VOR

Колега...., очаквам да ми се отговори , по начина по който ми отговори Ти.., за което и ти благодаря , и след поканата Ти , пък ти благодаря повторно..., !! Разликата между твоя отговор и другия ...почти - отговор , сам можеш да го прочетеш и да прецениш..., не искам да се заяждам и да оспамваме работата..просто още в самото начало помолих такива индивиди ,дето грам не знаят за кво става въпрос..,Обаче се чувстват национално отговорни само и само да напишат 2 реда ..щото през празниците трябва с нещо да си запълват времето...и Обезателно трябва да ни облеят със своята компетентност относно колите , жените , вселената и всичко останало...просто да се въздържат до колкото е възможно....ма то змей в гащи не стой , де..... Въпроса ми тръгна от това ,че на няколко места ми казаха ,че при 8-ма генерация , не зависимо ,че съм готов да набутам 1500-1600 лв за газова , пак ще имало проблеми , т.к. клапаните много бързо прегаряли !!?? Не знам да ли е така , и за това исках някой , който работи в такъв сервиз и има наблюдения или някой , който има такава вече оперирана Хонда да сподели , кво се случва с нея след 2 години и 30-40 К километри !?

Прав си , няма смисъл да коментираме..., щото ква беше разликата от Руски и Български форум..??.. а да сетих се .... Задаваш въпрос в руски форум и след 30 мин има 100 съвета от препатили хора , дето имат опит и знания..и се опитват да ти спестят техните грешки .. Задаваш въпрос в български форум и след 30 мин има 100 човека дето ти обясняват ..колко си тъп и тва да не го знаеш....!! и по принцип колега няма смисъл да се пънете....щото човек се пъне , когато сере...., а точно от такива осерачи....няма нужда..., но за другите дето не се пънат и дето статуса им е различен от (келеш) .. са добре дошли да си кажат проблемите с техните вече газифицирани хонди , както и тези момчета от сервизите , които поставят... ....... С Не уважение / VOR /

Здравейте , на всички съфорумци ! От 8 години търкалям една D15Z6-ца и все още съм страшно доволен . Най-здравата кола която съм карал някога ( а аз съм имал над 8 мои , като половината са били японски ) ! И дойде момента в който започнах да се замислям за нещо малко по-голямо и с повечко кончета . Естествения избор е....8-ма генерация 1.8 ,140 кс. бензин задължително .. Този път обаче по метода проба-грешка сме взели решение ,че ще бъде на газ още от 2-я ден и край на тоя филм 20-30 лв за 100км . Говорих с няколко ..разбирачи ,дето ремонтират коли и уж поназнайват за Хондите ..и 3-мата казват ,че този модел ..след 2006 г е капризен и има грижи с газта . Не говоря за някаква ..гадна Фобос или Томасето.или друго подобен клас..., а за БРЦ , Ловато , Ренцо , Романо.....и те пак казват , че това няма значение и ,че дори Принц да сложа все тая Какви са вашите наблюдения ..въпроса ми се отнася по - специално за тези хора от форума , които монтират , поддържат и настройват ГУ-та .., защото после при тях идват и болежките ....Обмислям вариант вместо 8-ма да взема Мазда 3 150кс , защото там поне знам ,че нещата с газта не са чак такава грижа ...( няма нужда от спорове и коментари относно тва мое твърдение !!) , но ми се ще да си запазя Хонда -принадлежността , а и самата 8-ца и особено фейслифта (ма там мноооого пари ) си е красота и класика... Та..благодаря предварително за отговорите , надявам се само хора с опит и реален възглед по нещата да се изкажат , за да не се оспамва темата . Хубав и приятен ден на всички !!

с 195/65 R15 ще имаш проблеми..много..Изпитано !Успех с другите , имай на предвид , че колата се спъва повече от колкото очакваш

Това беше пост-а !! Браво !

