Здравейте колеги. От 2 работни смени насам отделям по малко време да преведа една статия, на която попаднах в интернет. Става дума за това как Хонда са проектирали своят тайп Р мотор, на база на вече съществуващият GSR (B18C1 в САЩ и така популярният у нас B18C4). Надявам се, че няма да има коментари относно превода (стилистически или пунктуационни). Не претендирам за перфектен преводен вариант, а просто реших да отделя време и да споделя с вас тази статия, защото поне на мен ми беше доста интересна. Надявам се, че ще имате нерви да я изчетете Njoy!Интегра Тайп Р Истинският "тунерски" автомобил на хонда Защо от Хонда са решили да сглобяват/тунинговат Type R ръчно? Японският производител на автомобили е известен с това, че използва опита и познанията придобити в областта на моторните спортове и ги прилага в производството на серийни автомобили. За съжаление, почти винаги този приом се използва като маркетингова стратегия - повечето автомобилопроизводители правят коли вдъхновени от състезателните, но всъщност не използват технологиите, характерни за състезателните автомобили. Ето защо можем да кажем, че автомобилните производители не тунинговат изцяло автомобилите си.Що се отнася до новата Интегра тайп Р, обаче, това не е така. Спортният дух на автомобила не е резултат от облика му, а от факта че при конструирането му са използвани множество приоми от състезателен характер. Тайп Р е автомобил, който излиза напълно тунингован от завода.Въпреки, че най-лесният начин за повишаване на мощността е увеличаването на обема или инсталирането на турбокомпресор, от Хонда са изградили репутация в областта на атмосферните двигатели. Двигателят на Интегра B18C запазва работният обем на серийният вариант, но от Хонда увеличават мощността му от 180 на 200 кс. Само 20кс повече, но тези 20кс са постигнати, използвайки познанията в областта на Формула 1 на инжинерите от Хонда, и то от двигател, който вече е бил постигнал 100кс от литър работен обем. Помощник-Главният инженер, участвал в разработването на Тайп Р, господин Фумиясу Суга бе така любезен да сподели подробности около мотора. В наши дни, серийните двигатели с вътрешно горене и частите за тях биват изработвани от компютърно-управлявани машини, като резултата е високо качество на изработката. Според г-н Суга, обаче, за да бъде направен един истински състезателен двигател, някои части трябва да бъдат изработени/сглобени на ръка. По-конкретно, сглобяването на двигателя, балансиращите части, както и портването/полирането трябва да бъдат ръчно направени. Колкото и невероятно да звучи, всички Тайп Р двигатели са сглобени по този начин.Естествено, прекаленото портване и полиране няма да доведе до добри резултати, даже напротив - ще наруши баланса между обем на двигателя и максималните обороти на работа. Нека обясним някои основни физични закони...При всяко тяло с цилиндричен обем, колкото по-близо минава въздуха до стените, толкова по-бавно се движи, и обратно - колкото по-близо до центъра на цилиндъра е въздуха, толкова по-бързо се движи. С увеличаването на оборотите, леки промени в цилиндъра могат да доведат до сериозни смущения във въздушният поток. Следователно, прав цилиндричен порт би бил безпроблемен що се отнася до въздушният поток, но такава технология би била неприложима при серийните автомобили, поради ограниченото пространство под капака, ето защо се налага смукателният колектор да бъде извит. Фабричният смукател е изработен с такава прецизност, че да работи безпроблемно при обороти до 7000, без да създава каквито и да било смущения във въздушният поток, веднъж достигне ли 8500 оборота, обаче, двигателят изпитва затруднения да доставя въздушният поток безпроблемно. Двама от най-добрите механици на Хонда са избрани да портват и полират частите на двигателите, за да бъде преодолян този проблем. И въпреки, че това налага ограничение в производството до 25 двигателя на ден, ето това е тайната на възможностите на тези двигатели - високи обороти до 8500 и мощност от 200кс. За съжаление, от Хонда не искат да разкрият тайните около портването и полирането за тези от нас, които предпочитат сами да работят по своите GS-R двигатели.