lz2lps

Попитах Google къде се намира картинг пистата. Това е пътя към Ловеч. Предполагам входа на пистата е точно като свърши разделението на пътя в дясно? Картинг Писта - Google Maps

И аз прекарах един хубав ден около Тони и механиците в оранжево Мога само да ви пожелая много участия и успехи!

21/06/2008 - Redline open track dayТъй като спука предна гума трябваше да търси нови предни. Сегашните са Falken Azenis RT615. Нямаше време да поръча пак такива и взема Nitto NT01. Доста хора карат с такива и могат да се сравняват с Toyo RA-1 или Proxes R888 - т.е. полуслик, който е и street legal. Първите две сесии кара с Nitto-то отзад и на двата клипа се чува как пищят предните гуми - understeer, но поносим. Другите 3 сесии послуша съвета ми от предната вечер и сложи Nitto-то отпред, а Falken-а отзад. Като полуслик, Nitto-то има доста по-голямо сцепление - и съответно забавлението започна - колата придоби "лек" oversteer. По-малкото сцепление отзад, заедно със задна стабилизираща щанга от TypeR, неопитност с "палава" задница и резултата 3 излизания от пистата. Ето видео от 4те сесии (2 - 5):2ра сесия (11:30 - преследване на Porche 944):http://www.vimeo.com/12237533та сесия (8:20 - преследване на BMW M3):http://www.vimeo.com/12456014та сесия (2:35 - oversteer по средата на завоя и излизане от пистата; 3:57 - вероятно мръсни гуми от предното излизана и още едно завъртане):http://www.vimeo.com/12117725та сесия (6:30 - излизане от пистата):http://www.vimeo.com/1223801

Spy Shots: Honda NSX prototype runs the ‘ring in 7:37, equipped with paddle shift gearbox Posted on Thursday 19 June 2008 Update: Our spy photographers have been busy tracking the new Honda NSX prototype at Germany’s Nurburgring test track and have managed to hand time the car with some stunning results. In this early phase of testing the new NSX is already doing lap times of 7:38m, not far off some of the best official times ever recorded at the circuit. The time was achieved with some traffic on the circuit, but it’s not possible to judge how it affected the run. The photographers also managed to get a shot of the interior. There’s not much to see, but one thing is certain, this car is being operated with paddle shifters located behind the steering wheel. With an expected 2010-2011 release date, the new NSX is therefore likely to be powered by a dual-clutch gearbox. Original: Honda’s NSX replacement has had several false starts, with the company scrapping one of its original designs – the Acura Advanced Sports Car Concept - after the public’s largely negative response to the 2007 Detroit show car. Designers were sent back to the drawing board and Honda was forced to abandon its original plans to show the car at the following Tokyo Motor Show. Despite the drawbacks, engineers were able to continue testing the new mechanicals for the car by using a modified S2000 body and we saw the first test-mules running laps at the Nurburgring by the middle of last year. The latest round of spy shots suggest Honda has come up with a final design for the car, as seen by this latest prototype once again spotted at the Nurburgring in Germany that’s very likely to be the replacement for the legendary Honda supercar. Speaking with MotorAuthority back in April, Acura spokesman Mike Spencer confirmed several details of the upcoming NSX replacement. The car will definitely be powered by a V10 engine, and it will be equipped with the company’s SH-AWD system. The lack of intakes at the rear of the car also confirms the NSX replacement will feature a front-engine configuration, as opposed to the mid-engine layout of the former. There has been some discussion of a possible four-wheel steering system (4WS) for the NSX replacement, but Spencer suggested the SH-AWD system would achieve most of the benefits of 4WS without the added complexity. The NSX replacement is now expected to arrive sometime in 2010 as a 2011 model with final pricing expected to be revealed closer to the car’s release date. [/b]