а сега се замисли , ако тия неща ти работеха..дали Той щеше да се навие да ти я даде на тази цена...Която Ти си Му определил ?! Не се заяждам , просто ме нерви , когато някой продава нещо..примерно моята Хонда и 20 дена преди това да съм сменил , масла , филтри , ангренаж и накладки и да съм и забил 2 чисто нови гуми от магазина за 300 кинта...и да дойде някой и да ми се плюнчи 1 час как...те другите вървели по..незнам си колко пари...и..да си я продавам...и на същия , като му кажеш, че приемаш неговата цена..,ама само да те изчака 2 часа , за да си налееш за твоя сметка старото масло обратно и да върнеш ангренажа и ролките и почва да се мръщи и да нервничи ,че го правиш на глупак..Е той не ме ли прави..иска да е като другите...ще бъде като другите ..Не прави чест на тия от салона ,че са те излъгали в очите за тия работи ...обаче истината е ,че за парите си купувате точно това което струва , а не което на вас би ви се искало..щото балами няма...и в момента всеки селянин дето има 10лв. в джоба , като влезе някъде и почва да се пазари ,като циганин и да ти обяснява ,че ситуацията е такава...криза..и ако искаш...?! Монетата винаги има 2 страни !! Пак казвам без лоши чувства !! Оправи си я и си я карай и поддържай с кеф.!

Може и да са машинални, но са абсолютно грешни, как може да обърка 1к.с.= 1.36kw и 200градуса Целзии при тест!Явно copy-paste e по-лесно, отколкото да прочетеш материала и да го постнеш.За другите пропуски не ми се коментира! 1kw = 1.36 к.с !!АБСОЛЮТНО ПРАВИЛНО " Явно copy-paste e по-лесно, отколкото да прочетеш материала и да го постне" Материала е прочетен ..и сметнат за интересен ...и полезен ...Относно .. 1kw = 1.36 к.с !! аз си знам колко е и при прочитането въобще не съм забелязал ,че е на обратно..предполагам ,че и при автора е било така... Материалът е copy-paste ... , Специално ..да кажа..., ако трябва и на лични ще го пратя , на всеки..дето не е разбрал и не е прочел ..,ЧЕ МАТЕРИАЛЪТ е копиран... И даже съм посочил автора..и от къде е взет......!!!!/> Колега ... 1 к.с = 0.735 kwи съответно 1 kw =1.3596 k.c , демек.........то е едно и също Isn't it ??!!!

Искрено се радвам ,че темата се дискотира..., още по-добре е ,че има хора , които помагат нещата да придобият вид и полезност . Надявам се накрая и други хора да сложат подобни интересни теми..за да има архив на начинаещия или нещо подобно Това си е за нас и за тези след нас...

Може и да са машинални, но са абсолютно грешни, как може да обърка 1к.с.= 1.36kw и 200градуса Целзии при тест!Явно copy-paste e по-лесно, отколкото да прочетеш материала и да го постнеш.За другите пропуски не ми се коментира! 1kw = 1.36 к.с !!АБСОЛЮТНО ПРАВИЛНО " Явно copy-paste e по-лесно, отколкото да прочетеш материала и да го постне" Материала е прочетен ..и сметнат за интересен ...и полезен ...Относно .. 1kw = 1.36 к.с !! аз си знам колко е и при прочитането въобще не съм забелязал ,че е на обратно..предполагам ,че и при автора е било така... Материалът е copy-paste ... , Специално ..да кажа..., ако трябва и на лични ще го пратя , на всеки..дето не е разбрал и не е прочел ..,ЧЕ МАТЕРИАЛЪТ е копиран...!!! И даже съм посочил автора..и от къде е взет......!!!!!!!!!!

