lookcho

кантарите ще помогнат като почнете да режете такива софтуери има доста и тоя не е от най-добрите май .. някъде имаше една много читава тема, която ги описваше

по-добре си намери софтуер за окачването - с книга няма да стане иначе от тоя тип кутии има на доста марки .. да кажем 4 в на рено варианта може да обърнеш дифа и да го ползваш за хондов мотор

при тоя тип кутии реално двигателя започва на 10-15 см през задната ос - ще има място за доста дълъг мотор дори и седалката да е много назад

то това е подхода принципно, но наистина го направете с надлъжен мотор и кутия тип ауди ... даже ако използвате К-серия мотор, можете да вземете ауди кутия а от тях има безобразно яки за по 200-400лв

лично мнение - централен, надлъжно разположен, б20 турбо - кутията трябва да е или порше 911 или от рено 21 ... като второто е значително по-ефтино, но стиска само до 400 коня ...баланса на тежеста лесно ще го докарате до 50:50 според мен, а от там нататъка нещата стават идеални за писта ... разбирасе можеш да се сетиш колко голям филм ще е тая операция ...

все пълни стоковици Радо, не мисля че си честен ... б-серията не включва само тоя мъртвец б16а2, има мотори, на които в сток вариант не можеш да им се опънеш при равни маси на купетата, със сток д16 ...

нямам време идния месец както се очертава като я подкарам ще се чуе ...

Аз не съм недоволен от семейната б18-ка, но който ми казва, че е по-добра от пипаната ми д16-ка е преял с гъби ... а да говорим за сравнение със сток б16 е смехотворно кацнете малко, че тая тема от край време е смешна

ами те двете неща са толкова свързани, че няма на къде ... но да кажем момент някъде бях чел, че произведителноста се качва с около 4% на 1: изменение в сгъстяванетот.е. грбо казано разликата между 9 и 11 е 2 .. *4% = 8% ... * 100 коня = 8 бройки от такова сгъстявне .... съответно на сериозен автомобил ако се мине от 12 на 17:1( както правят някой екстремисти ) резултата ще е 20% разлика !!!

с д-серия и аз се съмнявам да се финишира на 5-та, макар че вече има хора с почти 5 крайно, и там може и да се наложи ако мотора е направен ... деално наистина смените не ти помагат много, а и аз в скоростите на д-серия не харесвам много късата първа, която се скъсява допълнително от късото крайно ...мисля като запаля и настроя колата да направя няколко опита за тръгване на 2-ра ... реално с едно по-късо ( от 4.43) крайно, първата не д-серия, може да стане съизмерима със първата на б ... няма

за съжаление на 1нет сайта падна в канала и с него най-пълния списък в нета .. или поне най-пълния известен на гугъл ...http://www.knology.net/jediklc/specs.htm

от къде искаш да го засилиш ?

Проблема е в настройка на дино софтуера. Той има корекции свързани с мерната единица и свободни корекции свързани с това, което собственика иска диното да показва ... и понеже не може едното дино да има по-слаби резултати от другото, в щатите са се стабилизирали около някакво доста високо число на корекциите ... иначе въздуха ни е същия, макар и горивата да са по-гадни :)/>Това което казвам е че хората лесно изискват безумни за България коне ...

Имам усещането че много лесно се раздават коне напоследък ... особенно атмосферни.Хората обичат да пренебрегват факта, че сетъпи сглобени 1:1 със щатските си събратя дават по 10-20% по-ниски резултати на дино ... защо ли ?Живака, стискам ти палци да си изгубиш касата но българските динота дават резултата без ДДС ...

policeman, не съм съгласен - тия неща са пожелателни, но не са в никакъв случай задължителни ... paRADOx, правим каквото има в коша и ти си така ... надявам се това за двойните коне беше метафора, защото иначе ще искаме да ни светнеш

Това много го мразя последния път двама двуколесни педераса излязоха пред мен от отбивка на пътя Варна-София, някъде след търново, и започнаха да карат успоредно, като не дават достатъчно място за да ги изпреваря в завоите, където са откровенно по-бавни от мен, а на правите акорда е кораб и не може да им устиска ... а те очевидно си мислеха, че е игра ... нервиха ме в продължение на 10 минути, като очевидно се гавреха на правите ... пробвах със фарове, лек клаксон, силен клаксон ... накрая направих ластик на единия на излизането от завоя - вероятно имахме 50км/ч разлика в скороста, и го затиснах ... наложи се да му се препреча за да се дръпне и другия.След като ги изпреварих за 3 завоя останаха на хоризонта и ги забравих.Подробноста е, че валеше.Пoo

Вероятно може, но честно в момента може и ракията да ми е повече, но не се сещам това в коя дупка влиза ! Алп може да дадеш някоя картинка на инсталиран такъв ще е полезно