Да колега - нещо като регистър е и обикновено преди да се купи кола тука повечето хора (ако им се дават 15-30$) първо проверяват историята и дали не и се е случило нещо интересно Обикновено когато DMV (местния КАТ) получи някво инфо за колата тва събитие се регистрира, както май и от застрахователите. По принцип работи доста добре, но не е 100% гарант щото обикновено за по-леките произшествия хората не ги регистрират ами се оправят сами, че иначе застраховката им скача и не им е изгодно. Аз примерно като нацелих гума от камион по магистралатапоогънах предния капак и потроших предното стъкло, но си платих сам. Примерно сега плащам 130$ застраховка месечно за колата (гражданска + кражба), но лесно може да скочи нагоре - виждал съм хора да им стига до $2000 на месец. Особено мотористите . Иначе процедурата е следната - отиваш на carfax.com, плащаш някаква минимална сума и 1 месец може да проверяваш каквито и да е било VIN-ове.

http://www.speedventures.com/results/Default.aspxEvent Date: 5/10/2008 - Streets of Willow Springs Full Course with Bowl and Blowpass CCWPlamen Simeonov 17 - 11ти отзад напред.Обиколките само на брат ми:http://www.speedventures.com/results/Defau...?id=-2147192185

Тоя път е Пламен Най-полезното нещо което открих за сега е камерата която снима както мене така и пистата. Въпреки, че може би камерата малко лъже от ъгъла, щото реално аз поне виждам нещата по-малко по друг начин. Та гледайки видеото и аз лично си открих доста грешки, които ако компенсирам сигуро ще сваля още 2-3 секунди минимум. В момента има 2 места на които правя по-груби грешки. 1. На първия завой след старт финалната права в опита си да изляза бързо от завоя подавам малко повече газ отколкото трябва а там пистата е доста ьлъзгава и колата почва да недозавива и най-вероятно затова неумишлено се опитвам да завивам повече отколкокто трябва и да си играя с газта. Първия път като отидох на тая писта беше още по-трагично, като по едно време се усещах че навивам волана почти до край и познай после как се изправя в С-ката. По-тоя повод имаше доста емоции След като почнах да спирам с trail-braking тоя път намалявам доста повече скороста и е достс по-добре. Целта за там за следващия път е максимално късно спиране и вземане на завоя още по-бавно за да мога да вляза и изляза по-бързо след това от С-ката на пълна газ чак до следващия десен преди "змията", а не да намалявам в първия С понеже от голямата скорост го взема по-широко отколкото трябва. 2. Другата грешка е на завоите след втората права преди т.н. bowl-turn или по точно проблема ми е след него. И брата и аз забелязах, че излишно се изнасял в ляво за десния като мога направо след bowl-a да го сека. Тоя завой го вземам на пълна газ, но кофтито ми е че точно по средата ми свършва 2-ра скорост и трябва да превключа на 3-та и е много кофти като едвам се държа в седалката. Даже имам еретичната идея другия път да експериментирам bowl-a да го взема на 3-та вместо на 2-ра и газ до дупка чак до първия от С-ката горе на баира където ми поднесе задницата. Там ми се струва, че също така ненужно намалявам за да включа 2-ра. Също така ми е ясно, че давам ненужно газ в завоите от коети губя сцепление и ми свирят доста гумите и съм на ръба, но за това има време. Това е ч

Не, по окачването не е правено нищо друго. Мисля че параметрите на пружините са подобни на stock VTi. Предполагам че ако реши да развива тази кола ще прави, но моята философия е първо пилота, след това всичко друго - железата могат да помогнат, но не и да почувстваш колата и да вземеш 100% от нея, когато и да е, където и да е, с каквата и кола да си...

