условия?) трябва нископрофилните гуми да се комбинират подходящо с по-твърдо окачване - пружини, амортесьори, тампонивсичко останало е половинчата работа, основно визия и малък ефект.не казвам, че няма да има ефект върху сцеплението, но ефекта ще е доста малък, за високата цена (откъм загубен комфорт и издръжливост)

шлайфането на дискове, или по-скоро струговането им, също носи негативи. особено ако е направено набързо, с 'голямата стружка' - остават спираловидни канали, които 'водят' накладката нагоре-надолу, тя тропа по водача или по апарата, и прескача към следващия улей, и спирането се влошава:

Това, че Ауди са използвали двигател на Хонда в DTM изобщо не означава, че двигателя на текущото RS4 е от Хонда.Чиста разработка на Ауди са, по-точно на под-дивизията им Lamborghini. Използван е V10 двигателя на Gallardo, като са 'изрязани' 2 цилиндъра.Интересна история е как е натикан този кютюк в капака на А4, като изцяло двигателя стърчи пред предната ос - например двигателя е със много тънка верига, която при това е отзад, между блока и скоростите.Усетиха се европейците от къде изгрява слънцето, и 20 години след появата на първия VTEC, и мощности от рода на 100 коня от литър, започнаха да правят високообортни двигатели. Но колкото и да ме кефят двигателите на M3 и RS4, повече ми харесва двигателя на конкуренцията им, Mercedes C klasse - С63 вади такъв убийствен звук, само за това си заслужава!

Дали става за двувалка, D16Z5?Май ще трябва заиграване с фланеца, и други гарнитури ...

486 - като процесора :-D

как става това нещо с алтернатора, да не е лампов телевизор, че да загрява с минути?и защо се получава само при първото врътване?ако беше от алтернатора, щеше да свети и лампичката за зарежданеима нещо в ECU-то, не знам специална програма за палене ли е, но в колкото хонди съм се качвал, на студено винаги палят от 2рия път, ако ще и първия път да е половин оборот на двигателя, втория път пали без да се замисли и грам.Понякога и от първия път пали, но трябва 10-15 сек. въртене, по-бързо ще запали ако направя 2 опитап.п. Тошето, не се трупат така постове

Зачудих се къде е разликата от 5-8 коня между двата двигателя, и дали в самия двигател има разлика. D16A9(Same as D16A8 but without a catalytic converter) * Found in: o 1988-1991 Concerto (UK/Europe) o 1988-1991 CRX 1.6i-16(UK/Europe/South Africa) o 1988-1991 Civic 1.6i-16(UK/Europe/South Africa) o 1989-1992 Rover 216/416 GTi (UK/Europe) o 1992-1995 Civic Si (Peruvian version) + Displacement : 1,590 cc (97 cu in) + Bore and Stroke : 75 mm × 90 mm (3.0 in × 3.5 in) + Compression : 9.5:1 + Power : 130 hp (97 kW) @ 6.800 rpm & 108 ft·lbf (146 N·m) @ 5.900 rpm + Valvetrain : DOHC 16v + Redline: 7.200 rpm + Limit: 7.500 rpm + Fuel Control : OBD-0 MPFI (92-95 OBD-1) + ECU Code: PM7 (92-95 P29) + GearBox : L3 Cable type (92- 95 S20)D16Z5(Basically the same engine as the D16A9, but now with a catalytic converter and lambda sensor) * Found in: o 1988-1992 Honda CRX (European Market) + Displacement : 1,590 cc (97 cu in) + Bore and Stroke : 75 mm × 90 mm (3.0 in × 3.5 in) + Compression : 9.5:1 + Power : 124 hp (92 kW) @ 6800 rpm + Valvetrain : DOHC + Cam Gear : 34 tooth + Fuel Control : OBD-0 PGM-FI + Head Code : P7 + Piston Code : PM7 + ECU Code: PM7До тук излиза разлика от 6 коня (при същите обороти), въртящият момент го дават еднакъв при еднакви обороти.Външните разлики са ми ясни - A9 е със 4-2-1 колектори, докато Z5 е със къси 4-1, има ламбда сонда, катализатор и charcoal canister. До колкото знам, имат и разлики в кутията на филтъра (резонаторите), и ECU-то е леко различно (Z5 поддържа ламбда сонда, и таблиците на ниски обороти на A9 са по-агресивни).Самото присъствие на катализатор, и по-неефективния изходящ колектор, е достатъчно да обоснове разлики от 6 коня.Но Honda Workshop Manual за CRX ясно казва, че при двигатели с катализатор (A8, Z5) степента на сгъстяване е 9.5:1, докато при двигатели без катализатор, compression ratio e 9.1:1Зарових се в Honda Parts Catalog, но на частите, които проверих, излизат еднакви номераглава 12100-PM7-000гарнитура 12251-PM7-003вх.вал 14111-PM7-000изх.вал 14121-PM7-000колянов вал 13310-PM6-010биела 13210-PM6-000бутало 13101-PM7-010двигател 11000-PM7-000или каталога е грешен, или хардуерно двата двигателя са еднакви, с еднаква степен на сгъстяване (9.5:1) и Мануела греши.Моля някой ако знае друга разлика между двата двигателя, да помага.

