chris_barnes

И аз съм ЗА!

@dantes Ела във вторник на седмичната, ще те повозя на моята и ще прецениш със гъзомера дали тръска или не, и дали те кефи как е

Мдааа, моя е спрян

Той колегата е писал че от известно време му играе, а не от вчера, така че едва ли е свалял стрелките. @CivicGoneMad Погледни си връзките наистина (въпреки, че е малко вероятно). В делкото влизат мисля 2-3 кабела, единият от тях е син. Махни капачката и провери дали обувката е вкарана добре на синия кабел. Ако е, и няма проблем, значи просто оборотомера ти е сдал. Моя беше същия - решението е смяна със друг. Ако сваляш уредите, внимавай с болтовете, които ги държат на място защото те закрепват захранването на даденият уред към инсталацията на колата, тоест, ако прецакаш някой болт (особено тези на уредите за температура и бензин) - разбирай да превъртиш някой болт, 99% сигурно е, че уредите ти ще спрат да работят.

Важното е ако те кефи да чоплиш по колата да правиш лека полека Файда винаги има, само че никой не може да ти каже колко точно кс. ще качиш. Освен това, според мен идеята ти е да те кефи как върви, а не да се хвалиш с някви цифри

Ама ти да не мислиш че ей тъй ще натовариш тия коне в конюшната и от 125 ше стане 160? Особено за 300-400лв...да, ще тръгне колата, ама ако очакваш да ти бие шут в гъза все 1 идва бууст от турбина - няма да стане. Знаеш ли колко трудно се качват 10 коня? (ама истински, доказани на дино, а не от ония дет се качват с интейк)

Честито! Пожелавам много здраве, щастие и късмет

Ако искаш стабилност - слагаш щанги

ЧРД, фен! Жив и здрав и много успехи :)

Ами за разлика от европейските коли, Хондичките (поне до 2000 година ) са с независимо окачване отзад, което е по-здраво и по-устойчиво на пътя. Не го монтират в доста съвременни коли, защото е по-скъпо за изпълнение. Реално амортесьори рядко изтърват, има 15-20 годишни сивици, които си карат с оригиналните. Всички сивици имат едни големи тампони на задното окачване, които се сменят на 10тина години примерно !!! Цена за един (оригинален Хонда) варира между 65/80 лв. Друго притеснително няма, със сигурност ще останеш доволен

А D16Z7 не е ли седан 4х4 !!! ??

Това си е Японка. Англичанките са с код на шасито MA: и MB: Казано с думи прости, ако гледаш 3врата кола, е Японка. Англичанките са с 5 врати. Има японски седани 6-то поколение, но са редки: Колата, която си харесал изглежда добре. На твое място бих огледал хубаво отдолу за ръжди. Ако е само лека ръжда, можеш да я купиш и да я оправиш с зачистване и антикор (мазане на цялото дъно)...ако е започнала да гние - не. Цената обаче ми се струва височка. Имайки предвид, че в момента е мъртъв сезон за авто търговците, спокойно ще смъкнеш 500 лв. Успех!

Док, джантите са яки. Какво като са малко по-тежки, поне изглеждат убиец. Теглил ли си железни джанти, че ми е интересно те колко кг са? В крайна сметка ако решиш да ги продаваш съм сигурен, че веднага ще излязат желаещи да ги вземат. Ако търсиш леки джанти, бих ти препоръчал моя модел. За съжаление,не съм теглил само джанта да видя колко кг са Теглих джанта с гума Parada spec2 напомпана и показва 13.5 кг някъде.

Айде на снимковия мат'рял. Първо искам да се извиня, че не съм снимал самата генерация отдолу, но колата е спряна на една доста голяма улица, на която няма как да лежа. Каквото успях да снимам - това е. Като ми вдигат колата на подемник по някаква причина, ще снимам пак. Аз си знам, че генерацията ми е перфектна. Забележете, ибейският резонатор "неръждавейка" как е започнал да се оксидира...за сметка на това, алуминизираната тръба е просто прашна: Обърнете също внимание, как тръбите са максимално прибрани към купето (снимка отстрани):

Еми мойта генерация вече 2 години е с алуминизирани тръби. Утре мисля да се нагъзурча под колата да направя 1 снимка и ще я кача тук в темата.