Предварително да спомена , че е копирана от форума на Опел..публикувана е от " fanatic" , на който трябва да изкажем благодарности за труда. Надявам се повече хора от нашия сайт , които имат технически познания или са събрали по някаква причина данни за подобни важни въпроси , да ги публикуват с цел да има повече и по-добре образовани фенове. Това е втора моя тема с образователна цел , като за жалост първата - Всичко за газовата система..нещо не си я откривам с търсачката..ма знам ,че е има..нейде.. Нека модераторите преценят къде е най-удачно да стоят подобен род теми ,и дано има още последователи .....Всичко което трябва да знаем за мощност, киловати, конски силиМОЩНОСТ, КИЛОВАТИ, КОНСКИ СИЛИ и ДРУГО Мощността зависи от оборотите и се изчислява на база въртящия момент (kW) = T * n * C1P = мощност (Power)T = въртящ момомент (Torque)n = обороти в минута (RPM)C1 = константаМерната единица за мощност е киловат (kW), но най-често се говори за конски сили (к.с.) или “horsepower (hp)”.1 к.с. DIN = 1,36 * kW DIN Бележка: за DIN виж по-долуВъртящият момент не зависи от оборотите на двигателя. Изчислява се на база силата, която двигателя прозивежда в точно определен момент.T (Nm) = V * p * C2T = въртящ момент (Torque)P = налягане в цилиндъраV = обем на цилиндъраC2 = константаМерната единициа е Нютон метър (Nm).Малко по-нагоре споменах за DIN. Това е защото мощността и въртящия момент се измерват по различни скали и стандарти. Преди обаче да ви представя някои от по-разпространените скали, искам да въведа още едно широко използвано понятие – т.нар. “wheel horsepower” (whp) или конски сили при колелата. Тази величина изразява реалната сила, която завърта колелата. За пояснение ще кажа, че whp не е = hp. Ако например мощността на един двигател е 130 к.с., то whp ще бъдe друго по-малко число. Напрактика имаме загуба на мощност. Това е така, защото двигателя задвижва не само колелата, а и други компоненти като динамото, бензиновата помпа, климатика и др. Това е причината и много тунинг любители да правят т.нар. дино-тест (идва от името на апарата за измерване – динометър (dynometer). Това е анализ чрезспециална апаратура, която замерва мощността и въртящия момент на автомобила при колелата.Ето някои по-разпространени стандарти:Bhp – тук нещата са малко спорни.1) В повечето книги Bhp се препокрива с понятието whp, за което споменах по-горе (това е може би и по-често използваното значение). Абривиацията идва от “Break Horse Power” и измерва мощността Нето.2) На няколко места обаче открих и второ тълкувание: Bhp = “British horsepower”, т.е. “Британски конски сили”. Веднага подкрепям твърдението и с формула за преубразуване: 1 bhp = 1,013872 hp DINSAE = “Society of Atumotive Engineers”. Това е американския стандарт – при него замерванията се правят без прикачени динамо, маслен и въздушен въздушен филтър и т.н. Тук мощността се мери по-скоро Бруто. Относителната разлика между DIN и SAE варира между 10-15%. Списание Road&Track дават следната формула за преобразуване: DIN = SAE – 10%По непотвърдена информация, в един форум прочетох, че американските конски сили не са равни на европейските. Коефициентът за превръщане от DIN в SAE е 0,97.DIN = “Deutsches Institut fur Normung” (известно още като Dourche Industrie Normen) или с други думи това е Германски стандарт. Той е най-често ползван от производителя. Тук измерените показатели са най-близки до реалните (т.е. до whp). Анализът се прави с прикачени динамо, маслена и водна помпа + допълнителни товари, развняващи се на създаваните от бензиновата помпа, инжекционната система, въздушния и масления филтър. Корекцията се прави при атмосферно налягане 1013 mbar и 200 по Целзий.Формулата е следната:k = atmp/1013 * ((273 + airt) / 293)^0,5k = DIN коефициентatmp = атмосферно налягане в mbarairt = температура на въздуха в градуси по ЦелзийEWG – Това е европейския стандарт. За съжаление не разполагам с много информация по въпроса. Корекцията се прави при атмосферно налягане 1013 mbar, но при 250 по Целзий. Формулата е следната:k = atmp/1013 * ((273 + airt) / 298)^0,5k = EWG коефициентatmp = атмосферно налягане в mbarairt = температура на въздуха в градуси по ЦелзийJIS – “Japanese Industrial Standard”. Японския стнадарт е най-нереален. Може би той до най-висока степен изразявава мощността Нето. Тук всички допълнителни към мотора агрeгати се задвижват от външни източници. Списание Road&Track дават следната формула за преобразуване: DIN = JIS – 15%ISO – “International Standard Organization”. Този стандарт до голяма степен се препокрива с DIN. Разликата се състои в това, че тук липсват допълнително прикачени товари към динамото.ГОСТ – “Государствений Стандарт”. Това е руския държавен стандарт. Не съм много запознат с него. Информация по въпроса намерих в един форум, където се казва, че ГОСТ е най-близък по показатели до DIN. Даден е един пример за Москвич измерен по ГОСТ и по SAE:”Москвич 2140 измерен по ГОСТ е 75hp/55kW, 108Nm. Измерен по SAE 80hp/59kW, 113.8Nm. При двете изследвания – двигател/ауспух/трансм./компресия – всичко е същото.”Ето и още няколко по-важни преобразувания: 1 кг = 9,81 Nm1 кг = 7,23 Lbft1 км = 0,6214 мили1 галон (Американски) = 3,78533 литра1 галон (Английски) = 4,54596 литраСтандартите като DIN и EWG са много важни, тъй като позволяват да се направи сравнение независимо от атмосферната температура и налягане. От формулите ясно се вижда, че по-високата температура и налягане ще ни дадът и по-голям коефициент и обратно.Най-важното обаче е да се разбере какво означава това на практика. Ще пробвам да го обясня така: един двигател с повече к.с. ще има по-добро ускорение 0-100 км/ч, а двигател с по-висок въртящ момент ще направи по-добро време от 80-120 км/ч на една и съща предавка. При ускорение от 0-100 км/ч е нужно да се развият обороти, за да може двигателя да достигне поне до оборотите с най-високи коне (знаем, че това става постепенно – виж следната графика). За тестът 80-120 км/ч при една и съща предавка не може да се прави избор на обороти. Това, от което зависи ускорението е въртящият момент. Следователно е възможно един двигател с равни или дори по-малко “кончета подкапака” да ускори по-бързо ако и двата автомобила са на една и съща предавка. Така например от ниски обороти един VW TDI (турбо дизел) ускорява по-добре от колкото VW GTI.Още малко коментар: Когато решите да си купувате някоя тунинг част, първо обърнете внимание на мерните единици и скалите, по които се изчислява обещаната мощност. Проверете също и следното: тъй като “спечелената” от направената модификация мощност варира в зависимост от оборотите, някои фирми отбелязват печалбата в пиковия момент, а други измерват най-голямата разлика (независимо от оборотите) спрямо стандартна мощност. Това понякога си е чисто пазарен трик, защото не винаги в пиковия момент спечелената мощност енай-голяма. Просто имайте в предвид, че ако една фирма обещава +10 к.с. пикова мощност, а друга +15 к.с. без да отбелязва конкретни обороти, всъщност може да се говори за една и съща преработка, но от различни гледни точки. Източник: опел клуба – пост на fanatic !!