две запетайки видях, и множество удивителни (явно тона е повишен и точките не са достатъчни)и аз не използвам много главни букви, явно ще трябва да се коригирам и аз.исках да кажа, че далеч не е толкова неграмотно и неприятно написано, не е трудно за четеше (за разлика от четворките и шестиците, където се чудиш шест ли е, Ш, или малко Б)Но съм съгласен, че темата е пусната, за да се заяжда с модератора, за леката закачка в друга (вече затворена) тема -- няма нужда от това, и никакви ползи няма да си извлече колегата Цонев от това.Има доста теми по въпроса, до колко е спорна ползата от тези бинтове дори и при тънкостенни колектори. За чугунени колектори, затиснати отгоре с ламаринен щит, ползата е още по-имагинерна. Но бих предположил, че ползата от тях е малко по-голяма, отколкото допълнителното тегло

Да правим бета тест през март? хей нетърпеливкооо ;) но не ти е толкова лоша идеята евала на Омбре, знаех си, че няма да ни разочарова

във един от новите епизоди на Fifth Gear от този сезон сравняваха 3 типа автомивки - автоматични с четки, ръчно миене тип ОМВ, и нормална автомивкаПреди това ваксаха капака с някаква мега скъпа вакса, и след автомивката гледат с лупа пораженията.Най-малко поражения, 5/10 имаше от автомивката с четките. Но и колата беше най-зле измита (и подсушена)Малко повече поражения имаше от ръчната автомивка, защото там сапунисаха колата не с гъби а с четка.По принцип най-добре е нормалната, 'ръчна' автомивка, но се оказа, че силиконовата лента, с която свалят водата, преди да избършат колата, надира ужасно силно, пораженията се виждаха и без лупапо принцип съм съгласен, че не е най-добрата идея да се атакува фронтално и от близко боята със струя от 10 бара, но не мисля, че пораженията по боята са от автомивката. Нормален лак, поставен по нормален начин, без да се пести от материали или обработка, издържа на доста по-сериозни малтретирания

а колата стои ли на криво, да е клекнала от едната страна повече? при движението на гумата нагоре (навътре в калника) се прибира в горната част, увеличава се негативния камбъротиваш при Крум на гумаджийницата срещу КАТ, той ще ти я измери, направи реглаж, и ще ти каже какво да правиш ако има проблеми

Как го правите това, моята граница съвсем не рязко, но неуморно пълзи нагоре и нагоре ...С това исках да отвърна на поздрава на DJ Sprite, но като видях 2 страници писания, и съжалих, че зачетох форума отдолу нагоре ... май ще пропусна четенето още доста време!

Снощи борихме един Прелюд 2.3 двувалка, предната вечер минал успешно 200км, а сега не иска да запали. Понеже е тъмно, и видели 'дискотеката' около делкото, прехвърчат искри.Един колега, да не му казвам името, ще му викам на кратко Майстора вика, че делкото е за смяна.Но с отвертка и ключе 8 свалихме капачката, със шкурка почистих контактите и чукчето, избърсах влагата от вътрешната страна на капачката, и прелюда запали от раз.Това ми е от един известен рали състезател, кара Хонда. И пак той ми е казвал, че изхабените свещи правят повече нагар по капачката на делкото, и е добре поне веднъж годишно да се почиства по горната процедура.ред: на предишния CRX скъсах ремък, като малко преди това го бях палил на буксир. Явно рязкото, ударно завъртане на валовете му идва в повече -- стартера е доста по-слаб, развърта до 1200-1500 оборота макс.

http://forum.abv.bg/abv/lat2cyr.php

рейсъра не щрака с пръсти на чалга ли ?!? а после полицая не вземал пари? да-да !!! як купон беше, но за следващия път трябва да направим отделно мероприятие за 4alga.hondabg.com, и да внимавам да не съм на него

'пак избухнах'мерси да мине през козметичката, и ще има снимки и ревю ... дидко ме издаде по нощница още както е

и за мен 3 комплекта ленти ( 6 броя ) светлоотразителни

Качил съм всички епизоди на Best Motoring International, страхотни филмчета всичките с хепи едн (японските печелят), ако има хонда, то тя задължително печели ... тия дали не си получават заплатите от HONDA директно

Това за макферсоните този "майстор" ли ти го каза ??? Ако да, то нищо лично но.... Прати му много здраве и повече не ходи при него a тази хонда от аватара ти с какво е мислиш ... че и не само тя, за съжаление рекса ми го поизкривих малко, пак така от шофьорската страна 'провисна', трябваше да подлагам на пружините сивика пък е по-нисък от пътническата страна, което не знам как е станало