Брат ми не дочака да се върне в САЩ и пак на пистата.... Добре че малкото му братче му пали фитилите и при въпроса "Да участвам или да не участвам", има кой да му каже правилния отговор Всичко започва с ставане в 3 часа, приготвяне и потегляне към 4 сутринта. Пистата е на около 110мили (180км). По разписание трябва да се пристигне на пистата към 6.50. Та пистата е Streets of Willow - обратно на часовниковата стрелка: Колата е Acura Integra GSR (B18C1 - 170hp, около 1200кг): Няма кой знае колко модификации: 1. DC Sports 4-1 изпускателни колектори 2. AEM V2 Cold Air Intake 3. 22мм задна стабилизираща щанга 4. Brembo спирачни дискове, керамични накладки HP Hawk, спирачната течност е Motul RBF 600F (или 660F). Гумите са Falken Azenis RT615 Вече я беше карал веднъж и този път отиде с нагласата да усъвършенства траекторията и да тренира trail braking. Като краен резултат успя да свали 2.5 секунди от предишното си време (1.39.ххх). Не знам как, но завърши с най-добро време от Бялата група, в която както се вижда на следващите снимки имаше и Acura NSX. Предполагам тази група е за начиначещи За 150$ - 5 сесии по 25 мин. Има и други автомобили на трасето и не винаги можеш да гониш чисто каране. Една от целите му също беше да определи оптималното налягане на гумите. Трябваше да започне с 42psi (2.9bar) предни, 40psi (2.75bar) задни и след това да сваля: 40 (2.75bar)/38 (2.6bar); 38 (2.6bar);36 (2.48bar); 36(2.48bar);34 (2.34bar). Първата сесия не е предвидил че налягането ще се повиши от температурата и предните са стигнали 46psi . По неговите думи чак го е хванало страх колко е нестабилна - накъде към 10тата минута на първата сесия хуква задницата. По негови думи при 40/38 и 38/36 колата се е държала добре. Моето мнение е че трябва да пробва да свали на 36/34 и да види дали стъпва на бордовете. Пистата е доста по-бърза от autocross, а аз на autocross карах с 40/38. ZVERO Jr на 3 колела (22мм задна стабилизираща щанга, еднаква с такава за Type R - оригиналната е 19мм) Acura NSX, за съжаление е изляза от пистата и е счупила нещо по окачването. Целия албум: http://picasaweb.google.com/lz2plm/StreetsOfWillow05102008 Видео от някои сесии (има доста шум от вятъра, но задължително се свалят прозорците и вътре в купето става доста ветровито): 5та сесия: http://video.google.com/videoplay?docid=-8197066506489009867 4та сесия: http://video.google.com/videoplay?docid=-4712602942039939507 3та сесия: http://video.google.com/videoplay?docid=-743528637713352011 1ва сесия: http://video.google.com/videoplay?docid=3200337351883976731 Следващия път пак, с наученото от този track day - естествено ще се опитва да подобрява времената си. Има още много какво да учи и дори и без промени по колата може да свали още времената си. Варно че една седалка и колани биха му помогнали доста, за това да не се държи за скоростния лост или вратата в завоите - но той си знае , все пак събира ще пари за я някое S2000 или Subaru STI, че счупи ли се тази кола на пистата, майка му жална . Трудно е да отидеш където и да е без кола...., затова трябват 2.

Реална графика от моето купе:http://lh4.ggpht.com/lz2lps/SBtGeKC0GpI/AA...%20shutdown.jpgЯсно се вижда че малко след като TPS стане 0 - продължителността на импулса към инжекторите става 0 милисекунди. При около 1085 оборота ECUто отново пуска инжекторите (TPS e все още 0). Спирането на инжекторите се вижда и от широколентовата ламбда сонда ( LC_1_O2 (AFR) ) - горивната смес обеднява.

