Mr.SOHC

Клапани или елд може да е заминало. Ако беше от дросела щеше да го прави и без климатик. Фабрично празния ход е малко по-ниско на част от хондите, на R20-ката ми беше малко над 700 оборота и на климатик имаше лека вибрация и след леко повдигане на празния ход нещата стоят по-добре в много отношения.

Толкова си му гори а не е от хората, които да не натискат. Сегментите не е задължително да са оригинални, въпроса е да не са ментета и да толкова струват, като съм завишил написаното с 25%. Работа не споменавам понеже лично аз си правя всичко. Но все пак си предпочитам ревизирания двигател. При хондите след 2003 година си е препоръчително всичко да е в час, особенно при р18, където се водят, че пукали бутала и долницата била слаба (к серия също), истината е съвсем на друго място.

Налягането до 2000 оборота колко е? Ако турбото и геометрията са в ред е желателно да се провери клапана за управление на бууста, съответно и вакума до него. И ако всичко това е наред и работи да се прегледа компютъра от човек, който знае наистина какво прави, като вероятно ще трябва да се върне до оригинал и тогава да се спира нещо ако има нужда.

В сервизното на црв-то нямам спомен вече какво пише, визирах хондите преди 2000 година (моя грешка, извинявам се). Имах Л серия, която в момента на покупката си гореше около литър на 1000-1500. Отворих я, ревизирах си всичко, 40к след ремонта, колкото се налее при смяна толкова си седи и нивото, като се караше естествено с 0/20. Същия филм съм го играл и с Д серията и 100к по-късно ситуацията беше същата, като за 10к да са се губили 100мл, което смятам не е много предвид и че мотора върви под налягане. Заради едни сегменти за 100лв не бих доливал литър масло на всеки 1000км и свещите да полепват и да се влошава искра, изгаряне, да се трупат нагари и така нататък, но това си е мое виждане. При такива разходи на маслото, то много често/винаги вдига по-висока температура, губи вискозитет, влошава масления клин при лагерите в блока и в един момент мотора казва чао. Естествено този процес се случва по-бавно предвид и намалената компресия в горивната камера. Имам приятел в юк точно с фн2, за 5-7000 мили долива 200-300 грама а мотора е на 180 000 мили. Та това са малко относителни неща, кой двигател колко консумира, много е важно как, кога и с какво е обслужвана. В момента црв-то го карам с 0/20 взето на 120к по километраж, при вноса може само да се предполага колко е върнато, колкото се налее, абсолютно толкова се точи дори и смяната да е закъсняла с повече. Първата кола, която да не се налага нищо да се пипа.

Хора, стига, минаха толкова години, това не е жигула да се оправи с гумички, та дори и тя няма да се оправи. От хонда са си го написали в сервизните ръковдоства, като подмине 3 литра за 10 000км, двигателя си е за ревизия. Варианта със смяна на маслото с различен вискозитет не е удачен, но краен вариант е нещо от рода на 0/30 до 0/40. По-скоро се приентирайте към място, където могат да направят ревизията адекватно, понеже за съжаление местата с качествена работа са малко последно време.

Проблема звучи, като да е в турбото. Това, че е ходило някъде и се е върнало не означава, че е добре. Както каза и един колега по-нагоре в темата е добре да се види вътре в компютъра какво е пипано и какво не е освен егр и също дали е спрян адекватно. Възможно е някой ако е правил опити за модификация да е пипал картите за управление на актуатора, които по принцип не трябва да се пипат, но това е друга тема щ. Добре е да се прегледа софтОерно, както казвате. Също и хубава диагностика в реално време не е лошо да се направи, като се следи работата на всички датчици и клапани, също и замерване на стенд какво се случва с мощността. Приятел има сходен проблем, там от 140 коня заводски има 105 и 100 нютона и дюзите по корекция са добре, и всичко е сменено и проверено, буквално.

По думи излиза, че проблемите са започнали след спирането на дпф и егр. И от тук следва, че не е много сигурно, че педала на газта не е в ред. Кое точно на турбото не е наред? Изпуска масло и има луфт? Неправилно управление на налягането? Такива коли на части се намират и може да се вземе и педал и турбокомпресор (дори и за проба). Няма причина излишните индикации за нередности да светнат изведнъж след някаква намеса в компютъра. Не искам да казвам нищо, но последно време много хора твърдят, че са си свършили работата а далеч не е така. Можело и егр да не се спира ако не е имало проблем с него, но въпрос на виждане и избор.

Турбокомпресора се подбира според крайната мощност, която ще де гони. Китайските турбини автоматично ги изключваме от уравнението, от тук отпадат и универсалните евтини турбо изпускателни колектори. На К24 до 2007 инжекторите са 310 кубика, но на К20 различни от type r, са по-малки. Съединителя предполагам, че трябва да издържи, но може и да се предаде, все пак да се вземе под внимание. Бензиновата помпа за след 200-та коня трябва да се подмени също. Като части по груба сметка говорим за нещо от рода на 1500, като може спокойно да стигне до 3-4000, зависи кое ще се предпочете да се използва. Това е само за части, ако ще трябва друг да го прави, нещата отиват нагоре. И последните две най-важни неща са, къде ще се направи и как ще се настрои, понеже ако нещо не е както трябва и ефекта ще е финансово негативен.

Няма чак такава нужда да се подменя всмукателния колектор, няма да се гони толкова високо налягане. И няма нужда двигателя да се разрежда, нали все пак въпроса беше за фабричен двигател?

Става, точно в този диапазон е и сейфти лимита на двигателя. Вече има готови и достъпни изпускателни колектори и всякакви неща. Всичко зависи от бюджета.

Скоро се сблъсках с подобен/същия проблем при преходните режими. Причина номер едно са клапаните (хлабината), причина номер две е горивото и основното вече е кнок контрола на самия двигател. Често това нещо не работи и именно от там се среща и един проблем, че тези мотори пукали бутала. След корекция на работата на кнок контрола (реферирано с външен такъв) и други корекции, това цялото явление изчезва, естествено ако и първите два фактора са в ред.

Няма такова понятие, като придърпване, прекъсване си е. Клапаните на какви хлабини са оставени, какво е горивото и прави ли разлика примерно между 95 и 100 октана. Прекъсването кога се случва, когато поддържа скорост без товар или при много леко ускорение (залагам на последното).

Дано го изключат правилно. Удобството и идеята на хибрида е точно там да се седи на светофар и климатика да продължава да работи и двигателя да е загасен.

Вероятно говорите за детонационния датчик (кнок сензора). Стария тип такива сензори при Хонда "слушат" звук и всяка една минимална промяна по периферията на двигателя (филтър, гърнета, катализатор и други) им обърква работата. Няколко познати си решиха проблема с обд1 компютър, като им отпада по този начин освен кнок сензора и втората сонда също и отделно малко повече динамика.

Има създадена тема малко по-нагоре в раздела, в нея има описани достатъчно неща. Ако вентилатора е пуснат да обдухва челния прозорец и краката или само челния прозорец, старт стопа не е активен. Всякакво принудително изключване на самата система е желателно да се извърши по адекватен начин, понеже модулите и функциите имат обратна връзка и последователности.