Да поясня : Темата/мнението съм го взел и копирал от колега от форума на Toyota ! Всичко по долу написано е творба на PESHO OT MARS и всички благодарности , хвалебствия и упреци трябва да са отправени към него !!Според мен това е един от най-добре представените материали по темата за устройство и начин на функциониране на газовите уредби за хора , които нямат технически познания в областта !! С други думи..човекът е обяснил всичко по възможно най-разбираемия начин за всички !От мен само благодарности !! ПП. Не съм я постнал в " Алтернативни горива " , т.к. мисля ,че е хубаво всеки да я прочете и да се запознае, а не само тези които обмислят поставянето на ГУ , за да се обогати културата на повечето съфорумци ! Ако модераторите разбирасе сметна за необходимо..могат да я преместят ! На останалите Приятно четене !! 1.Що е то автогаз.Под това название може да се открият две горива едното е така наречените LPG (втечнен петролен газ) и CNG (компресиран природен газ). Както си личи и от имената им двете горива се различават съществено. По същество темата ще основно за LPG или по известен по нашите ширини като пропан-бутан защото в действителност той и това представлява смес от "по-лекия" пропан и "по-тежкия" бутан. CNG-то е съставено основно от метан.Стана ясно че единия газ е втечнен а другият е компресиран това води до поредица от различия в начина на съхранение и зареждане на тези горива (но затова малко по-подробно четете по-надолу). Важното тук е да се отбележи че тези две горива се различават по спецификите си от бензина. Няма да навлизам в подробности защото считам че е безсмислено ще дам само някой друг основен елемент:- LPG-то и CNG-то имат по-висока детонационна устойчивост от обикновения безоловен бензин Н95. Благодарение на това двигателя може да работи с по-голямо предварение. На прост език обяснено "далавера" от тези горива основно има в двигатели с висока степен на сгъстяване, те успяват да използват потенцяла на тези горива. При японските коли двигателите са предимно такива, само за илюстрация ще дам ABT мотора на Ауди Б4 който е 2.0/8 клапана и 90 коня тоя мъртвец е със степен на сгъстяване 7 и нещо си към 1 и харчи газта като за световно а всеки 1.8 карбуратор от Ауди Б3 е по-динамичен и по-икономичен (само дето те са с 9 и нещо си към 1)- Количеството енергия получена от единица гориво LPG/CNG е по-малко от същото количество бензин. Затова всякакви приказки как върви пак толкова и харчи същото (като единица количество )на газ са "нон сенс" (това твърдение е много разпространено за газовите инжекциони). Истината е че ако се пипне "аванса" на една кола за да се доближи до "спецификата" на новото гориво могат да се получат близки резултати. Т.е. при добре настроена система малката загуба на мощност не ни прави впечатление на фона на голямата финансова изгода към днешна дата. Или другия вариант е да се направи наистина колата да "върви" като на бензин обаче тогава финансовата изгода става малка. За последно по тази точка ще дам малко информация от гледна точка на безопасноста. А именно важно е да се знае че LPG-то е по-тежко от въздуха и се натрупва в "ниски" места, затова и тази смес от газове се одорира сиреч парфюмира така че да може да се усеща. CNG-то е по-леко от въздуха и затова то се вдига или натрупва във "високи" места (ако няма как да "избяга" в атмосферата. И двете горива са запалими/избухливи в широки граници и изключително опасни ако не се придържаме към елементарните мерки за безопасност. Лично моето мнение е че тези горива по-същество в някой аспекти са обаче по-безопасни от бензина или от "коварната" за мен нафта (дизелово гориво). 2. Основни възли (агрегати) при газовите уредби (LPG):- Балон за съхранение на горивото (бутилка) - това е мястото в което се съхранява горивото за вашата АГУ система. Обикновено за LPG системите това е стоманена бутилка с определена вместимост и форма направена от отделни парчета стомана заварени по между си. Отбелязвам факта за това че те за заварени защото бутилките за LPG трябва да издържат на далеч по-ниски работни налягания по сравнение с тези за CNG. Поради тази причина е възможно разнообразието на бутилки за LPG като например "тороидалните" такива които обикновено се поместват в легена за резервната гума. За CNG-то такива неща все още в шир потреба няма, мярна ми се из интернет че се правят опити с тороидални бутилки от синтетични/полимерни материали но не съм срещал още такива в продажба. Затова и бутилките за CNG се правят от безшевни стоманени/алуминиеви или полимерни материали способни да издържат на серизните работни налягания в тях.