Глава 11. Квалификации Добрата квалификационна обиколка може да е предизвикателство за някои пилоти, дори такива за които няма съмнение че са бързи. Предизвикателството може да бъде в карането на колата на лимита всеки сантиметър от пистата. Всички бързи пилоти карат колата на лимита – в по-голяма част от пистата. Супербързите пилоти карат на лимита по време на цялата обиколка, не само част от нея. Преди няколко години обучавах пилот състезаващ се в Formula Atlantic сериите, които съпътстваха Канадското Grand Prix в Montreal. По някаква случайност, тениската на отбора, която носих този ден беше почти идентична със тези на хората от сигурността на пистата. За първи път забелязах това когато отидох пред трибуната да гледам Formula 1 болидите по време на тренировъчна сесия. Докато седях там с радио закрепено на колана и пропуск висящ от вратът ми, трима човека ми показаха билетите си и ме попитаха къде са им местата. Учтиво ги насочих в посока, която помислих че може да им помогне, и след това забелязах пролука в оградата, през която един човек от сигурността току що беше преминал. Така че направих това, което всеки който отчаяно иска да види отблизо кокпита на Formula 1 болид на скорост би направил – преминах през пролуката в оградата и се позиционирах по такъв начин, че имах удивително близък поглед към колите, докато те минаваха през един от ляв-десен шиканите. Стоях там около 30 минути, поемайки възможно най-много информация от тази удобна позиция, като се питах защо някои пилоти правят това, което правят, кое прави бързите пилоти бързи, както и наблюдавах динамиката на колите докато преминаваха. Дори и на нивото, на което са пилотите във Formula 1, имаше неща които забелязах че някои пилоти могат да подобрят. Имаше някои пилоти, които караха колите си на лимита през около 95 процента в секцията от пистата която наблюдавах. Имаше други, които караха колите си на лимита през 99 процента от времето. Имаше един пилот, който караше колата си на лимита през 100 процента от секцията – Michael Schumacher. Той правеше нещо в кокпита, което му позволяваше да кара колата си на абсолютния ръб в средната секция на шикана, по начин по който другите не можеха – дори Haikkonen или Montoya. Разликите в това ниво на каране са минимални. Сигурен съм че ако не бях толкова близо до пистата този ден, никога не бих забелязал тази разлика. Така че, ако преминаването само на една секция от пистата – карайки на абсолютния лимит през една секция – е толкова трудно, представете си колко предизвикателно е карането така по време на една цяла обиколка. И се обзалагам че до сега – сте си представили карането на една перфектна обиколка, при която колата е на абсолютния лимит всеки сантиметър от пистата. За това са умствените образи. Но ако е трудно дори за пилоти от Formula 1 да карат колата на абсолютния лимит във всеки сантиметър от пистата, колко предизвикателно е това за вас? Силно препоръчвам когато правите умствени образи на перфектна квалификационна обиколка, да я разделите на части. Разделете я така, че да можете да виждате, чувствате и чувате себе всеки сантиметър от пистата, дори ако това означава всичко да бъде на забавен кадър в умът ви. Ако има част от пистата, без значение колко малка, където не можете да си представите колата на лимита, няма да я карата на лимита и когато излезете за квалификацията. И при някои пилоти, има части от пистата, които те въобще не могат да си представят в умът – все едно че секция от пистата липсва. Познайте какво? Ако при вас е същото, малко съмнително е че ще можете да карате добре в тази секция. Направете всичко възможно да си представите тази част от пистата, дори ако означава да отидете до тази секция и да си я представите докато има други коли на пистата и че вие сте в една от тях. Или, като се разходите в края на деня, спирайки за да направите умствена снимка на специфичната секция, и след това да си затворите очите и умствено да си я преговорите преди да се разходите по следващата секция. Или, ако имате in-car video, пуснете специфични секции на бавен кадър, спрете ги и ги повторете отново и отново, докато имате ясно умствена картина на всеки сантиметър от пистата. Карането на квалификационна обиколка означава да карате колата на лимита