Освен портването и полирането, клапаните и пружините са усъвършенствани за да могат да издържат на високите обороти и повишеният дебит на горивото. За да се повиши ефективността на въздушният поток, ъгъла на леглата на клапаните е променен от 60 на 45 градуса. Също така, клапаните са направени по-големи и по-леки, с цел по-добро горивоподаване. Вместо да увеличат размерите на целият клапан, инженерите от Хонда правят главата на клапана по-голяма, като същевременно намаляват дебелината на стеблото. По-точно долната страна на главата на клапана е изтънена максимално, а дебелината на стеблото е намалена от 5.5 на 4,6 милиметра. Това прави клапана 12% по-лек от стандартните за Б18. Учудващото е, че клапаните са толкова прецизно изработени, че отклонението в техният статичен баланс е 0.0 На шега попитахме г-н Суга как би постъпил, в случай че производителите на Хонда части изпратят клапани, които имат отклонение. Отговорът му беше бърз и прост: "Ще ги изхвърлим" Доста са стриктни... След подминаването на границата от 8000 оборота се появяват други проблеми, свързани с клапаните, като например подскачането удрянето на клапан в бутало и тн. За да бъдат избегнати такива проблеми се използват двойни подсилени пружини. Също така, от Хонда използват нецилиндрични "плоски" пружини, за да запазят оригиналната височина на фабричните такива, и въпреки това да повишат оттласкващата сила.Параметрите на вала (lift/duration) са променени за смукателните и изпускателните клапани. Lift за смукателните клапани е повишен от 10.6 мм на 11.5мм, а този на изпускателните, от 9,4 на 10,5мм. За да се компенсира това, тайминга на отваряне е повишен от 10 на 15 градуса преди горна мъртва точка, а този на затваряне - от 40 на 45 градуса след долна мъртва точка. Аналогично, тайминга на отваряне на изпускателните клапани е повишен от 40 на 45 градуса преди долна мъртва точка а тайминга на затваряне от 7 на 10 градуса след горна мъртва точка. По този начин клапаните остават отворени по-дълго време, позволявайки на повече въздух да влезе в горивната камера.Един от ключовите елементи при тунинга на атмосферен двигател е буталото. За да бъде повишена степента на сгъстяване, са използвани бутала с изпъкнали чела. За по-голяма прецизност на масата на буталото, се ползват ковани ауминиеви бутала. Леглото на сегментите е увеличено за да се движи по-свободно, а за да предотвратят евентуални вибрации, породени от увеличеното легло, те биват третирани с молибдено покритие (което също бива използвано и при НСХ) с цел намаляване на триенето. Биелите са специално изработени за Тайп Р, отличавайки се с малката буквичка R гравирана на тях. Прецизността на разпределение на теглото на материала е с 2 нива по-добро от това, на серийните мотори. Разликите в теглото между четирите биели е толкова малко, че е пренебрежимо. Всички контактни повърхности са полирани до огледален блясък, и са закачени за напълно балансиран колянов вал. Нещо много важно, за издръжливостта на двигателя на високи обороти е сглобяването на биелите със коляновият вал. За възможно най-прецизно сглобяване, двигателите се свалят от поточната линия и въпросните части биват сглобявани на ръка. Използва се специално направен за целта микрометър, като се взема предвид и разширението на биелният болт. Това е нещо, което никоя машина не може да направи; Този процес има за цел да подсигури, че няма да се появят нежелани вибрации при високи обороти.За да бъдат предотвратени детонациите при високи обороти се използват специални платиниеви свещи NGK с топлинно число 7. От Хонда са толкова педантично прецизни в производството на Тайп Р, че обвиват електрода на свещите със силикон, за да ги запазят чисти при транспортирането.Смукателният порт е опростен от двоен на единичен, с цел по-добър и по-бърз въздушен поток. Фабричната генерация, която до сега варира между 48.6 и 50.8 мм е подменена с такава, с размер 57,2мм. Изпускателният колектор е с дизайн 4-2-1, като от Хонда са се погрижили, да няма остри ръбове при прехода от 2 към 1. Това е нещо, което не може да бъде постигнато в серийното производство.В заключение, над 60 части свързани с двигателя са претърпяли промяна при проектирането на Тайп Р. Попитахме г-н Суга за някой друг съвет отностно дотунинговането на Тайп Р двигателя. Той отвърна: "Предпочитам, хората да не се опитват да тунинговат тайп Р повече. Не, те всъщност не трябва да го правят. Всяка подобрена част работи в перфектна хармония с останалите и намеса над фабричните настройки на двигателя само би довела до намаляне на производителността. Спокойно можем да кажем, че тайп Р е един от редките случаи на напълно тунингован стоков автомобил.Статията на Английски можете да прочетете тук
Ти си го написал сам. Истината е, че дизела е хипер заспала работа, там можеш да си позволиш да пуснеш съединителя и дори без газ колата да потегли и после да натиснеш педалЯ. Е да, ама при бензиновите хонди тоя номер го няма. Доста са чувствителни и (както сам си забелязал) леко изтърване на съединителя и я гасиш...Затова, упражнение му е майката.