- Сонда за бутилката - или напоследък по-известната като "евросонда". Това е устройство което се грижи да затваря притока на гориво от и за бутилката посредством ръчни или елктро клапани и да се грижи за коректното и запълване и хич не накрая съдържа предпазни клапани които се грижат за безопасноста на съда. Целта за вход-изход на горивото през нея се осъществява от "тръби" с определена пропускателна способност. Затова е важно когато се избира сондата да се предвиди какъв двигател ще обслужва, т.е. какъв дебит на гориво ще трябва да подсигури. Типичен пример за капризни към сондата двигатели са тези с принудително пълнене (турбо/механични компресори). При тях са характерни моменти на пиково потребление на гориво което ако не бъде осигурено се получават проблеми. Класическите атмосферни двигатели имат "по-линейно" потребление и по-рядко страдат от такива неприятности. Няма да изпадам в подробности но на пазара има "нормални" сонди, такива с повишен дебит а когато се налага се монтират и бутилки с по две сонди с цел да се осигури горивото за двигателя. Евросонда се нарича защото за разлика от "по-старите" модели вече задължително включва в себе си и предпазен комплекс от винтили които се грижат да обезпечат безопасноста на бутилката и околната среда в случай на повишено налягане. При изправна система такова налягане може да се появи осново от пожар и загряване на бутилката в която горивото започва да се изпарява (LPG) и да покачва налягането отвъд допустимите граници. Затова има клапан който се грижи излишното налягане да се изпуска на "порции" така че да не се получи разкъсване и взрив на цялото количество гориво. Затова и казвам че в някой отношения LPG-то е по безопасно, спомнете си за предимно пластмасовия (или направен от тънка ламарина) си резорвоар за бензин. По изискване сондата трябва да ограничи пълненето на бутилката до 80% за да остане място за разширение на газа, това се осъществява чрез поплавъков механизъм който се случва работи калпаво и да доведе до презареждане на бутилката. Много често това е причината да мислите че са ви метнали на газ-станцията (макар че те редовно се опитват да го правят). Единственото сигуро е пълния обем на бутилката който е написан на табелката им ако ви сипят повече от това е значи наистина са много нагли. - Тръбопроводи за горивото - това са тръбите по които горивото стига от бутилката през сондата до редуктор-изпарителя. При LPG системите по тръбите трябва да се отбележи че горивото е в течно състояние. Тук няма нещо интересно освен че на мястото на медните тръби (LPG) масово навлязаха така наречените "термопластика" или полимерни тръби. Лесно се работи с тях и имат по-голяма пропускателна способност.- Редуктор-изпарител - това е у-во чиято цел е да преобразува течното гориво в газ (LPG). При така наречените обикновени газови той се грижи за доставка на необходимото количество газ при различните работни режими на двигателя. При газовите инжекциони той има за цел да подържа изходното си налягане (на изпарената газ) едно и също. В изпарителя влиза тръбата от бутилката и има и изход за изпарената газ. Понеже имаме изпаряване на гориво това е ендотермичен процес, сиреч такъв който отнема топлина от околната среда. Това би довело до замръзване на механизмите в редуктор-изпарителя и затова се налага неговото затопляне от външен източник. Най-простия и достъпен източник на такава топлина е водата/антифриза използван да охлажда двигателя. Поради това е по-трудно монтирането на АГУ на двигатели с въздушно охлаждане, но не е невъзможно има си такива с електрическо подгряване. Обикновено подвързването на редуктор-изпарителя става към "малкия" кръг на охлаждащата система там където е и парното на колата за да може бързо да загрее и да можем по-бързо да минем на "евтино" гориво. Редуктор-изпарителя се подбира по мощноста на мотора. Това е адски важно за безпроблемната работа на двигателя. Тук пак проблем са двигателите с принудително пълнене отново заради резките пикови консумации. Ако за атмосферен двигател с 133 к.с. е напълно достатъчен редуктор с 140 коня капацитет то практиката показва че за 150 к.с. турбо мотор трябва поне 250 коня изпарител. Разликата в цените релано не голяма и трябва да се има в предвид.