във всеки сантиметър от пистата, а не само определени секции от нея. На тази илюстрация, двама пилота карат една и съща секция от пистата. Черните области са мястото, където колата е на лимита, а сивите където не е съвсем на лимита. Пилота на лявата илюстрация не натиска достатъчно колата – не използва цялото сцепление. Разбира се че кара на лимита – повече от времето, но не винаги. Така че карането на цяла обиколка не е лесно, особено на толкова дълга и предизвикателна писта като Sebring. Eric Basel, във вторият си сезон в Formula Mazda е един от тези пилоти, които имат проблеми при карането на цяла квалификационна обиколка на лимита. За негово щастие, Eric е карал много пъти на Sebring и то различни коли – познава подробно пистата. Може да си затвори очите и да си представи всеки сантиметър от нея. Но да си представиш всеки сантиметър от пистата и да караш колата на лимита през всеки сантиметър от нея са две различни неща. Мисли на пилота: Знам че в квалификациите трябва да направя добра обиколка. Гледайки данните от data-logging системата, знам че скоростта ми е добра в всяка част на пистата, но все още не мога да свържа всичко заедно. Това е което ми е необходимо. Мога да си го представя: Умствени образи: Мисли на пилота:ОК, сега просто трябва да направя това на пистата. Ето. Загряваща обиколка...изход от Завой 17 на основната права...старт-финалната линия...две бързи стискания на волана...карай...бързо всеки сантиметър от пистата...карай... Чудесна обиколка 1:58.6...чувството е страхотно. Направих го – свързах всяка секция, всеки завой...карах навсякъде на лимита. Всъщност, карах над лимита – не много, но колата се пързаляше през цялото време – навсякъде по пистата. Не само спирането, не само turn-in, не само от turn-in до апекс, не само след апекса, не само при даване на газ към изхода...но във всички тези области и навсякъде по пистата. Това е производителността която ми беше необходима. И това е процеса на каране на обиколка – имайте добра и ясна представа на това как изглежда всеки сантиметър от пистата, какво е чувството, и звукът на лимита, изградете си умствен тригер за да пуснете програмата, и след това оставете програмата просто да действа когато сте на пистата. Вероятно най-трудната част от пъзела е тази последна част – да вярвате на програмата. За много пилоти, идеята да не се опитват, а просто да вярват на умственото си програмиране да карат колата просто не изглежда правилно. Те имат умствения модел на пилот, който постоянно се бори с колата, кара я да прави каквото той иска, мисли за всяко едно движение в колата, и че съзнателно я контролира. Aerton Senna беше майстор в това да се доверява на програмирането си за да кара колата. Едно от легендарните му квалификационни карания беше в Монако през 1988, където взема Pole Position като направи по-добра квалификация от съотборника си в McLaren, четирикратния Световен Шампион Alain Prost, с 1.4 секунди! След това Senna каза, “И внезапно осъзнах че вече не карах колата съзнателно...някак си я карах по инстинкт, само че бях в различно измерение...просто карах и карах, повече и повече. Тогава внезапно нещо просто ме удари. Някак си се събудих и осъзнах че бях в различна атмосфера, от тази в която съм нормално.” Senna стигаше до това ниво по-често от повечето пилоти, и ако наистина слушате начина по-който описваше карането си, беше ясно че вярва на умственото си програмиране да кара колата, дори ако това го караше да се плаши малко от чувството: “Плашеше ме, защото осъзнах че съм отвъд съзнателното си разбиране.” Въпреки че може би не разбираше напълно какво става, той определено си позволяваше да стигне до това ниво по-често от останалите. И това може да е най-важното нещо – да си позволите да стигнете дотам, вярвайки си че като оставите карането си на подсъзнанието, всъщност ще карате по-добре. Завършването на една обиколка, карайки колата на лимита всеки сантиметър от пистата, всичко е до създаването на ясна умствена програма, тригерирането и, и след това вярата в нея че ще свърши работа. Speed Secret #17 Карането на лимита означава да карате на лимита всеки сантиметър от пистата. Speed Secret #18 Програмирайте всеки сантиметър от пистата която карате на лимита – и дано наистина е всеки сантиметър.

