Mr.SOHC

По думи излиза, че проблемите са започнали след спирането на дпф и егр. И от тук следва, че не е много сигурно, че педала на газта не е в ред. Кое точно на турбото не е наред? Изпуска масло и има луфт? Неправилно управление на налягането? Такива коли на части се намират и може да се вземе и педал и турбокомпресор (дори и за проба). Няма причина излишните индикации за нередности да светнат изведнъж след някаква намеса в компютъра. Не искам да казвам нищо, но последно време много хора твърдят, че са си свършили работата а далеч не е така. Можело и егр да не се спира ако не е имало проблем с него, но въпрос на виждане и избор.

Турбокомпресора се подбира според крайната мощност, която ще де гони. Китайските турбини автоматично ги изключваме от уравнението, от тук отпадат и универсалните евтини турбо изпускателни колектори. На К24 до 2007 инжекторите са 310 кубика, но на К20 различни от type r, са по-малки. Съединителя предполагам, че трябва да издържи, но може и да се предаде, все пак да се вземе под внимание. Бензиновата помпа за след 200-та коня трябва да се подмени също. Като части по груба сметка говорим за нещо от рода на 1500, като може спокойно да стигне до 3-4000, зависи кое ще се предпочете да се използва. Това е само за части, ако ще трябва друг да го прави, нещата отиват нагоре. И последните две най-важни неща са, къде ще се направи и как ще се настрои, понеже ако нещо не е както трябва и ефекта ще е финансово негативен.

Няма чак такава нужда да се подменя всмукателния колектор, няма да се гони толкова високо налягане. И няма нужда двигателя да се разрежда, нали все пак въпроса беше за фабричен двигател?

Става, точно в този диапазон е и сейфти лимита на двигателя. Вече има готови и достъпни изпускателни колектори и всякакви неща. Всичко зависи от бюджета.

Скоро се сблъсках с подобен/същия проблем при преходните режими. Причина номер едно са клапаните (хлабината), причина номер две е горивото и основното вече е кнок контрола на самия двигател. Често това нещо не работи и именно от там се среща и един проблем, че тези мотори пукали бутала. След корекция на работата на кнок контрола (реферирано с външен такъв) и други корекции, това цялото явление изчезва, естествено ако и първите два фактора са в ред.

Няма такова понятие, като придърпване, прекъсване си е. Клапаните на какви хлабини са оставени, какво е горивото и прави ли разлика примерно между 95 и 100 октана. Прекъсването кога се случва, когато поддържа скорост без товар или при много леко ускорение (залагам на последното).

Дано го изключат правилно. Удобството и идеята на хибрида е точно там да се седи на светофар и климатика да продължава да работи и двигателя да е загасен.

Вероятно говорите за детонационния датчик (кнок сензора). Стария тип такива сензори при Хонда "слушат" звук и всяка една минимална промяна по периферията на двигателя (филтър, гърнета, катализатор и други) им обърква работата. Няколко познати си решиха проблема с обд1 компютър, като им отпада по този начин освен кнок сензора и втората сонда също и отделно малко повече динамика.

Има създадена тема малко по-нагоре в раздела, в нея има описани достатъчно неща. Ако вентилатора е пуснат да обдухва челния прозорец и краката или само челния прозорец, старт стопа не е активен. Всякакво принудително изключване на самата система е желателно да се извърши по адекватен начин, понеже модулите и функциите имат обратна връзка и последователности.

Добър въпрос, единствената причина го отдавам на това, че двигателя е възможно да е наистина на малко километри, понеже свещите буквално са като извадени от кутията, чисти от до, следователно има все още ниско триене в двигателя. Така извадих тези с които си дойде, като ги бях карал над 20 000км и новите след 10 000км бяха пак така. В големите жеги съм виждал маслото на 80, 90, 100, 110 зависи вече колко се натиска. Другия макар и не толкова значителен фактор е, че моето R20 върви на 90 градуса на водата и охладителен вентилатор на радиатора на 93-94 градуса. Говорил съм с човек с който сравнително редовно му минават през ръцете подобни двигатели и той твърди, че всичко върви около 100-те градуса, като перки пуска около и над тези градуси. Замерените градуси, които правя са на каране с 80-90км/ч без натискане, буквално. Колега, гледам с диагностика различна от тези за 200-300лв., отделно със сервизната показва същото и третата с която гледам/логвам е такава, която е само за хонда (различна от сервизната, повече свързана с промяната на компютъра). Всичките показват едно и също и не е калкулирано по никакъв начин от нищо има си датчик за температура, не откривам такъв за прецизно измерване на налягането (не за аларма/суич).