- Смесител - или така известната плочка, това у-во е само и единствено за така наречените обикновени газови уредби. Монтира се някъде между въздушния филтър и дросела, вариантите са доста както по форма така и по местоположение и зависят от "фантазията" и желанието на газаджията. Това представлява една "тръба на вентури" която посредством формата си и рестрикцията на въздушния поток преминаваш през нея създава подналягане и "засмукава" гориво от редуктор-изпарителя. Както казах важно е да се отбележи че за да е ефективна плочката тя представлява рестриктор на въздушния поток към двигателя на колата което води до занижена максимална мащност на мотора. Има разнообразни смесители които претендират да не са рестриктивни (и сигурно са такива) но с масовото навлизане на евтини инжекционни системи и с изчезването на карбураторите/моноинжекционите/мех.инжекциони процеса на проектиране и производство така да се каже "западна".- Газова рейка - това е устройството което замести смесителите при инжекционите горивни системи и което се грижи за дозирането на горивото. Газовите рейки са много модели според изискванията към тях. Понеже малко по-късно ще стане дума ще отбележа в аванс че има системи с подаване на изпарена газ през рейката така и такива подаващи течно гориво по подобие на бензиновите инжекциони. Избора на рейка зависи от спецификата на колата като основен параметър е бързодействието на рейката, противно на предположението че тук пак проблеми ще имат двигателите с принудително пълнене не е така. Основна нужда от "бързи" рейки имат атмосферни мотори с "капризен" празен ход, там се появяват проблеми когато нещо не е в ред. Но и за двигателите с принудително пълнене рейката трябва да има възможност да осигури достатъчно гориво във всички режими на мотора, по-калпавите (евтини) изпълнения се налага при пълно натоварване колата да "минава" на бензин. - Газов компютър - това е устройството което се грижи да управлява дюзите на газовата рейка при газовите инжекциони системи. Компютри на нашия пазар колкото искаш от наши до източно европейски италянски и т.н. Различават се по настройки и възможности. Но като цяло при газаджия който си познава това което монтира и колите накоито монтира разликата в резултата не толкова голяма колкото е цената между тях. По принцип комповете на ГИ-тата са прости пиджбек-ове което ще рече че това са едни междинни у-ва които просто превеждат командите на компа на самата кола към спецификата на новото гориво. Газовия комп съдържа коефициенти които могат да се нагласят според спецификата на самата кола и желанията на клиента. Но истината е че колата си я управлява собствения комп. Затова и е проблем да се монтира ГИ на коли които нямат собствени моторни компове управляващи ел. инжектори, казвам проблем защото вече има достатъчно гаови компове имащи възможност да работят и без бензинов такъв но това е съпроводено с много труд по настройка на горивната карта което обикновено е икономически не целесъобразно.- Допълнително оборудване - това са допълнителни газови и бензинови клапани, пълначката, индикатор в купето и т.н. няма да се спирам подробно. 3. Типове газови уредби (LPG) и специфични особености към тях:- "Обикновена газова уредба" - това е най-простия тип АГУ познат от ерата на карбуратоните горивни системи. И до ден днешен се използва основно заради своята простота и относителна надежност. Под това название се крие система чиято основна особеност е наличието на редуктор-изпарител и смесител. Редуктор-изпарителя се грижи да подава изпарена газ на смесителя и оттам да постъпва в двигателя. Управлението на количеството газ става чрез самия редуктор-изпарител и подналягането генерирано от смесителя което е зависимо от въздушния поток през него. Принципа е много сходен със самата работа на карбуратора. Тези системи могат да се монтират на коли със карбураторни, моноинжекциони, ел. и мех. инжекциони системи или изобщо на всички (та даже и на дизели). Основното им предимство е простотата на работа но това по същество е и основния им недостатък. Тези системи намаляват максималната мощност на двигателя ( и на бензин и на газ) дават по-лошо смесообразуване в различните режими (те ако нагласите ниските ви бягат високите). Освен това водят до пълнене с "взривоопасна" смес целия тракт от смесителя до клапана на съответния цилиндър. Всеки проблем със запалителната система или в качеството на горивната смес води до риск от взрив и повреда по мотора. Най-малките щети са изпърлен въздушен филтър и леко закривени клапи при мех.инжекциони до тежките включващи спукани маркучи/кутии на филтъра и най-тежкото за хитреци сложили обикновена газова на кола с пластмасови колектори е счупени същите. По принцип се предвиждат мерки за борба с това явление чрез кихалки и прочие клапи и ако всичко останало е в изправност горедолу шанса е минимален. При карбураторните мотори нещата са по-добре защото там тракта е малък и почти няма какво да се повреди, най-сериозните бели са при големите колектори на мех.