To се е видяло че преводите ще вървят бавно, но поне да избълвам интересни неща които съм намерил (а пък знам че и хората, които наистина се интересуват от детайлите, така или иначе ще си го четат на английски) Ето няколко дипломни работи, на които се натъкнах вчера докато се рових (най-отдолу има връзки към pdf-ите): ------------- *Data acquisition to analyse the driver and his race car Вътрешното ми чувство ми подсказва че тази е особено интересна. Хвърлих и няколко погледа - има доста неща синтезирани и описани добре. Има и анализ на Ferrari F430 GT3 на 3 писти. На страница 95 има и една интересна таблица как да се борим с understeeer/ oversteer - с регулиране на различни компоненти. ------------- * Data acquisition for the study of racecar vehicle dynamics Интересна презентация: Intro to Data Acquisition В http://www.trackpedia.com - може да се намери изключително много информация... Все пак хората си карат редовно по пистите. Data Collection and Analysis Книги които смятам скоро да си купя: Все още не е излязла, но изглежда интересно: The Competition Car Data Logging Manual SAE (Society Of Automotive Engineers) - говори достатъчно Analysis Techniques for Racecar Data Acquisition

Страхотна презентация въвеждаща в data acquisition...On-Board Data Acquisition for Improvement of Vehicle HandlingПрезентация на Bill Dollahite, инженер който има основна роля в разработването на data acquisition системи преди да стане пилот на Team Ferrari дискутира ролята на data acquisition при подобряване на производителността на състезателните коли. University of Texas at Austin, 28 Февруари 20081 Hour 6 Minutes 4 Seconds Data Acquisition and Performance Tuning, Bill DollahiteАз подкарах видеото само с Internet ExplorerСайт на Competition Data Systems, за която става въпрос в презентацията:http://www.competitiondata.comFlash видеотата, за които става въпрос в края на презентацията.http://www.competitiondata.com/index_miscpages/p_analyze.htmДруги връзки:http://aimsports.com/http://piresearch.com/

Глава 9. Фазата в средата на завоя (Mid-Corner Phase) Както споменах по-рано, фазата в средата на завоя отделя шампионите от наистина добрите пилоти. По време на писането на тази глава, изглежда че само Juan Montoya може да се доближи до Michael Schumacher (Ralf Schumacher е близо, но не достатъчно, и Villeneuve на моменти също може) по скоростта, с която може да кара в средната част на всеки завой

Добре е че се организират все повече такива състезания. Дано да има скоро и други . Ще се радвам и аз да покарам с вас... Със сигурност можем да научим много неща един от друг, а и всички сте големи пичове. Браво и на организаторите!

Техника с волана Очевидно, фазата на влизане в завоя ви кара да завъртите волана за да накарате колата да завива. През годините съм чул безброй дискусии и коментари, за това как пилота трябва да върти волана. Въпреки някои хора твърдят че трябва да дърпате надолу волана с ръката, която е вътрешна за завоя, други казват че трябва да бутате нагоре с външната ръка. Странното обаче е че, хората даващи тези два противоречиви съвета са инструктори в racing и high-performance driving училища – предполага се че са експерти на тази тема. И двата подхода имат своите предимства и недостатъци. Дърпането надолу с едната ръка обикновено предоставя повече сила, но може би е по-малко чувствително и прецизно (по-малко плавно). Бутането нагоре с една ръка е по-прецизно, но изисква повече усилия. Слушайки тези спорове с години, и опитвайки сам и двата метода и с пилоти които обучавам, мисля че цялата дискусия за това, коя ръка трябва основно да използвате за да въртите волана е пълно пилеене на време (lz2lps: както и всякакви други подобни спорове... предполагам се досещате какво имам в предвид  Каквато и да е колата – трябва да е добре подготвена и най-важното е да ти носи вътрешно удовлетворение когато си я правиш и караш. Парите имат значение дотолкова, че са средство да правиш това което ти харесва, но и не трябва да бъдат основен фактор... Парите се изкарват, но за вътрешното удовлетворение и добри крайни резултати трябва да правиш това, което ти е на душата, независимо че може да има по-евтини или бързи варианти... Търпението, упоритостта, проучванията, експериментите му е майката.... Бащата явно са адреналина и позьорството... В крайна сметка АЗ ще си карам колата, АЗ ще си блъскам главата, АЗ ще се лишавам от много неща, АЗ бачкам за да си изкарвам парите – не виждам какъв е смисъла някой да ми бр

Глава 9. Вярвания (Belief System) Най-голямото ограничение за възможностите ви е това, което вярвате за себе си. Точно сега, за няколко минути си представете че сте в колата си, седейки на стартовата решетка. Представете си възможно най-много детайли – другите коли, пистата, времето, звуците, всичко. Сега си представете себе си на водещата (pace) или formation обиколка (lz2lps: при летящ старт). Спрете да четете и направете това. Забелязвали ли сте как можете да “видите” нивото на увереност на човек? Интересно

Пътувам си към Велико Търново и преди един разклон към Джюлуница ми светкат. Аз си карам с 90-95, намалявам малко под 90 като се оглеждам за знаци за ограничение.... ами няма... Показаха ми палката и аз спрах, какво да правя....Представи се учтиво и ме попита дали знам за какА