демек - трети ! :lol:Emo1234, явно си нямаш идея от това за което говорим, но ти се спори - това не е лошо, но пишейки публично подвеждаш хората след теб, които биха желали да научат нещо!Ще се опитам да ти обясня на кратко как работи окачването и какви основни ъгли има в него.В случая говорим за предното окачване на сивик, за тов ще се спра само на двойна ключица.Целта на всяко едно автомобилно окачване е да създаде максимално голямо напречно съпротивление на гумата, предаде до максимална степен двигателната сила до земята, и в същия момент даде максимално голяма спирачна сила, при щирок спектър от условия.Окачването е съставено от:триещ елемент - гума, верига, ... пружиниращ елемент - винтова пружина, ресор, торсионна греда ... + гумаабсорбиращ елемент - амортесьор ( всички елементи от тоя тип се наричат така ) + гумаротационни рамена - носачистабилизиращ елемент - стаб. щанга, пневматичен нивомат ... Всички тия елементи се движат заедно по някаква обща геометрия, която обулславя резултатното поведение на колата. В резултат на това се пораждат няколко основни ъгъла, управлението на които води до различно поведение на съпротивлението при различни условия.Погледната отгоре колата има ъгъл на сходимост между надлъжните( ходови ) оси на гумите - хората му казват Toe in ако бумите сочат една към друга, и Toe out ако сочат в различни посоки.Следващия ключов ъгъл се нарича Акерман - когато волана се завърта постепенно в едната посока, "Toe" ъгъла се изменя в посока навътре ( обикновенно ) за да компенсира разликите в двата радиуса на завой - така една кола със сходимост 0 градуса, в крайно положеине на волана, вече има сходимост от 15+ градуса.Следва камбър ъгъла - той се определя от наклона на гумата в равнината перпендикулярна на посоката на движение на колата. Този ъгъл в идеални условия е 0 при движение направо и голям от порядъка на 15+ градуса при остър завой. За съжаление той се влиае силно от свиването и разтягането на окачването. За това при предно окачване, се търси минимален Камбър (около 1 градус) и максимален ... Кастър Кастър е ъгъла на завъртане на остана свиване и разтягане на окачването ... той нормално може да се определи от оста минаваща между двата шарнира при двойна ключица, но и там нещата не са толкова прости ... за сега ще го разглеждаме по тоя начин .. Тоя ъгъл има свойството, да определя колко камбър се печели или губи при въртене на волана. Прекалено много от него и гумите ще се износват като при мног камбър, прекалено малко и гумите ще се износват от външната страна. Нека се върнем на компонентите на окачването при движение направо, с умерено напомпани гуми ( т.е. гумите лягат равномерно ) много сходимост или разходимост, водят до очевидна промяна в поведението на автомобила, и износването на гумите, но поради факта, че гумата стъпва на асфалта равномерно, тя съответно се износва равномерно. В тази ситуация Акермана не оказва никакво влиание на останлите ъгли и за това за напред ще го пропускам.Кастъра също има отношение само при завъртян волан и можем да го пропуснем. Остана Камбър. При скъсени пружини колата рязко печели отрицателен камбър, което води до това, че гумата стъпва само на вътрешния си борд, особенно при по-високо налягане в гумата. Това води до износване само на използваната част от нея. Разбирасе и в тая ситуация излишно количество сходимост или разходимост би увеличило износването, но ТО НЕ ОКАЗВА ВЛИЯНИЕ ВЪРХУ ОБЛАСТА НА ИЗНОСВАНЕ!Ако добавим и завой към манджата, вече играят акерман, сходимост, камбър и кастър. Понеже разглецдаме снишен сивик, ще разгледам два случая на завой:1. Бавен завой в нормални условия. - да речем обратен завой на булеварда.(бавно)2. Голяма сила приложена върху гумата .. да го наречем - Състезателен режим.При вариант 1. волана е навит в крайно ляво положение и колата се движи относително бавно. сходимоста е нарастнала драстично за да се компенсират разликите в радиусите на завой. Кастъра е допринесъл за натрупването на още камбър във външната за завоя(дясна) гума и е отнел от този във вътрешната(лява), поради ниската скорост имаме малко центрострмително ускорение и съответно - съответно малка деформационна сила върху външната гума, която е стъпила само върху вътрешния си борд. В тази ситуация мека гума би помогнала доста срещу несъразмерното износване.Вариант 2. - Подобно, но силата върху гумата е голяма, тя се деформира и натоварва средната и външната част повече отколкото в предния случай.Пак се връщам на това, че в заводските окачвания на Хонда има точно един регулируем ъгъл - СХОДИМОСТ, и макар настройвайки го в опасно нестабилна област, да може да се намали количествено износването на вътрешната част на гумата, при снишена кола, това няма да измени КАЧЕСТВЕНО факта, че гумата се инзносва отвътре. Последното може да се промени по изброените от мен преди начини и по няколо не изброени ...Мерси за вниманието аз се оттеглям от тая тема, а ти ако имаш желание можем да продължим да си спорим на ЛС.