инжекции в които има много газ и енергия в следствие на което клапата на дебитомера замязва на настъпена палчинка. Реално тези системи имат почва при коли с карбуратори и моноинжекци, за мех. инжекции е малко на кантар а пък за ел.инжекциите е пълен "нон сенс".- Газов инжекцион с подаване на изпарена газ - това е най-разпространената система която се слага в момента. Тя използва предимствата на управлението на двигателя от собствения му комп осигуряваща оптимална работа във всички режими на работа. Прилага се на коли които имат ел инжекциона система и известно количество ентусиасти направили си горивни карти за мех.инжекциони. Единствените недостатъци на ГИ-тата по сравнение с обикновените газови е че има повечко движещи се детайли (рейката) които подлежат на амортизация и обслужване и малко по-високата цена. Но поради спецификата на подаването на газ няма опасност от гърмежи, сместа е винаги оптимална и това предпазва коли с по-кекави клапани от повреди, колата използва пълния си потенциал на бензин (а и на газ ако се иска) и двигателя е по-икономичен. По принцип кадърния газаджия прави комплектация на елементите на газовата според желанитео на клиента финансовите му възможности и необходимостите на самата кола. Поради реда в който съм ги описал понякога се случват и недоразумения. Тук трябва да спомена че има разлика между евтините и скъпите комплектации, особено се вижда при рейките когато евтините са евтини и имат нужда евентуално от ревизия на всеки 20-40 хил.км. а пък скъпите може и да изкарат 100 хил.км. По принцип калпавия газаджия е способен да заличи разликата между скъп и евтин ГИ, така че внимавайте най-вече на кого се доверявате а не каква марка компоненти слага. - Газов инжекцион с подаване на течна фаза - тук особеността е в това че няма редуктор изпарител а газта се подава директно течна през рейката и се изпарява в колектора над всмукателните клапани на мотора. Това води до известни предимства по сравнение с обикновеното ГИ. По прецизно смесообразуване и забележете по-висока мощност на газ отколкото на бензин на двигателя. Причината е че изпаряващата се газ отнема от околната среда топлина понижава температурата на входящия въздух в цилиндъра и оттам подобрява пълненето. Обаче има една особеност за да може да работи системата се изисква постоянно налягане на втечненото гориво а това се осигурява от помпа намираща се в бутилката. Проблема е че като всичко мило и родно и нашенската газ е като нашенския бензин т.е. някакъв драконов сос от странни съставки и тези помпи не изкарваха много. Сега им се монтират допълнителни филтри но пак хората си имат едно наум. Цената на тези системи е значително по-висока от тези с газова фаза.- Газов инжекцион с подаване на течна фаза директно в цилиндъра - това е най-авангардната към момента система и е предвидена за автомобили с директно впръскване на бензина в цилиндъра. Тази система е същата като горната с две основни особености. Едната е че има специален клапан който се грижи за подаването на двете горива в рейката и другата че бензиновата рейка се използва и за газта. Цената тук е наистина "дебела" но е читавото решение за коли с директно впръскване на горивото в цилиндъра.Сега ще поясня проблема с двигателите с директно впръскване. При класическите инжекциони горивото се подава над смукателния клапан на цилиндъра и извън цилиндъра. Но при разработката на нови двигатели се стигна до момента в който се подава горивото директно в цилиндъра. Това е проблем за класическите газови инжекциони защото горивото минаващо през бензиновия инжектор го охлажда и "смазва". Когато спрете горивото през инжектора и пуснете на газта през няма значение течна или газообразна фаза над смукателния клапан в колектора и двигателя работи то бензиновия инжектор горе долу веднага се "изпича" и отива в кофата за боклук а цената му е доволно висока. Има два подхода за решаване на проблема. Единия е както описах по-горе използването на системи с директно подаване на втечнена газ през бензиновите инжектори но проблема е че такива системи няма много на пазара и не обхващат всички марки и модели коли използващи подобни мотори. Такива системи аз знам на ICOM, можете на сайта да видите за кои коли и мотори имат готов продукт. Другия подход е монтирането на ГИ от какъвто и да е тип с течна или газова фаза с подаване над смукателния клапан в колектора но и циклова порция бензин. Т.е. на 4 такта газ 1 бензин, така колата харчи и газ но и бензин непрекъснато. Примери за такива мотори са GDI,FSI,TFSI,DISI,D4 и т.н.