Глава 6. Отпускане на спирачките Artur Scott се състезава с Formula Ford в SCCA (Sports Car Club of America) Регионални и Национални състезания; обикновено финишира в челната десетка, но често под 4-то място. Чел е за trail braking; някои хора са му казали че никога не трябва да ползва trail braking, а други му казват винаги да ползва trail braking. Той е малко объркан. Всъщност, до скоро той не се беше замислял колко често използва trail braking. Присъства на семинар, организиран от местна компания за състезателни консумативи, където лектор – така наречен експерт, който обучава пилоти – говори много за trail braking. Всъщност, той говори за това, къде да се отпуснат спирачките при влизане в завой, колко бързо да се отпуснат, и как това може да се изпо

Глава 6. Траекторията Искам да започна дискусията, за това как да изучите траекторията с очевиден физичен принцип- вероятно нещо, за което поне имате несъзнателна п

Нека просто да сведем глави и да го помним. Този спомен ще ни накара да се замислим как караме - спомена че си е отишъл наистина добър човек, уважаван от стотици и направил нещо добро на всички около него. Всеки ако вземе пример от него и вместо постоянно да се оплаква че все някой друг му виновен, да иска без да е дал, да си мисли че той би бил по-добър само ако е имал възможността, да съди без да познава конкретната ситуация и човек... Мисля че когато това стане - България ще бъде едно добро място за живеене...Безличните новини всеки ден за загинали на пътя едва ли правят вече впечатление на някого, но когато толкова хора се обединят около такава трагедия, тогава вече сериозно започваш да се замисляш и да си спомняш... да си спомняш сълзите когато гледаш клиповете направени от хора, които го уважават, да си спомняш добрите думи на стотици хора, да си спомняш това: Това се запомня, също и надгробните плочи когато минаваш покрай тях.... Няма как да не се замислиш и да преодолееш неутолимото желание за адреналин... За това си има писти/полигони.....

55km/h странично Не искам нищо да кажа, не мога да знам какво точно се е случило нито пък ти. Идеята ми е не си прави изводи от това че някой казал нещо по телевизията.... или в някоя новина.1 Факт - 200+ човека на погребението2 Факт - почти във всеки форум е важна тема3 Факт - толкова хора не съм виждал обединени около такава трагедия4 Факт - всеки кара с главата си и очернянето на някого на базата на слухове няма да накара този който чете да кара по-безопасно.5 Факт - никой не е безгрешен