Но по снимките от цилиндъра си личи, че е карана с нискокачествено масло или не навременна смяна.

Очевидно е, че дадения цилиндър има проблем откъм буталната група. Това със сервизната история вече е прекалено изтъркано. Възможно е да е посещавала сервиз само за смяна на масло и нищо друго (дори и в документа да пише друго). Важно е също първия регулаж на клапани, кога е направен. Не е изключено заради отклонение в дадения цилиндър да се е случило нещо. Когато вече един цилиндър има повече отклонение от останалите ламбда сондата прави обща корекция, тоест всичко отива на никъде. Личи си, че 3 от цилиндрите консумират масло. Положението в бъдеще няма да става по-розово. Една ревизия на двигателя няма да дойде излишна. Като гледам вътре в компютъра какво и как се управлява откъм горива и аванси, съответно и моментната работа, този двигател е буквално неубиваем. Единствената причина поради, която може да се счупи е неправилно обслужване, от големи сервизни интервали до нискокачествена услуга от сервиз, можете да си изберете Смяната на 15к с 5/30 масло звучи повече от оптимистично. R20 го дават да се кара с 0/20. Лека справка от личен опит: В по-хладните дни (10-18 градуса околна температура) за дистанция от 50км извънградско, маслото не подминава 47 градуса. В града седи също с ниска температура. Тук вече се поражда въпроса, при 0 градуса и надолу с 5/30 масло, градско шофиране на сравнително къси разстояния, двигателя какво мазане има? При обслужване с грешен вискозитет масло също се износва много по-бързо и веригата.

Използвам си от години оригинален Тактрикс и си пиша/чета с ммцфлаш, но не съм крайно очарован от съпорта, липсват им по-редки компютри откъм виртуално четене, но като цяло бива (за Мицубиши съпорта им е по-добър). В битедита няма достатъчно карти за да стане както искам. Отделно и не винаги са дефинирани правилно. Иначе разликата няма да е малка (откъм усещане), все пак на уот държи 0.96 ламбда и аванса ако не го върне сензора е 21 градуса след средните обороти. Но, докато не я закача да я слушам и следя няма как да я направя така "на око". Никога не бих заредил нещо готово на моя или друга кола, предпочитам да тръгна от сток база (колегите да внимават).

Всеки си има мнение и виждане, лично аз не смятам, че на мотора му има нещо отрицателно откъм динамика. Колата съм я мерил и тежи 1700кг с мен и с малко гориво. За това, което е, е повече от добре. Лично аз си коригирам неща, които ме дразнят, като това на леко подадена газ по спускане колата да продължава да не намалява, при потегляне да е по-плавна и динамична, ограничителя на 190, да си отваря дросела до край, защото фабрично това нещо не се случва и редица други дреболии и не толкова. Относно вдигането на мощността на пълна газ, разликата не е никак малка, но към момента не ми е оставало толкова време да я довърша и да я измеря преди и след. Фабрично са направени зле, с големи дупки по картите и много резки преходи в режимите. Същата ситуация е с акордите 7 генерация с К24 двигателя, там фабрично нещата също не са добре.

И една лека добавка, внимавайте, като флашвате с китайски инструменти и кракнати софтуери за същото. По чужбина репортват за много убити компютри поради грешно калкулирана чексума от софтуера за флашване, понеже е стара версия а новата съответно е само оригинална, лицензирана. Също и самите "флашери" не са толкова стабилни откъм четене/запис, като при запис има повече уморени компютри.