Къде, ако смея да запитам, на снимката видя камбър кит ? Пак ще те попитам, какво ще ти настроят на стенда ?? Имаш точно една гайка на кормилния накрайник и това е ... Ico Dimitrov, има много причини да не ти се носят гумите въпреки камбъра:1. Караш неизтриваеми кокали тип "Видинки", Michelin или от ония ЮАР-ските(не се сещам марката) дето са правени за от 120 градуса нагоре.2. Караш кротко и не пилиш гумите.3. Караш си гумите на 1.8-2.2 бара 4. ...

По сравнително скорошен спомен на височина двата порта нямаха разлика, но във ширината имаше около 6мм ... портването ще е мъчително и не много смислено, но ако ти се занимаваи си твърдо решил имам чертеж на фланец, който да си изрежеш от 2мм тенеке и да използваш като ограничетел

Човек, кротни се малко, че ставаш смешен. ДА въпрос на стенд е, но след като има какво да се настройва ... на заводска хонда отпред се наастройва само сходимост, за да можеш да пипаш кабър ти трябва съответния раздвижен носач, за да можеш да пипаш и кастър ти трябват още няколко неща ...Миамото е прав отново, но има още едно решение - продавата се гуми с камбър, и такива могат да се монтират наопъки на много снижена кола за да компенсират .. това обаче излючва употребата на произволни гуми, за това носачите са по-качественото решение.Огъването на чугунен шенкел е меко казано несериозно и опасно ...

офф-темата ... някой да ми каже колко е диаметъра на о-пръстените на инжекторите, че единия пръска - после я паля и виждаме колко ще изкара

реално си прав, защото за да докараш такива коне с б-серия пак трябва да смениш всичко по мотора, но цените са безобразно по-високи, но не си прав, че правиш и после гледаш какво ще излезе - ако така започнеш няма да стигнеш до никъде ... според мен трябва да имаш доста ясна представа за целта и средствата на това мероприатие

Сако, за много години ! Знаеш че сме не повече от 10 души, които още правят д-серия атмосферка и това намаля шансовете за двигател на макс. Истината е че обективната причина да се прави д16 е само писта, клас до 1600 ... Или фенство Според ман има неща които са пожелателни и неща които са задължителни защото ти се налага, в една атмосферка.Пожелателните са вида на колекторите и обработката на главата и въобще използваните компоненти. Задължителни са такива като пужините на клапаните и минаването към обд1 ако не е такова по подразбиране.За да се изкара от атмосферака мощност е нужно да се работи в три основни насоки:1. подобряване на количеството горивна смес, вкарана в цилиндъра (независимо от оборотите- т.е. в целия диапазон).2. разширяване на безопасния работен диапазон.3. олекотяване на целия ротационен механизъм на двигателя и скоростите.по тия точки имам да кажа следното:1. изпоускател 4-1 с някаква права генерация, портване на главата и лента, са нужни за да се постигне максимума от тая страна - не е много и не е скъпо.2. много голям, лачен колектор е добър вариант, но не може да се сравни с дроселите. ако се гонят безобразия няма избор освен ИТБ. това последното е скъпо, предното никак не.3. клаапните на едновалка д-серия vtec няма на къде да се уголемят и да се изкара ефективност, освен ако двигателя на е разстъргван на по-голям диаметър - това обаче вади д16 от съответния клас и прави упражнението безсмислено.4. Валове много, и цените са народни, но за безобразни мощности си иска да е къстъм сметнат за конкретния смукател.- задължително пружини и тарелки, макар че при сток вал със сток тарелки и пружини се върти спокойно до 8100.- задължително раздвижена ролка5. главата дъжри много пилене, но ако се гонят големи коне си трябва нещата да се решат първо откъм гърбави бутала, и чак после с пилене.- задължително болтове и шпилки на главата.- за да не се ударят клапани трябва да се измерят ако е нужно разширят засеците върху буталата.6. смятам че едно стабилизиране на ризите от сорта на блокгард е нужно ако ще се гонят обороти7. запалителната система на д и б сериите е смешна и според мен си е нужно да се сложи нещо, което изключва въртящия се палец и използва повече на брой бобини.8. маховик, ролки и т.н. са лесни и ефтини за олекотяване, но не са всичко - могат да се олекотят буталата, коляновия вал и скоростите и да се свали поне още толкова тегло. - За нещастие наоколко няма действащ стенд за динамично балансиране на двигатели в пълна конфигурация - нещо което е задължително след предната операция ... в противен случай спечеленото с олекотяване ще се загуби във вибрации.9. много добра настройка *** както казах разстъргването ще ви извади от групата, но вероятно е най-лесно спечелените 10% мощност ... разбирасе забравям много неща, но като цяло не е толкова космическа технология ... просто трябват доста пари