Глава 5. Адаптируемост Kate Wright се състезава в Speed World Challenge сериите. Преди това се сестезава 2 сезона в Skip Barber и още един в SCCA (lz2lps: Sports Car Club of America) Showroom Stock C. Технически, тя е много добра, и е бърза – поне когато колата работи по начина, по-който тя иска и има нужда. Проблема и е когато колата не е перфектна. И колко често една състезателна кола е перфектна? Не достатътчно често. Така че, за да бъде някой добър пилот трябва да се научи да се адаптира. Някои ще кажат че карането на серийна кола, например седан с предно предаване, е свързано с постоянно адаптиране, и че “истинските състезателни коли” – специално съсздадени open-wheel коли – не изискват адаптиране. Техният довод е че специално създадените за това състезателни коли трябва да правят това, което вие искате те да правят, поне ако сте си свършили работата по правилната и настройка. Въпреки че ще се съглася, че серийните коли често изискват малко повече адаптация, не съм съгласен с това че специално създадените коли не изискват от вас да адаптирате стилът си. Мога да ви кажа от личен опит, че серийните състезателни коли могат да бъдат едни от най-добре балансираните и настроени коли в света, докато някои специално създадени formula cars са много далече от това. И да, перфектното настройване на колата е ваша отговорност. Обаче, редки са случаите когато ще карате кола която е перфектна. Всъщност, по дефиниця не можете да имате перфектна кола във всеки завой. Ако накарате кола, специално създадена или серийна, да се движи перфектно в един завой, почти е невъзможно да бъде перфектна във всеки друг завой. Законите на физиката ще потвърдят това. Как адаптирате карането, така че да е подходящо за дадената кола и писта? Ето списък на нещата, които можете да направите: • промените момента, когато завивате в завой. • промените бързината, с която въртите волана в завой. • промените продължителността на максимално завъртане на волана в средната секция на завоя. • промените момента и бързината, с която връщате волана на изхода на завоя. • промените момента, когато отпускате спирачките при влизане в завой. • промените скоростта, с която отпускате спирачките при влизане в завой. • промените времето, което прекарвате между напълно отпускане на спирачките и първоначалното натискане на газта. • промените скоростта, с която натискате газта при излизане от завой. • промените колко много и колко рязко модулирате газта. Всеки от тези подходи може да бъде промен самостоятелно, както и в комбинация с всеки друг/други. Колко добре можете да се адаптирате и да промените всички тези техники? Ако има и една техника от тези, към която не може да се адаптирате, не сте толкова завършен пилот колкото бихте могли. Научете се да променяте всяка от тези техники, и да комбинирате по перфектния начин, за да вземете по най-добрия начин всеки завой. Някои пилоти са много добри в определени типове завои, и не са толкова добри в други типове. Причината е, че могат да се адаптират по някои начини, но не по други – не са адаптируеми пилоти. Като стратегия, отделете част от тест сесиите си и просто практикувайте тези различни подходи. Опитайте се да завиете малко по-рано и бавно, или пък по-късно и рязко. Опитайте постепенно завъртане на волана чак до апекса, и след това връщането му, както и напълното завъртане на волана рано в завоя, като го държите там в повечето от завоя, и след това го връщате обратно в края на завоя. Опитайте trailing off the brakes по-бавно, и след това пускането им относително рязко. Опитайте да се търпеливи между времето, когато пуснете спирачките и преди да започнете да давате газ, и след това да направите тези неща почти припокриващи се. Опитайте да си поиграете с скоростта, с която подавате газ и я модулирате. Правете бележки, за това какво става при всеки един от подходите. Ако знаете какво всеки подход прави, когато ви трябва колата да направи нещо, вие автоматично и естествено ще дадете на колата, каквото и е нужно. Сега, след като говорихме за това на теория, нека да се присъединим към Kate на няколко писти по време на сезона – първо Sebring и след това Mid-Ohio – за да видим как тя се адаптира. Мисли на пилота: Първо състезание за сезона, а аз вече се мъча. Когато накарам колата да се държи добре на бавните завои, тука на Себринг – като Завой 7 – колата е плашещо нестабилна през Завой 1 и 17. Когато накарам колата да се държи стабилно и балансирано в 1 и 17, не мога да я накарам да завие достатъчно в Завой 7 – просто understeer-ва. Ако имам избор, по скоро бих искала балансирана кола в бързите завои 1 и 17, но знам че губя време в Завой 7 и правата към Завой 10. Стила ми просто не харесва understeer-a... Но това беше преди. Това е нов сезон. Сега съм друга. Това е адаптируемата Кейт. Аз карам колата – не тя мен. Това не значи че ще карам насила колата да прави неща, които не може – това не си струва, не е възможно. Но аз мога да адаптирам стила си на каране да подхожда на колата, и да и помогна да прави, това което и е нужно да прави. Ще работим заедно. Последният месец правих умствени образи – на адаптиране – но не използвах тази умствена програма по време на първата сесия. Време е да направя още умствени образи, за да съм готова за втората сесия. Умствени образи: Ако не можете да направите нещо в умът си, никога няма да можете да го направите физически. Преди да отидете на пистата, отделете няколко минути да си представите всеки датайл който можете, за това какво искате да направите, както клубния съзтезател Fred Wright прави на снимката. Мисли на пилота: ОК, мога да го направя наум – време е да използвам тази програма на пистата. Втора сесия – време е да покажа какво мога да правя. Госпожа Адаптируема, това съм аз и това е моят тригер. Време е да спра да мисля и да вярвам на програмирането си, за да карам колата. Ето. Влизам в Завой 7. Спирам късно, сменям скоростите надолу, turn-in и леко отпускам спирачките – играя си с този момент, докато колата направи, това което АЗ искам. Това е – карам колата да прави ротация, давам газ. Ако направя това, следващата

http://drifting-bg.info/landikar/

А ето какво едни пичове от дрифт форума са снимали на пистата Serres (Гърция) - Drift Wars (Една алтернатива за каране на писта....)