Няма да си .....

Насочил си се към възможно най-добрия избор...това ,че е Италиянка не е проблем.., но ти вече си го разбрал. Мотора е страхотен , като разход / вървене ... На външен вид изглежда перфектно и е високото ниво с халогените . 3000 лв + 500 регистрация = 3500 + ГО + 200лв масла , филтри и ангренаж ..с 4000 тотал со на пътя. За сръвнение..моята е карам вече 6-а година и за този период съм навъртял точно 55 хил.км. и миналата седмица мсених ангренаж и...и 2 дена след това ми предложиха 3600 лв и не я дадох..щото сметнах ,че е неизгодно ( мое лично мнение) Салона винаги е перфектен ..материалите са такива..не е пластмаса и единствения вариант да е бил мърляч и да е разливал или да е съдрал с нещо. От слънцето е норамлно волана ако много е стоял ( на мойта работа от сутрин до вечер е без сянка, но съм сложил покривало ) да се напука . Запали я трябва да мърка. Нищо друго не ти трябва.освен да видиш дали върти компресора на климатика (фреон може и да няма) . И един съвет от мен..след сервизирането и юркането летния сезон , ако всичко е наред слагай газова.., ще се родиш ! Успех

Мога да ти кажа само едно...ако се чудиш между МВ 220/270 CDI и Honda 2.2 ..вземи си Хондата.., ще ти гори доста по-малко и ще ти върви доста повече....., ако се чудиш между МВ нафта и Хонда малък мотор....аз не бих...или си с 2.2 дето си я гледал или си с 1.8 пак 140кс с газ..ако подлежи...(не знам как седи работата с газификацията при него) другите комбинации са....Не чудливи...!! Успех с щастливия избор

Братле....СВЕЩИТЕ са сменени...и е направен реглаж на клапаните...!!!/>!!!!/>!!!!/>! 2 реда по-нагоре го пише....!! Отпада ! Цилиндрите..също им замерих компресията..., но сега като се замисля май това го направих когато е купувах.., а не след смяната на маслото !? Тогава излезна няква диаграма...майсторите казаха ,че всичко е перфектно....,но..това го направих при покупката , а след това не съм се сетил да видя дали нещо може да се е променило..!? И това си го отбелязвам да попитам !