Ами едва ли някой си е играл да тегли, но ще ти кажа със сигурност, че делсол-овите са по-леки от на сивика. Според мен са приблизително еднакви като килограми тези от рекс и делсол. Съвета ми, е да сложиш тези, които намериш по-на оферта. Според мен по-лесно ще намериш от Рекс от колкото от Делсол. Освен това, за да монтираш седалките от делсола само трябва да смениш релсите, без да преправяш

Колега, не смяташ ли, че това до някаква степен ще повлияе на структурата/формата на седалката?

Подозирам, че не си прочел какво съм написал в 1вият пост от темата.

Аз това го бях написал още на предната страница, но уви - резултат няма. Смятам, че хората, които трябва да четат тази тема просто не цъкат на нея.

Най-добре си сервизирай барабаните (преглеждане на накладките, механизмите и тн, реглаж) и си свиркай. Парите дето ще ги дадеш за дискове отзад, по-добре ги дай за оптимизиране на мотора или примерно джанти.

@jamalito - ми и аз не съм карал твойта, това какво общо има??@chickenLegs - Колега, сигурен ли си, че е същият автомобил? Моят съвет е да идеш на място и да я видиш - Благоевград не е далече. На мен ми изглежда читава колата. Можеш също да видиш в раздел Срещи/Мероприятия темата за Благоевград. Предполагам колегите няма да ти откажат помощ

Честита да ти е, много безаварийни Погледни задните големи тампони. Има доста голяма вероятност да са напукани (защото може би са оригиналните). Общо взето това е нещо, което се сменя на 5-10 години Цената е 70-80лв на тампон(оригинален). Не си се прецакал, защото това е Honda. Вярно, правена в Англия, но е Honda.

Ами на един приятел са 280 отпред и 260 отзад Сега сериозно. На хеч/седан/купе 1.3 и 1.5 са 240мм диаметър. На Sohc Vtec зависи - купетата са 262мм, седаните и хечовете могат да бъдат както с 240 така и с 262. DOHC Vtec - тоест VTI е на 262мм. Твоята кола най-вероятно е с 240мм, освен ако някой не ги е ъпгрейднал вече. За да минеш на по-голям размер трябва да смениш дискове/апарати/шенкели (с главината)п.с. - Надявам се си питал за предни, а не задни дискове?

Та, какво е VTEC? VTEC е съкращение, запазена марка на Honda, изразяващо Variable valve Timing and Electronic lift Control (Променливо Тактуване на клапаните и Електронен Контрол на повдигането). Казано просто, това е метод за директна промяна на профила на гърбицата, който клапаните „виждат”, така че да може да се ползва оптимален профил във високите или ниските обороти. Понастоящем Honda има три различни VTEC системи в продажба в САЩ, но основните разлики са в сложността на изпълнението им и целите на конструкцията. Тъй като високопроизводителната версия се дискутира най-често, ще опишем нея : високопроизводителната система VTEC, която е дебютирала в Honda NSX, по-късно е станала достъпна при някои други модели - Integra, Prelude, del Sol, Civic, Accord и т.н.Използването на радикални гърбични профили за подобряване мощността на двигателя определено не е нищо ново, но проблемът се корени в развъртането. Самите аспекти на гърбичния профил, които го правят толкова полезен за мощността, са именно създаването на идеална ситуация за силен приток на въздух при високи скорости на двигателя. Уви, това, което работи добре в тази ситуация, има точно обратният ефект върху въртящия момент и развъртането в ниските обороти. Вероятно всички сме чували някога за резачката V-8, която има толкова радикален гърбичен профил, че не може дори да поддържа празен ход и шофьорът трябва постоянно да натиска газта, за да поддържа двигателя. Какво да се направи? Ами какво ще кажете за два гърбични профила, всеки оптимизиран за по една половина от целия оборотен диапазон? Honda постигат това по доста прост метод. Представете си, ако искате, един цилиндър на DOHC двигател (т.е. с два разпределителни вала) с 4 клапана на цилиндър. Има 4 гърбици, всяка от които директно взаимодейства с клапан (два смукателни, два изпускателни). Системата VTEC има още две гърбици помежду всяка такава двойка. Тези две гърбици могат да ни служат във високите обороти, докато другите – в ниските обороти. Гърбиците в този случай задействат клапаните чрез комплект повдигачи, така че механичната връзка между тях да може да бъде нарушена, ако пожелаем. Третата, високооборотна гърбица, също си има такъв водач, но той е в свободно състояние и не допринася с нищо. С ускоряването на двигателя нагоре в оборотния диапазон, той преминава през мощностния пик на нискооборотните гърбици. Тогава, при определени скорост на мотора и позиция на педала на газта, програмирани в паметта на компютъра, се изпраща сигнал, който по електронен път отпушва шпул-клапан, при което масло под налягане се насочва към една механически плъзгаща се шпилка. Тази шпилка сключва повдигачите към водача на високооборотната гърбица. Тъй като този профил е по-стръмен и висок спрямо другите четири гърбици, той ще ги замести. В рамките на няколко милисекунди напълно сте променили тактуването на клапаните и мощностния диапазон на двигателя започва отначало. Очевидната печалба от това е в мощността при високи обороти, асоциирана с радикалния профил на гърбицата, който има малък или никакъв отрицателен ефект върху празния ход в ниските обороти, развъртането или въртящия момент. Просто промяна на двигател с фиксирано тактуване на клапаните към гърбични профили с високооборотно такова, изполвано във VTEC, ще създаде двигател, абсолютно бездушен под 5000 об/мин. Чисто и просто, тази система има за цел да подобри производителността най-напред, с малък или никакъв ефект в другите аспекти. Но такава една система може да се ползва различно, както в Civic VX. В този пример, нискооборотните гърбични профили придават колебателно тактуване, като единият клапан се отваря напълно, а другият – съвсем мъничко. Това се прави с цел да се създаде вихър в горивната камера предизвикващ по-добро възпламеняване, което комбинирано с компютърно задействано бедно изгаряне, помага за постигането на по-добра икономия. Високооборотните гърбици в този двигател са с по-конвенционални профили в комбинация с 16-клапана на 4 цилиндъра за предоставяне на повече мощ в случаите на преминаване или сливане. Системата VTEC, използвана в повечето модели Civic (EX, Si и del Sol Si, но НЕ и del Sol VTEC) е малко по-близо до тази в NSX и т.н. Разликата се състои в това, че тази система е силно опростена и работи САМО със смукателните клапани. Изпускателните се задействат от конвенционални гърбици, което някакси намалява ефекта от пълна VTEC система. Това се прави донякъде с цел намаляване на цената.VTEC система на двигател Honda K20Z3Отрицателните ефекти? Много са малко всъщност. Очевидно е много скъпо, тъй като се ползват много сложни части. Най-големият недостатък е наличието само на два VTEC-режима на клапанно тактуване. Много инженери все още търсят начини за получаване на безкрайно променливо тактуване, така че то да може да се оптимизира за всяка скорост на двигателя, а не само за ниски и високи обороти. Системата на BMW подхожда към този метод по съвсем различен начин за промяна на тактуването. Може да се настройва почти до безкрайност *в собствения си диапазон*, но за съжаление има много по-малък размах между двете екстремални точки на променливостта си, отколкото в системата на Honda.Източник: VTEC - запазена марка на Honda

Мда, не само, че е бая тежка и бая скъпа, ами и не носи на резки температурни промени, доколкото съм чувал. Тоест - не е яко като са ти се нагрели тръбите да минеш през някой гьол...Може и да говоря глупости, да ме поправят, ако е така.